Nous avons testé le Hyundai Kona 64 kWh sur plus de 2000 kilomètres pendant trois jours. Première partie de notre périple : un Paris – Bordeaux par l’autoroute pour évaluer l’autonomie à vitesse élevée et la charge dite ultra-rapide sur les bornes du réseau Ionity.
Combien de kilomètres peut-on rouler à 130 km/h avec le Hyundai Kona 64 kWh ?
Pour tenter de répondre à cette question récurrente, nous avons réalisé un Paris – Bordeaux, soit 586 km sur autoroute et un arrêt-recharge intermédiaire à Tours sur une station ultra-rapide Ionity.
Résultat : à 130 km/h sur régulateur, nous avons pu boucler d’une traite les 227 km qui séparent Paris et l’aire de la Longue Vue à Tours, où se situe la station Ionity. Selon l’ordinateur de bord du Kona, il restait assez d’énergie pour effectuer 89 km supplémentaires. On peut donc estimer à environ 300 km l’autonomie du Kona à 130 km/h sur une charge complète (de 100% à 0%) dans les conditions de notre test : température extérieure d’environ 15°, style de conduite normal, chauffage modéré à 23,5°, profil de l’itinéraire plat, absence de vent, conducteur seul à bord et un seul bagage. Sur ce tronçon, la consommation moyenne s’est élevée à 20,5 kWh/100 km, un chiffre raisonnable au vu de la vitesse élevée.
Une recharge pas si ultra-rapide sur station Ionity
Capable de recharger jusqu’à 100 kW selon Hyundai, le Kona n’a pas pu atteindre cette puissance sur la station Ionity où nous l’avons branché. Lors de notre session de recharge de 28 à 93 % sur la station de l’aire de la Longue Vue à Tours, le véhicule n’a pas dépassé les 77 kW. Selon de nombreux témoignages, le Kona serait incapable de charger à 100 kW dans des conditions réelles d’utilisation. Nous avons patienté un peu plus d’une heure afin de recharger assez d’énergie pour rejoindre Bordeaux, à 358 km.
Coût de la recharge : 8 euros, tarif unique sur le réseau Ionity, quelle que soit la quantité d’électricité délivrée et le temps resté sur la borne. Un prix très juste dans notre cas puisque nous avons rechargé 46,77 kWh, soit 0,171 euros par kWh (pour référence, le prix du kWh en heures pleines pour un particulier chez EDF est de 0,145 euros). Les badges d’opérateurs de mobilité n’étant pas encore actifs sur le réseau Ionity, nous avons activé et payé la recharge en scannant le QR code figurant sur la borne. Ce dernier redirige vers le site de Ionity et propose de régler par carte bancaire dans un processus assez rapide, à condition d’avoir un forfait de téléphone offrant une bonne couverture de données mobiles.
Réduire la vitesse de 15 km/h = baisser significativement la consommation
En quittant la station Ionity de l’aire de la Longue Vue, le Kona affichait une autonomie estimée insuffisante pour rejoindre Bordeaux. Un écart de 20 kilomètres qui s’est comblé au fil du trajet, grâce à la réduction de la vitesse. En effet, nous avons décidé de rouler à 115 km/h sur régulateur plutôt que 130 km/h. Une petite baisse d’allure pour un grand avantage : la consommation moyenne est passée à 15,6 kWh/100 km. Ainsi, nous sommes arrivés à Bordeaux sans soucis, avec 9% de batterie et 32 km d’autonomie restante.
Un système de pilotage semi-autonome efficace
Sur la quasi-totalité du trajet, nous avons utilisé les fonctions d’assistance à la conduite intégrées à bord du Kona. Jamais appelés « pilote automatique » par Hyundai, l’aide au maintien dans la voie et le régulateur de vitesse adaptatif combinés y ressemblent pourtant.
Il s’agit d’un pilotage autonome de niveau 2 (sur une échelle de 5), qui impose d’exercer une pression régulière sur le volant, toutes les 10 secondes environ, afin de rester activé. Développé par une filiale d’Hyundai, le système fonctionne très bien de jour, par météo favorable et à condition que les lignes tracées sur la route soient nettement visibles. Il freine et accélère sans à-coups en fonction des véhicules qui le précédent et de la vitesse maximale sélectionnée par le conducteur. Sur autoroute bien entretenue, le maintien dans la voie est stable et ne déborde pas sur les lignes.
Dépendance totale à l’infrastructure de recharge
Si le Kona 64 kWh dispose d’une autonomie et de performances très confortables, son bon fonctionnement est, comme tout véhicule électrique, entièrement tributaire de l’infrastructure de recharge. Nous n’avons pas rencontré de problème sur la station Ionity mais on ne peut pas en dire autant à notre arrivée à Bordeaux. La borne rapide Cahors Evtronic installée par Bordeaux Métropole et gérée par Freshmile sur laquelle nous avons choisi de recharger était censée délivrer une puissance de 50 kW. Dans les faits, elle n’a pas dépassé les 39 kW, rallongeant le temps de charge. De plus, la session s’est interrompue sans raison apparente à 49% et a posé problème lors du déverrouillage du connecteur Combo. Le véhicule a finalement pu être libéré au terme d’un appel d’une trentaine de minutes au service d’assistance du réseau. Nous avons cependant apprécié la gratuité de la recharge.
Pour reprendre la route rapidement le lendemain, nous espérions pouvoir recharger les 51% restants durant la nuit sur le parking de l’hôtel F1 Bordeaux-Ville où nous avions réservé une chambre, sans succès. Sur les 60 places de stationnement offertes par l’établissement, aucune n’étaient dotées à minima d’une prise de recharge classique pour véhicules électriques…
Statistiques du trajet Paris – Bordeaux
Distance parcourue : 581,6 km
Durée du trajet (en mouvement) : 6h42
Durée de la recharge : 1h04
Consommation moyenne totale : 17,5 kWh/100 km
Consommation moyenne à 130 km/h : 20,5 kWh/100 km
Consommation moyenne à 110 km/h : 15,6 kWh/100 km
Consommation totale : environ 104 kWh
Coût total de l’énergie : environ 16 €
Autres données
Volume sonore dans l’habitacle à 130 km/h (mesuré par application smartphone) : 73-77 dB
Puissance de charge maximale constatée lors de l’essai : 77 kW
Autonomie jusqu’à la panne à 130 km/h dans les conditions de l’essai : environ 315 km
Autonomie jusqu’à la panne à 115 km/h dans les conditions de l’essai : environ 390 km
Avis de la rédaction
On a aimé
- La sobriété énergétique
- L’efficacité globale du système de pilotage semi-autonome.
- La fluidité du régulateur adaptatif (fonction du pilote semi-autonome)
- La puissance et le couple moteur, très appréciable mais peut-être trop élevé pour une voiture qui n’est pas homologuée pour tracter.
On a moins aimé
- La puissance de recharge maximale annoncée à 100 kW probablement impossible à atteindre (nous avons plafonné à 77 kW sur la borne-ultra rapide Ionity).
- Le manque de données affichées par l’ordinateur de bord (des informations pertinentes ne sont pas consultables telles que l’énergie récupérée au freinage, la consommation instantanée exacte en kW, la consommation totale en kWh, la vitesse moyenne…)
- L’impossibilité de tracter, ne serait-ce qu’une remorque légère.
- Le manque de dynamisme d’Hyundai dans le déploiement de l’infrastructure de recharge rapide, pourtant indispensable au bon fonctionnement de leur gamme de véhicules électriques.
Prochaine étape : Bordeaux – Marseille via les routes nationales.
Vous voulez être sûr de ne rien rater de l’actu des voitures électriques ?
Paris Bordeaux, c’est bien. La prochaine fois tentez Montluçon-Saint-Malo.Recharger entre Vendome et Saint-Calais….Les chargeurs rapides sont partout.
Cette voiture est incroyable. Mes parents avec leur version 64 obtiennent des conso moyennes de 10.7 sur plus de 290km de parcours de haute montagne! Soit plus de 580km d’autonomie théorique!
Bonjour,
Heureux possesseur d’un Hyundai Kona 64 kwh depuis 1 mois , utilisée sur 1200 km. Premier trajet un peu long ce WE de Pâques: Perpignan- Rodez (musée Soulage à voir +++) avec crochet par L’abbaye de Conques le premier jour soit 353 km effectué avec 2/3 d’autoroute et 1/3 de route de massif central.
Mode Eco sur autoroute, vitesse volontairement limitée à 110 km/h (dont forte montée du Pas de l’escalette)
Mode ECO + sur route
Arrivée à l’hotel: 353 km effectués , autonomie restante 90 km soit un total possible de 443 km en réel testé en faisant un minimum attention. L’ordi de bord indique une consommation moyenne de 13,6 kwh.
Très heureusement surpris, je m’attendais à une importante chute des performance à cause de l’autoroute.
Aides à la conduite efficaces dont:
– un freinage d’urgence dont Kona à pris l’initiative (j’avais tardé à freiner sur un ralentissement :-) ),
– vitesse régulée sur autoroute , Kona ajuste sa vitesse avec espace de sécurité si véhicule plus lent devant;
– la direction est prise en charge automatiquement si on lâche les mains (mais l’ordi n’aime pas et me rappelle à l’ordre).
C’est d’ailleurs cette assistance au maintien dans la voie qui donne une sensation d’instabilité dans la direction sur route rapide mais ce ne semble pas être un défaut du véhicule, seulement des micros corrections que l’on ressent dans les mains.
Au total: aucun regret dans l’achat de ce véhicule.
Je voudrai revenir un peu sur la recharge sur la borne Ionity. D’après les informations que j’ai, cela dépend des voitures, mais la tension de recharge des cellules vont de 3V95 à 4V05 en début de charge pour finir à 4V20.
Mais la voiture peut aussi limiter l’intensité du courant, si la batterie est trop chaude.
Pour la Kona je pense qu’elle doit débuter la charge à 4V. Si j’extrapole, 4V x 96 cellules x 200A = ~77kW.
Je pense que c’est normal qu’Hugo n’arrive pas à 100kW, dû à la limitation de la borne à 200A.
Pour l’instant les constructeurs veulent absolument que leurs voitures puissent se recharger sur les bornes Combo de première génération. Elle sont limité à ~450V et 125A.
Les ~450V limitent à 107 cellules en série (plutôt 108 selon un ami ingénieur) . Mais les constructeurs ont suivi les recommandations de ~400V. D’où les 96 cellules en série de la Kona et de la I-Pace.
Après on note une diminution de la puissance de charge à ~56%. C’est normale, parce que Hugo il semble naitre de la dernière pluie. Explication ! A 56% plein, la batterie est à 44% vide, donc il reste ~28 kWh à charger. Si Hyundai à programmer la charge à 2C, 28kWh x 2C = 56kW, voila pourquoi la puissance de charge est tombé à 56kW.
La charge descend par palier, et à ~80% la puissance de charge tombe à ~25kW. Aucun constructeur ne maintiendra la charge à 100kW de 0 à 80% pour une batterie de ~60kWh.
Après il faut savoir arrêter la charge, selon si on veut aller loin ou aller rapidement à destination
Pour info, plus l’ampérage est élevé, plus la section du câble doit être grosse. Et par ricochet le câble à manipuler sera lourd. Si on n’augmente pas la section, elle chauffera plus que de raison, à moins de mettre un système de refroidissement pour le câble.
Eh les mamies ! « chauffage modéré à 23,5° » ?! C’est un terrarium la voiture :) A moins d’être tout nu, 19° devrait être suffisant.
On critique bcp Tesla
Mais 227 km ça prend entre 19 et 23 min sur ma Model S
Et oui Tesla a encore une longueur d’avance…
Je pense que c’est la combinaison de notre peur que la voiture nous laisse coincés au milieu de nulle part et d’une infrastructure médiocre qui nous empêche d’acheter de l’électricité.
Allez expliquer à votre boss que vous avez 30 min de retard au travail à cause d’une prise bloquée…et ces histoires de cartes d’abonnées qui ne marchent pas, à l’heure du paiement sans contact, pourquoi devoir passer par un qr code à photographier, puis une appli, puis un code de carte bancaire à taper ? quelle lourdeur ! Imaginez les routes de vacances en 2 jours avec la famille, l’angoisse des bornes déjà occupées, à devoir attendre pendant 1 heure qu’une borne se libère, pour devoir encore attendre 1 heure que ça charge. On en est encore au stade expérimental.
Suffit de s’intéresser aux données.
Pour l’instant, Ionity semble brider ses bornes à 200A.
Si on a une batterie 400V, ça fait une puissance de charge maxi de 400*200 = 80kW…
Ce n’est pas le Kona qui est en cause, mais Ionity qui ne débite pas l’ampérage nécessaire pour atteindre la puissance max admise par les voitures.
Du coup, faut arrêter de taper sur les voitures qui ne rechargent pas à la puissance indiquée, quand ce sont les bornes qui ne débitent pas la puissance demandée par la voiture !!!
Ce n’est pas mal du tout cette eKona 64kWh !
En extrapolant toujours seul à bord, elle pourrait tenir tout juste les 350km en moins de 3H ! C’est comme la TM3-MR dans les mêmes conditions, mais en moins chère. Bon après, il faut quand-même tenir compte de la charge avec la famille et bagages à bord pour les vacances. Mais je pense qu’avec 270kg, qu’elle pourrait arriver aux 320km sur une seule charge. Sérieuse concurrente à Tesla !
§
ah….. trés facile pour une personne non imppossable de sortir 30 a 35000 euros pour s’offrir une si belle voiture.
C’est vraiment un souci ces bornes de recharge :/
Un véhicule qui est vendu pour recharger à 100kW, qui n’accepte que la moitié..ce n’est pas sérieux!
Le clou: l’utilisation des bornes de recharge rapide, c’est un article qui sera très mal perçu…mais réaliste, dommage !
Cette fois, j’espère que mes propos seront acceptés sur ce site, je n’apprécie pas du tout cette modération effectuée alors qu’on reste poli et modéré et réaliste.
@Hugo Lara
autre commentaire : je regarde ma facture le prix du KWh réglementé est celui que vous indiquez en HT, avec toutes les taxes je suis plutôt à 19 cts.
Donc un opérateur qui fournit un service à 8 euros forfaitaire ne couvrira jamais ses charges…mais si c’est la volonté du consortium Ionity on en discutera pas. Sur le réseau SyDEV, 93 bornes dont 9 rapides, 7 000 recharges environ cette année et payantes on couvrira 17 % de nos charges d’exploitation. C’est bien que chacun le sache.
Autre info ou rappel à tous ceux qui pensent encore qu’une simple Zoé est incapable d’aller loin je rappelle que j’ai écrit sur ce site 2 articles relatant la traversée des Pyrénées par la route des cols puis un La Roche sur Yon Gênes. Début octobre je suis allé à Nice en 2 jours via Guéret Clermont Ferrand Valence Sisteron pour un coût de recharge de 24 euros. Aucun problème de fonctionnement des bornes AC.
Rouler à 130 sur autoroute en VE ne sert à rien : on surconsomme beaucoup donc on s’arrête plus souvent pour recharger et, au final, on perd du temps et de l’argent. 110 en France c’est l’idéal en VE d’autant plus qu’il y a de plus en plus de portions d’autoroutes limitées à 110.
Petit rappel mathématique : à 130 km/h on ne gagne que 8 mn pour faire 100 km par rapport à un trajet à 110 km/h (46 mn dans un cas et 54 dans l’autre) soit moins de 15% de gain alors que la conso augmente de plus de 20%.
@Hugo Lara
Ce très intéressant reportage démontre, s’il en était besoin, que l’augmentation de la taille des batteries, des puissances de recharge et de l’allongement des distances parcourues par les nouveaux VE déplacent le problème sur la recharge à destination.
C’est bien de partir au loin mais il faut revenir !!! et ne pas trouver un tissu très dense de bornes de recharge AC ou DC de 7 à 24 kWh (voire de multiples prises 16 A) sur site pro ou de séjour repousse le problème de l’itinérance un peu plus loin.
Plus la fragilité du réseau de recharge rapide, les exemples sont trop nombreux.
Et pour avoir vécu récemment un parcours stressant avec un véhicule à charge rapide je reste convaincu que le bon Ve en charge DC de 50 à 100 kW en France a aussi un chargeur AC 11 ou 22 kW pour pallier les aléas de fonctionnement des bornes rapides (dont la complexité est très supérieurs aux bornes normales AC).
Quant au Kona que j’ai aussi essayé il m’a beaucoup déçu par ses bruits de roulement, les mesures en db que vous relatez sont assez édifiantes…
Pascal Houssard
DG Adjt SyDEV
Je suis interpellé par la vitesse de charge qui était à 75kW maximum si j’ai bien vu sur la vidéo. Il aurai été intéressant de savoir quelle aurait été la vitesse de charge avec la voiture froide et avec le même niveau de batterie (~20%). Ça aurait permis de comprendre si la limitation de la puissance de charge venait de la borne ou de la voiture.
Tout le monde a l’air d’être content… cet article est intéressant.
Par contre, celui qui veut se lancer dans l’achat/location d’un VE, fait demi tour direct en raison de l’explication très bien faite d’ailleurs de la quête pour se recharger, imaginez un instant quelqu’un qui n’est pas familiarisé avec toutes ces applications ( de nouveau regardons le système TESLA : on arrive , on branche, on charge, en Europe serait-on assez c…..pour ne pas faire pareil ?). Pour le véhicule l’annonce de recharge à 100kW n’est pas respectée ( une fois de plus regardons TESLA) et je ne parle pas de la recharge : LAMENTABLE ! Si ce problème n’est pas pris au sérieux, le VE sur de longs trajets n’est pas prêt d’évoluer. On sera obliger de rester sur nos VE pour la grande proximité, ce qui n’est pas si mal en fin de compte. Pour les grands trajets, cela reste de la loterie !
Beau reportage et comme à mon quotidien les problèmes récurrents des bornes elles ont toutes un problème de fonctionnement, de disponibilité style une voiture à essence est garée dessus, un marché, une kermesse etc 5 années que je roule à l’electrique il n’y a que tesla qui ne pose pas de problème si vous avez un Supercharger tesla près de chez vous
Excellent rapport qui démontre que l’électrique devient un moyen de transport qui n »à plus rien du gadget.
Serge Rochain
L’article le demontre bien : la voiture a beau être top , sans réseau fiable avec une couverture complète de l’Europe de l’ouest à minima , tout trajet une fois qu’on sort de la région est une aventure .
Pour qu’un VE puisse envisager des longs trajets , rien ne sert d’augmenter la capacité de la batterie , il faut un réseau étoffé , avec des recharges rapides , et fiable.
Fiable : Il faut pouvoir se déplacer en étant certain qu’on va pouvoir recharger , il faut l’assurance que les bornes ne sont pas vandalisées ou occupées par des ventouses
Étoffé , pour aller partout , avec des bornes nombreuses et en capacité de charger la batterie en moins d’une heure (ce qui est déjà beaucoup)
Musk / Tesla avait vraiment tout compris des le début
Je pense que kia-hyundai va être un gros concurrent pour tout le monde, et très rapidement…
Il va falloir apprendre à conduire sur autoroute….
Il se trouve que sur l’autoroute, on roule à droite, et pas au milieu….
Ça progresse… Si on fait l’hypothèse de 500 cycles pour la batterie et une autonomie moyenne de 400km par cycle, ça fait 200 000kms de durée de vie pour la batterie ! Par contre une batterie vieillit aussi avec le temps, mettons 7 ans de durée de vie. Donc véhicule à réserver en priorité aux gros rouleurs qui font 20-30 milles kms/an, sur de pas trop longues distances qd mm (par ex 100 kms/jour sur 200 jours)
Pour une utilisation optimale of course…
Et pas mon cas (moins de 15000/an, majorité de longs trajets de plus de 500km)
A suivre
Cela confirme ce que tout conducteur de VE sait déjà : on peut rouler à 130 km/h pendant un court trajet, mais si on veut aller loin, on modère sa vitesse…Autre confirmation : un Ve consomme environ 15 kWh aux cent kilomètres à une allure tranquille ( 100/110 km/h) et un peu plus de 20 kWh à 130 km/h. Avec une batterie de 50 kWh, on peut faire à 130 km/h une première étape de 200 km et ensuite faire des bond de 150 km ( recharge rapide limitée à 80%), avec quasiment 1 heure de recharge. Avec une batterie de 60 kWh, c’est un peu mieux : première étape de 250 km et des bonds de 200 km ensuite. La batterie de 60 kWh me conviendrait tout à fait : faire 250 km, une pause pour déjeuner, refaire 200 km, une pause pour couper l’après-midi, encore 200 km, une nuit à l’hôtel et le lendemain c’est reparti pour mes 300 derniers kilomètres. C’est déjà ce que je fais pour le trajet Bretagne/Alpes avec mon vieux diesel ( 17 ans et 350 000 km) que je conserve pour mes grandes transhumances, tant que, autre confirmation, les bornes de recharge rapide ne seront pas en nombre suffisant, fiables et avec un paiement carte bancaire.
Un bon article ! Très intéressant ! Bravo !
Personnellement quand je choisi un hôtel avec un véhicule électrique je regarde s’ils ont une borne de recharge. Par exemple recharge à destination Tesla mais pas uniquement. Alors certe la recharge du Kona à 7kw se fait en ne 10 aine d’heures mais cela facilite les grands trajets.
Monsieur Lara vous savez très bien qu’un véhicule annoncé pouvant charger jusqu’à 100 kW sur le papier ne le peut pas, que cela dépend de trop de paramètres. Et 77 kW en pointe c’est déjà bien non à 15°C batterie chaude ? Idem pour la borne rapide 50 kW, c’est rarement voire jamais 50. Tout dépend de l’intensité de la borne, de la tension de la batterie etc…
EN tout cas réduire sa vitesse à 110 115 réduira la conso et la fatigue au volant, augmentera d’autant l’autonomie du VE et de son conducteur.
Très intéressant, merci pour ce reportage.
J’ai vu sur une autre vidéo que la voiture pouvait indiquer la quantité de kWh récupérer à la décélération, c’est sûrement une option à activé
Merci pour ce test très concret
ola! mais c est d un pratique!! si si faut etre un integriste de l electrique pour oser proner ça!! 40000e en plus l on zapp pour l avenir que va valoir cette auto au bout de 5ans!!! non merci l avenir ne passe pas par lélectrique!
Chauffage à 23.5°C, c’est une température de sudiste :D
Très bon reportage. merci
C’est peut être aussi normal de constater qu’un nouveau véhicule avec des bornes elles aussi nouvelles ne sont pas parfaitement appareillés.
Apparemment sur Ionity, on peut arreter la charge même si ce n’est pas notre voiture…
Excellent boulot ! Félicitations ! On veut encore des tests de ce niveau ! MERCI !!!
c’est la que l’on voit qu’il y a encore des progrès à faire sur les bornes… ça leur coutait quoi de mettre un lecteur de carte pour paiement?
Quand vous dites 130 ou 115 kmh, est-ce la vitesse compteur ou réelle ? quel est l’écart ? merci.
La borne rapide Cahors Evtronic installée par Bordeaux Métropole et gérée par Freshmile …De plus, la session s’est interrompue sans raison apparente à 49% et a posé problème lors du déverrouillage du connecteur Combo.
C’est le fonctionnement « normal » des bornes Evtronic à Bordeaux. Et encore vous avez eu de la chance, Rue de la Benauge de ne pas trouver une ventouse. Merci pour cet excellent compte rendu.
Très bon test merci avec un trajet optimal où tu adaptes la vitesse pour arriver vide
Merci beaucoup pour ce CR
Bravo Hugo
Super article intéressant et plus intelligent que caradisiac avec son périphérique en boucle pendant plus de 15 heures…