Pour sa troisième génération, la Citroën C4 a troqué la tenue de berline compacte pour celle d’un petit SUV, au moins sur le papier. Et surtout, la Française se décline pour la première fois en version électrique, baptisée ë-C4, que nous avons testée sur 1 000 km.
La Citroën ë-C4 existe en trois finitions : Feel, Shine et Shine Pack. Nous avons pris le volant de la déclinaison Shine pendant plus d’une semaine et parcouru au total 1 000 kilomètres. L’occasion de mieux cerner les qualités et les défauts de la voiture électrique aux chevrons.
Design et ergonomie de la Citroën ë-C4
Le design de la nouvelle génération de Citroën C4 marque un grand changement par rapport à l’itération précédente. Lignes affirmées et affûtées, bas de caisse en plastique, hauteur de caisse plus importante et roues imposantes : la compacte s’enhardit et affiche un air de SUV, toutefois un peu plus raffiné.
Du côté des feux, la signature lumineuse est très fine et plutôt complexe, sans trop en faire. La ceinture de caisse est haute, et les portières bénéficient de sculptures permettant de ne pas trop alourdir sa ligne coupée.
Cette version électrique reçoit quelques inserts bleus autour des dessins du pare-chocs et des bas de caisse – celles-ci pouvant recevoir une autre couleur. On retrouve ce bleu sur le logo ë qui se situe sur les portières avant, sous les rétroviseurs.
La qualité de la peinture est très satisfaisante, spécialement avec le Gris Platinium de notre version d’essai. Celle-ci atténue le contraste des parties en plastique et donne à l’ensemble une certaine élégance.
Les jantes de 18 pouces sur lesquelles repose la Citroën ë-C4 sont également de bonne facture. Leur design avec quatre formes géométriques est mis en valeur par la couleur argentée sur fond noir.
Intérieur : qualités et défauts de la C4 électrique
Comme à son habitude, Citroën mise sur le confort des occupants du véhicule, et cela commence par un bon volume dans l’habitacle. À l’avant, la sensation d’espace est correcte et la place aux jambes pour le passager l’est également.
On regrette toutefois la position inclinée vers l’arrière du siège passager lorsqu’il est réglé au plus bas. Cela peut s’avérer désagréable aux jambes, et une personne de grande taille devra quand même rehausser l’assise, au risque de manquer d’espace au-dessus de la tête.
Sa hauteur de caisse et sa ligne profilée nous laissaient craindre un manque de place à l’arrière, et ce n’est aucunement le cas. Les adultes trouveront sans problème une position confortable sur la banquette, malgré la ligne coupée.
Trois adultes peuvent y prendre place, mais le confort sera optimal avec deux personnes à l’arrière, qui auront de la place à la tête et aux jambes. Petit bonus, la trappe à skis sera alors libre, en l’absence de passager central.
Si la place est satisfaisante, le volume du coffre l’est un peu moins avec 380 litres. Un espace de rangement pour les câbles est présent en dessous du plancher. Le volume reste toutefois un peu limité, même s’il peut atteindre 1 250 litres avec un plancher presque plat, en rabattant la banquette arrière.
La planche de bord est sobre, avec beaucoup de plastiques durs quelque peu austères, et le volant est ergonomique. L’écran central surplombe une planche de bord au design classique, tandis qu’on trouve plusieurs rangements devant l’accoudoir central.
Par ailleurs, quelques problèmes de finition viennent ternir l’ensemble. Outre la découpe des plastiques pas toujours parfaite, on a aussi remarqué un collage mal fait de la garniture de plafonnier.
Les contre-portes reçoivent une barre à la décoration bleue, visiblement pour rappeler que l’on se trouve dans un véhicule électrique. En réalité, cette finition semble sortie de nulle part et n’agrémente pas spécialement l’aspect visuel de l’intérieur. Signe que Citroën n’est qu’à moitié convaincu de ce choix, une option gratuite permet de supprimer ce détail esthétique.
Spécifications de la Citroën ë-C4 :
- Longueur : 4 360 mm
- Largeur : 1 800 mm
- Hauteur : 1 525 mm
- Empattement : 2 670 mm
- Poids à vide : 1 541 kg
- Volume du coffre : 380 L
Confort : Citroën fidèle à sa réputation
Comme toutes les Citroën qui se respectent, la C4 électrique offre un confort très soigné. Outre la qualité des sièges, le roulage est doux, les suspensions absorbant la majorité des irrégularités de la route.
Le résultat est sans appel, tant sur les trajets autoroutiers que l’ë-C4 avale sans broncher, que sur les parcours urbains. L’insonorisation fait quelque peu défaut sur autoroute, avec notamment des bruits d’air marqués à hauteur des rétroviseurs.
Le confort vient évidemment avec une souplesse de suspensions qui provoque du roulis dans les virages. Les personnes sujettes au mal des transports pourront éprouver un certain inconfort sur une route sinueuse.
Sur le plan de la conduite, c’est encore une fois la souplesse et la douceur qui priment. En ville, la compacte se distingue par une direction très souple qui la rend agile. La Citroën ë-C4 est docile, mais le train avant manque parfois de netteté dans son comportement, si l’on hausse un peu le rythme dans les virages.
Cependant, il faut rester pragmatique au volant d’une telle voiture. Rappelons que cette Citroën électrique est taillée pour une conduite souple et qu’elle n’appelle pas spécialement à faire des excès. Agile, elle est comme un poisson dans l’eau en ville où la caméra de recul avec vision à 360 degrés est un vrai avantage.
Une motorisation unique et peu joueuse
La performance n’est pas la priorité de Citroën pour ce premier SUV compact électrique. L’accélération et les relances sont linéaires, quel que soit le mode de conduite choisi parmi Eco, Normal et Sport.
De plus, il existe un mode de récupération d’énergie au freinage, qui est proche d’offrir un fonctionnement à une pédale. Malheureusement, la voiture désactive ce mode B et le mode Eco à chaque fois que le contact se coupe, ce qui peut jouer des tours lorsque l’on essaie d’optimiser sa consommation d’énergie.
Reposant sur la plateforme e-CMP de PSA, cette C4 électrique embarque un moteur de 100 kW, soit 136 chevaux, sur le train avant. Celui-ci développe 260 Nm de couple, et la voiture peut atteindre 150 km/h en vitesse de pointe.
Le 0 à 100 km/h est abattu en 9,4 secondes au mieux, ce qui pousse plutôt à la raison qu’à la passion. Et encore une fois, ceci n’est aucunement une critique, tant un véhicule électrique de ce type profite d’une conduite pragmatique.
Performances de la Citroën ë-C4 :
- Vitesse max : 150 km/h
- 0 à 100 km/h : 9,4 s
- 80 à 120 km/h : 9 s
Des consommations correctes…
Malgré les faibles températures lors de notre semaine d’essai, comprises entre 2 et 10 degrés, les valeurs de consommation de l’ë-C4 restent raisonnables. La plupart des trajets sur routes nationales et en ville se sont faits en mode Normal, tandis que l’on a privilégié le mode Eco sur autoroute.
En revanche, hormis oubli lié à la désactivation automatique, le mode B de récupération d’énergie était toujours actif. Sur le réseau secondaire, à 80 et 90 km/h, on atteignait une consommation située entre 16 kWh/100 km et 19 kWh/100 km. Les valeurs étaient par ailleurs similaires en ville.
Sur autoroute, la consommation grimpait à environ 22 kWh/100 km à une vitesse de 130 km/h compteur. À cette vitesse – et aux températures de ce début d’hiver –, l’autonomie fondait comme neige au soleil, nous poussant souvent à réduire la vitesse à 120, voire 110 km/h.
… mais une autonomie parfois frustrante
Car en effet, l’autonomie est un véritable problème sur cette Citroën ë-C4. Il n’est pas question ici de critiquer l’efficience du modèle, plutôt satisfaisante vu les conditions, mais sa batterie. Comme le Peugeot e-2008 et la DS 3 Crossback, cette C4 « zéro émission » embarque un pack unique de 50 kWh, dont 46 utiles.
L’autonomie annoncée par Citroën est de 320 km en cycle WLTP mixte et d’un peu plus de 200 kilomètres sur autoroute. Dans les faits, on est un peu en deçà sur route, mais surtout très loin sur autoroute.
À 130 km/h, malgré le mode Eco et la régénération, on se retrouve obnubilé par cette jauge qui ne fait que descendre, et par l’autonomie annoncée qui se réduit comme peau de chagrin. Sur un trajet – certes nocturne et donc très froid – de 200 km, il a fallu deux arrêts pour arriver à bon port.
Avec 60 % d’autonomie au départ, on s’est rapidement arrêtés pour une recharge sur une borne Ionity, jusqu’à 82 %. Malgré la volonté de repartir à 130 km/h une fois cette recharge effectuée, la prudence a rapidement été de mise. En effet, l’autonomie a drastiquement baissé et nous avons fini par rouler à 110, puis 100 et enfin 90 km/h avant une nouvelle recharge.
Sur l’ensemble de l’essai, soit plus de 1 000 km, nous avons constaté une consommation moyenne de 20,5 kWh/100 km.
| Mixte | Ville | Autoroute | Route | |
| Conso (kWh/100 km) | 20,5 | 16,8 | 23,1 | 16,9 |
| Conso éco | 19,2 | 15,8 | 20,9 | 15,4 |
| Autonomie max (km) | 275 | 340 | 210 | 350 |
| Autonomie moy. (km) | 250 | 320 | 190 | 330 |
Note pour le tableau ci-dessus : sur certaines portions de ville, route et autoroute, nous avons atteint des valeurs inférieures à nos moyennes appelées « Conso » (ligne 1) et « Conso éco » (ligne 2). C’est de ces valeurs que sont tirées les autonomies maximales (ligne 3) dans le tableau. Cependant, il faudra davantage se référer aux autonomies moyennes (ligne 4) pour connaître réellement les distances qu’il est possible de parcourir avec une Citroën ë-C4, en considérant le point de départ à 100 %.
Un vrai manque de sérénité sur autoroute
Ce fameux trajet nocturne sur autoroute a mis en lumière deux des principaux problèmes de la Citroën ë-C4 : l’estimation de l’autonomie restante et l’absence de précision du niveau de batterie. La marque a ainsi fait le choix regrettable de placer une jauge similaire à un niveau d’essence sur l’instrumentation derrière le volant.
Celle-ci provient de la version thermique de la C4, mais outre son aspect ancien, le manque de précision n’est pas appréciable. L’affichage des flux permet d’avoir une idée plus précise sur l’écran central, ce qu’on ne peut pas afficher si la navigation est activée par exemple.
Hormis lorsque l’on charge la voiture, elle n’indique à aucun moment le pourcentage de charge précis restant. De plus, l’autonomie qu’elle affiche comme restante avant la prochaine charge se base sur les derniers cycles de conduite.
Sur autoroute, la mise à jour constante de ces chiffres donne parfois des valeurs totalement absurdes. Nous avons pu remarquer à un moment que la batterie était encore au quart, mais que la voiture nous indiquait 30 kilomètres restants avant la panne. De même, au moment où nous sommes arrivés sur la « réserve » qu’indique la jauge, il restait 6 km.
Avec de telles indications, la peur de la panne est inévitable, même pour une personne qui a l’habitude de rouler en électrique. Et bien que ça ne soit pas pris en compte dans le jugement de cet essai, l’état du réseau de bornes de recharge n’aide pas à rouler en toute sérénité.
La panne inattendue d’une borne pourtant indiquée comme fonctionnelle sur Chargemap nous a conduits à rouler à 90 km/h sur autoroute pour atteindre la borne suivante, qui se situait à une trentaine de kilomètres.
La recharge complique les choses
Ces difficultés sur un trajet de seulement 200 kilomètres mettent aussi en lumière un autre problème de la Citroën électrique : sa vitesse de charge. Peut-être était-ce à cause du froid, mais nous n’avons jamais atteint les 100 kW de puissance de charge annoncés.
Sur trois bornes de charge rapide d’une puissance de 350 kW – deux Ionity et une CNR Energie – jamais la puissance de charge n’a dépassé 72 kW. Et cette valeur ne fut atteinte qu’en crête, la moyenne se situant souvent vers 60 kW.
Dans ces conditions, il faut compter 30 minutes de recharge pour passer de 15 % à 80 % d’autonomie. Cette demi-heure permet ainsi de récupérer 140 kilomètres. Avec les consommations supérieures à cause du froid et une batterie à moitié pleine au départ, il a fallu compter près de 45 minutes d’arrêt sur les deux pauses.
Un système d’infodivertissement complexe…
L’écran de 10 pouces qui surplombe la console centrale est complet, mais son fonctionnement nécessitera une prise en main. Les sous-menus se présentent dans la partie basse de l’écran, ce qui manque de naturel au moment de manipuler le système d’infodivertissement.
Ce dernier est compatible avec Android Auto et Apple CarPlay, qui faciliteront parfois l’utilisation. En effet, l’interface est classique pour ces deux systèmes tiers. Sinon, l’écran central permet d’accéder à la radio, à la navigation, au système de chauffage et climatisation, aux paramètres de la voiture et aux applications.
Un écran permet de voir les flux d’énergie de la voiture, la consommation, ou encore de programmer la charge. Là encore, il faudra s’habituer à la manière étonnante d’y accéder, puisque le bouton concernant ces informations se situe entre les deux sièges avant, derrière les deux sélecteurs de mode de conduite.
L’affichage est plutôt fluide, à l’exception du GPS d’usine du véhicule, qui présente quelques lenteurs pour afficher la carte et rechercher les destinations. Outre cet écran, le conducteur bénéficiera d’informations sur l’instrumentation numérique derrière le volant.
… mais plutôt complet
Cet écran, un peu petit en taille, se manipule entièrement via le volant et les commodos. Cela permet de ne pas quitter la route des yeux. Et pour aider à encore plus de vigilance, on retrouve un affichage tête haute très bien fait. Il nous propose en effet la vitesse du véhicule, celle du régulateur, et affiche les indications du GPS.
Le passager peut, grâce à un système aimanté qui se déploie devant lui, installer une tablette tactile. Cela peut être pratique pour passer le temps, voire pour naviguer si le passager veut jouer le rôle du copilote. Globalement, cette possibilité reste davantage un gadget qu’un véritable avantage.
Enfin, la voiture bénéficie d’un système son de série qui fait le travail, sans trop en faire. Poussé à fort volume, il est correct à condition d’activer le booster de graves. À faible volume, on regrettera quelques fréquences faibles et manquant de dynamique. Un pack hi-fi à 350 euros peut toutefois proposer une meilleure qualité de son.
Conclusion et rapport prix/prestation
La Citroën ë-C4 débute à un tarif de 35 800 euros, soit 29 800 euros une fois le bonus écologique déduit. Dans la même finition, la version essence débute à 23 600 euros et le diesel BlueHDi 110 s’affiche à partir de 25 900 euros. Le bonus permet donc de gommer plus de la moitié de l’écart de prix. Avec la prime à la casse, la différence peut être encore moindre.
Notre modèle d’essai, la Citroën ë-C4 Shine avec carrosserie Gris Platinium, s’affiche à un tarif de 38 650 euros. Une fois le bonus écologique déduit, le prix de cette C4 électrique est donc de 32 650 euros.
Pour une voiture électrique de ce gabarit et correctement équipée – compter 200 euros supplémentaires pour les sièges chauffants et 200 euros pour le Park Assist – le prix est plutôt intéressant. En effet, certaines citadines électriques comme la Honda e et la Fiat 500 affichent des tarifs supérieurs.
Mais une facture à plus de 30 000 euros pour une autonomie n’excédant pas 200 kilomètres sur autoroute reste élevée. Malgré son gabarit et son confort, qui encouragent à en faire une véritable routière, la faible capacité de la batterie et la vitesse de charge lui confèrent un usage limité.
Cette Citroën ë-C4 sera plus à son aise pour un trajet travail-domicile, ou en ville. L’espace dans l’habitacle en fera un allié pour les familles avec enfants notamment, mais il sera difficile d’en faire une voiture principale si vous parcourez régulièrement des trajets supérieurs à 200 kilomètres.
Bien évidemment, la faible autonomie peut s’expliquer par les conditions froides rencontrées lors de l’essai. Mais un acheteur aura envie d’utiliser sa voiture toute l’année, ce qui comprend aussi les périodes moins propices à une autonomie optimale.
Le rapport prix/prestation est correct en lui-même, mais on aurait finalement aimé une autre alternative. Citroën aurait pu proposer ce que fait Hyundai avec la nouvelle Ioniq 5, à savoir deux choix de batteries. Cela permettrait plus de flexibilité pour les acheteurs.
N’hésitez pas à nous donner votre avis sur le format de l’article et à nous suggérer les modèles que vous souhaiteriez voir en test longue durée !
- Le confort irréprochable, signature de Citroën
- Son look extérieur résolument moderne et différent
- Les consommations hors autoroute plutôt mesurées
- La douceur de la motorisation
On a moins aimé
- Le choix de batterie unique avec une capacité limitée
- L’affichage d’autonomie restante qui ne suit aucune logique
- La vitesse de charge sur borne rapide
- L’affichage parfois complexe sans raison valable
- L’environnement intérieur un peu austère
Vous voulez être sûr de ne rien rater de l’actu des voitures électriques ?
Bon article :)
Pour moi, ce n’est plus une Citroën mais un produit uniforme suivant la mode des véhicules toujours plus lourds. Dans l’ADN de Citroën, il n’y a pas que le confort mais aussi le Cx toujours au top et la distinction des phénomènes de mode.
Masse (et pas poids) des compactes précédentes :
Xsara : entre 1000 et 1200 kg
C4 : entre 1200 et 1400 kg
ê-C4 : 1541 kg…..
PS : pour anticiper la réponse toute-faite de la sécurité comme motif à l’augmentation de la masse, on pourra se souvenir que la petite Spring d’une tonne a eu de meilleurs résultats que la Zoe de près de 1,5 t
Bonjour à tous,
Le format de votre article pour ce test longue durée me plait et me semble cohérent par rapport aux attentes de utilisateurs. Pourriez faire un focus sur le coût pour un même trajet entre une voiture thermique similaire et la version électrique, quand cela est possible (Ex. E-C4 et C4 HDI).
Merci à vous
Cette voiture possède les caractéristiques d’un VE à 35 k€. Ca permet de partir en WE à 300 km avec une recharge. Et pour plus aller plus loin, il faudra plus de pause. La méganE 40 kWh ne fera pas mieux, comme une Leaf ou les Hyundai/Kia à batterie de 40 kWh.
Avantage Renault sur la recharge AC à 22 kW,
Avantage PSA sur la recharge à DC à 100 kW,
Avantage à la Zoé avec sa batterie 52 kWh
Avantage e-C4, e-2008 ou meganE pour l’habitabilité
A choisir en fonction de son usage, de ses besoins et des endroits où l’on souhaite recharger.
Y’a aussi la honda E et la mini Electric pour le look (argument purement subjectif)…
Et il y a la MG ZS chinoise pour le prix
Apres y’a mieux, avec des batteries de 60 kWh, et 130 kW ou plus en recharge DC, mais c’est plus cher, à partir de 40 k€ mini, voire 42 k€, 45 à 50 k€ si on veut éviter les modèles entrée de gamme sans option…
Bref si on veut partir en vacances un peu plus loin que le département d ‘à coté , il faut louer une thermique pour ses vacances. pour une berline c ‘est quand même dommage
Cet article contient des approximations (l’autonomie WLTP est bien de 350 km, et non pas 320 km), mais il a le mérite d’exister et de s’approcher du quotidien.
D’abord, un test en hiver n’est pas favorable pour un véhicule électrique (et même pour un véhicule thermique).
Beaucoup de commentaires à charge contre cette voiture. A se demander si certains sont déjà montés dedans, voire même possède un véhicule électrique, et ont une expérience au quotidien des véhicules électriques.
A prix et équipement comparables, une Mégane électrique ne fait pas mieux, avec une batterie de 40 kWh et un chargeur uniquement AC de 7 kW. Par ailleurs, un chargeur type Zoé de 22 kW AC n’est avantageux que si il n’y a qu’une seule voiture branchée sur une borne de 22 kW, sinon la puissance tombe à 11 kW, justement la puissance du chargeur triphasé de la e-C4. Et cela risque d’arriver souvent, avec le nombre croissant de véhicules électriques en circulation. Ce chargeur triphasée 11 kW est souvent optionnel, même sur les voitures coréennes ou allemandes plusieurs fois citées.
Une batterie de grande capacité n’est pas forcément une solution, car elle coûte plus chère et induit un poids plus conséquent qu’il faut transporter. De ce point de vue, le poids de 1500 kg de la e-C4 reste raisonnable pour un véhicule électrique.
Les performances sont largement suffisantes (et bien supérieures à un véhicule thermique). Rouler à 130 km/h avec un véhicule électrique est contre productif, car il faudra s’arrêter plus tôt pour recharger. Sur certains parcours, on gagne à rouler moins vite, si on évite une recharge. Donc, le manque d’efficience de la plateforme PSA à 130 km/h n’est pas un problème.
Pour terminer, je possède justement une e-C4 depuis 3 mois, et c’est mon unique véhicule. Je l’ai choisi en connaissance de cause, en fonction de mes besoins, acceptant les contraintes. Je ne regrette pas mon choix. Je fais en moyenne 2000 km par mois (elle a déjà plus de 7000 km), dont les dernières semaines avec des températures basses (j’habite en Lorraine), et avec quelques trajets supérieurs à 200 km. Et j’ai divisé mon budget carburant par 4,5. La finition est bonne, l’équipement est plus que suffisant, et le confort est bon, et je m’accommode de ses défauts. La consommation réelle est au niveau des autres véhicules électriques, même si ce n’est pas la plus efficace.
Ce qui est surprenant, c’est que cette voiture soit aussi peu défendue, alors qu’elle est appréciée à l’étranger (aller lire les essais de la e-C4 sur les sites anglais ou irlandais, voire norvégiens). Bien qu’elle soit assemblée en Espagne, elle est de conception française, et la chaîne de traction est fabriquée en Lorraine à Trémery. C’est quand même mieux qu’un véhicule provenant de Corée ou de Chine.
le moteur Continental est une cata !!! à cette conso vous devez rajouter +/- 3KW de perte a chaque charge (comme pour tous les VE) c’est juste énorme !
Vehicule logique pour un constructeur qui veut montrer que “l’électrique c’est de la m****, juste bon pour faire les courses et conduire les gosses à l’école”.
A vouloir sortir des VE à tout prix, à marche forcée et contraint par des décisions pas toujours très responsables, venant de technocrates bien pensants, on arrive à ce résultat.
Merci pour ce test grandeur nature qui permet de révéler les avantages et les inconvénients en situation réelle. C’est un complément intéressant par rapport au traditionnel essai d’une démi-journée qui survole les caractéristiques principales mais qui ne permet pas d’aller dans le détail de certaines réalités.
Pour participer au débat sur la puissance de la batterie, je me dis comme beaucoup d’entre vous qu’une berline compacte ambitieuse telle que devrait l’être la Citroën ë-C4 se serait mieux portée avec une batterie de 75 kWh, et donc d’une meilleure autonomie plus adaptée à un usage de berline familiale. Moi-même je me dis que 200 km d’autonomie sur autoroute, ça va faire court et je me prépare (je vais recevoir ma ë-C4 courant janvier) et devoir bien préparer mes trajets.
Mais d’un autre côté, j’ai fait pas mal de calculs avant de me décider et l’un des points qui m’a fait choisir la ë-C4 c’est son prix. Il faut reconnaître qu’il est compétitif par rapport à la concurrence. La raison en est évidemment qu’ils n’ont pas fait un gros effort sur la batterie. Au prix moyen de 116 €/kWh, une batterie de 75 kWh aurait fait grimper la facture d’environ 3000 €. Honnêtement, je ne suis pas sûr que j’aurais franchi le pas de l’électrique avec ce coût additionnel. Je suppose que Citroën a fait le choix d’une voiture “modeste” sur ses performances pour attirer une nouvelle clientèle électrique. En ce qui me concerne, cela m’a convaincu.
En bref, voiture déjà dépassé qui aurait du sortir il a 3 ou 4 ans et qui va se faire bouffer par la megane-e dans 3 mois.
Faudra patienter jusqu’à l’arrivée de leur nouvelle plateforme pour espérer mieux.
En attendant, il ne faudrait pas la confondre avec une Polestar : )
Son style c’est… un concept un peu bâtard. C’est plus une berline à proprement parler, et en même temps, à part la garde au sol, ça n’adopte aucun code des SUV. Pour moi, c’est aussi mal proportionné qu’un Arkana ou un ID.5 : un SUV coupé… Quand je vois un de ces 3, j’ai l’impression de voir une erreur stylistique, un truc entre 2, mal fini, mal pensé… Même si je trouve que le 18″ va plutôt bien, on n’a pas l’impression d’avoir une jante posée sur une feuille de gomme. Enfin bon, a voir si le concept séduit.
Sinon, ben, pas mal de choses ont été dites sur cet essai : l’impréparation totale au trajet sur autoroute, le design numérique d’un autre siècle, l’ergonomie douteuse, l’absence de comparaison à un autre véhicule… Au final, le seul vrai point positif relaté dans l’article, il ne peut pas être retranscrit ou mis en photo : le confort de conduite. On jugera donc sur parole, ou en allant l’essayer. Mais Citroën à une réputation sur ce sujet :)
Sinon, non la version essence comparable ne débute pas à 23.6k€, mais 25.1k€ : 130ch, soit 100kW, Feel. Soit 900€ de diff avec le diesel (qui n’existe qu’en 110ch), mais toujours trop avec une version électrique.
Pas de miracles sur l’autonomie, le moteur est toujours aussi moyen et la batterie toujours de 46kWh, un duo qui posera automatiquement des soucis au delà des routes départementales. Un comble pour une voiture qui se veut un poil routière (en espérant qu’il feront pas la même bêtise avec une hypothétique ë-C5). Je trouve le 0-100 très correcte, on n’a pas besoin de jouer a “qui qui a la plus grosse”. Tomber sous les 9s, c’est déjà être dynamique à mon goût. Encore en dessous, c’est sportif, ce vers quoi ne tens pas cette C4.
Un point qui m’horripile toujours autant, et c’est une constante sur les VE Stellantis (a tout le moins, PSA), c’est la jauge d’autonomie a l’ancienne et aucun pourcentage. D’autant plus comme, quand vous le soulignez, l’info entre la jauge et le guess-o-meter est contradictoire.
Stellantis pourra sortir autant de modèles qu’ils le souhaient, tant que la base n’a pas été revue, leurs production resteront inappropriées à autre chose que de la ville. Et encore, une C4 pour la ville… Dommage, la 208 m’aurait séduit si le ramage s’était rapporté au plumage…
Avec une bonne remise la c4 e-ssence doit etre une bonne voiture.
En electrique, il ne faut pas trop transpirer pour gagner son argent. Sinon ça fait mal.
PSA (donc Tavares) ne veut toujours pas comprendre. Il peut mais ne veut pas. Cette ë-C4 mériterait à minima une batterie 64 kWh utile et une une puissance de recharge 135 kW pour être beaucoup plus polyvalente. Ne pas faire d’ombre aux modèles hybrides ou thermiques semblent être le leitmotiv.
Pourtant, j’adore Citroën,
La clairement, j’aurais préféré une batterie de 75kWh, et une recharge DC un peut plus puissante.
Le gabarit mérite de la placer en véhicule principal mais rouler moins de 2 heures sur autoroute avant de recharger, va devenir rapidement pénible ou anxiogène.
Pour les longs trajets, on préconise des “saut de puces” : on recharge l’énergie nécessaire pour rejoindre la prochaine bornes mais la, il faut presque s’arrêter à chaque bornes !
Ne pas oublier lors de l’achat de prendre l’option 11 kW pour le chargeur triphasé, a mon sens on ne devrait pas trouver de chargeur moins puissant dans aucune VE digne de ce nom.
J’oublie
le rédacteur indique que Citroën donne 320km d’autonomie
hors j’ai toujours lu 350km
pouvez vous préciser si c’est ce modèle avec cette finition qui limite à 320km ?
Alors comment dire
déçu
pas du véhicule mais de l’essai
deja partir à 60% de batterie sur autoroute ce n’est clairement pas ce que fait un automobiliste en ve
il recharge à fond la nuit précédente et la batterie est à une température correcte
apres lorsque l’ont recharge c’est plutôt vers les 15/30% restant plutôt que 60%
la charge est plus rapide de 20 a 60% que de 60 a 100%
apres annoncer une conso de 22kW a 130 par une température de -2 a2 degres donc super efficiente et devoir recharger 2 fois pour faire 200 malheureux kilomètres, il y a comme une incohérence.
Mon ressenti global est que cet essai a été fait par une personne n’ayant jamais roulé en ve.
Ce qui est un comble pour un site spécialisé en ve.
Indépendamment du véhicule testé, je n’arrive pas à croire les erreurs de débutant que vous avez commises pour le test sur autoroute :
– ne pas charger à 100% avant son départ (le b.a. ba pour un trajet sur autoroute), alors que vous connaissiez la taille modeste de la batterie
– rouler à 130 km/h : le temps gagné ne compense pas le temps supplémentaire à la recharge ; on peut se le permettre sur une Tesla avec sa recharge éclair et son réseau dédié, ou avec un VE qui charge en 800V, mais généralement pas sur les autres VE, il faut donc rouler à 110 ou 115 km/h…
– faire confiance à ChargeMap pour l’état de fonctionnement d’une borne : le support de ChargeMap lui-même indique que seules les bornes compatibles avec leur badge sont màj automatiquement, mais pas en temps réel de toute façon. Il faut donc consulter l’appli ou le site de l’opérateur officiel, et uniquement celui-ci.
– enfin, en l’absence d’un système de conditionnement de la batterie, il est possible de la réchauffer en la sollicitant : rouler à 130 km/h dans les 10 derniers kilomètres avant la charge; en général on constate une puissance moyenne de charge “optimisée”. A condition bien-sûr de ne pas attendre d’être sur la réserve et d’être forcé de rouler à 90 km/h…
Bien entendu je ne vous juge pas sur le fait d’avoir utilisé ou pas le préconditionnement de la voiture avant le départ (ça vous aurait évité les problèmes de recharge dû à la batterie froide) , d’avoir planifié votre trajet un minimum avant, de baisser votre vitesse à 110 dans ces conditions au lieu de la limite maximale sur autoroute, de ne pas avoir essayé ni android auto ni carplay (ce que tout le monde utilise), de ne pas avoir avoir utilisé l’appli de la voiture pour avoir le pourcentage en direct, ou alors de faire 1000km dans des conditions normales (les plus courantes) de jours avec un peu de soleil, d’utiliser le mode éco sur long trajet difficile sur autoroute… le tout sans échelle de valeur avec une voiture du même prix (kona 39kwh peut-être ? )
Je trouve quand même incroyable vos commentaires et en particulier cet article. Aucune référence pour l’accompagner (une même voiture du même prix et catégorie aurait permis de comprendre où l’on se situe). Personnellement j’ai une ë-c4 et j’en suis très content! Sur autoroute surtout l’hiver ben en fonction des trajets soit je roule à 110 (et là je fais 240 à 250kms) ou soit à 130 si je dois faire dans les 200kms.
Pour la charge je viens de faire un aller-retour la rochelle Bordeaux, température entre (-2 et 2 degrés) la première charge est effectivement lente dûe à la batterie froide. Sinon 2 ème charges pic à plus de 90kw et surtout ce qui compte le plus que vos pics, une charge de 13 à 80% en moins de 30 min… Je ne sais pas comment vous vous débrouillez mais il faudrait peut-être se mettre dans la peau de quelqu’un qui la conduit régulièrement. Le pourcentage il peut se lire en direct sur l’application (autrement aurait étés mieux, mais on peut l’avoir quand même), et de plus l’essayer en conditions extrêmes sous prétexte qu’elle manque d’autonomie dans les limites de vitesses autorisées est assez incroyable. Qu’elle conso distance à 110 sur autoroute dans vos conditions ? rien à croire que vous êtes même pas pressé car parfois les configurateurs vous indique ce qui il y a de mieux. Et en hiver c’est rarement 130 pour gagner du temps.
A bon entendeur bientôt un Bordeaux Lausanne pour les vacances et je pars sans avoir peur ou sans crainte. Entre ionity et ma connaissance de ma voiture. Aucun problème
Cet avis confirme tout le mal que je pensais de cette voiture. Look tordu, autonomie bof, habitabilite pas top, interieur pas tres moderne, motorisation molle
Je ne comprends pas une seule seconde pourquoi quelqu’un acheterait cette voiture plutot qu’une Ioniq5/EV6 ou Model3/Y. Franchement une perte de temps et une mauvaise pub pour les voitures electriques.
Si les gens cherchent une petite voiture pour faire le trajet Maison/Travail qu’ils achetent une Spring/Zoe/e208 mais pas cette Citroen qu’on croirait concue techniquement il y a 15 ans deja
Je suis impressionné de voir tout ce qu’il y a sous le capot. Finalement ça ne change pas beaucoup d’un véhicule thermique.
J’ai bien aimé la lecture de cet article, bien écrit, qui passe en revue les différents aspects du véhicule. Il y a beaucoup de photos. Très bien.
Concernant le véhicule, il me donne l’impression d’être bien adapté pour les déplacements du quotidien, mais guère plus. L’expérience sur 200 km d’autoroute ne fait pas envie.
A ce sujet, pour les prochains essais, pourrez-vous confirmer que l’on peut garder le chauffage allumé dans l’habitacle pendant la recharge rapide ? (parce que recharger sur autoroute en pleine nuit et dans le froid, c’est déjà pas cool, mais si en plus le chauffage ne peut pas être allumé, alors là ça serait carrément un problème).
Jolie ligne, mais alors la techno, quelle horreur. A peine 200 km d’autonomie en usage “normal”, une recharge hyper lente, un design d’interface et des écrans des années 80, j’aurais voulu aimer cette auto car je la trouve jolie quand j’en croise une, mais franchement Citroën est complètement à la ramasse.
C’est peut-être moi mais j’ai l’impression que l’article est mal agencé avec les images.
On nous parle des spécifications de la c4 et l’image en-dessous affiche la vue du conducteur (que je cherchais plus haut lorsque l’article en parlait).
On nous parle des performances et les images en-dessous montre les places des passagers arrières et le volume du coffre.
On nous parle du tableau de récap’ des autonomies qui se trouve “en-dessous” alors qu’il est au-dessus du texte concerné.
Pareil pour l’image de 6km d’autonomie restante qui se situe avant le paragraphe qui l’annonce.
Ça rend la lisibilité de l’article moins bonne.
“À 130 km/h, malgré le mode Eco et la régénération,…” Comment dire :-) A vitesse relativement constante, la conso est indépendante du mode éco/normal/sport, tandis que la régé n’est pas utilisée.
Un choix de batterie est impossible sur la base actuelle Stellantis. Elle ne permet pas de mettre plus de 46kWh dedans. A moins de proposer en entrée de gamme une batterie encore plus petite!
La capcité de la batterie et la vitesse de charge sont ici encore de puissants pédagogues anti-vitesse. Même si l’on veut faire de l’autoroute, ce qui n’est pas forcément un mauvais choix, il faut abandonner le dogme du “130”. Il ne s’agit pas d’une vitesse mini obligatoire mais d’une limite au-delà de laquelle on est en infraction. Il est parfaitement permis de rouler à seulement 100 ou 110 sur autoroute. Cela permet de gagner beaucoup de temps et d’argent, surtout avec Ionity.
sur autoroute :
n’y aurait-il pas une coquille ?
il semblerait que le 190 km d’autonomie moyenne ne soit pas dans la bonne colonne.
Merci pour le test _ le format passe à peu prêt tout en revue. Il manque une photo du sous-coffre.
Et il y a un petit problème de calage dans la dernière ligne du tableau des distances.
Pour la voiture, ça ne fait pas très envie au final _ la plateforme e-CMP montre vraiment ses limites sur ce format de voiture.
La C4 est un SUV maintenant ? Bientôt la Fiat 500 aussi alors non ( les 2 voitures font la meme hauteur ) ?