Essai vidéo – BYD Dolphin : une compacte électrique qui fait des vagues

Figurant parmi les plus gros fabricants de voitures électriques au monde, BYD lance une nouvelle offensive euroépenne avec la Dolphin. S’impose-t-elle face à ses concurrentes ?

BYD n’a pas (encore ?) l’aura de Tesla chez nous. Pourtant, le fabricant chinois figure parmi les plus grands constructeurs de voitures électriques au monde. Un titre qu’il doit surtout à son succès en Chine, où il a commencé par produire des batteries d’appareils mobiles dès 1995. Sa réputation n’est donc plus à faire en la matière, sauf en Europe où il manque cruellement d’image. A l’instar d’autres fabricants de l’Empire du Milieu, BYD lance donc son offensive.

Après avoir levé le voile sur une gamme complète, et notamment sur l’Atto 3 en France, la marque chinoise lance la Dolphin. Un modèle important pour le fabricant puisqu’il vient s’attaquer à un segment de marché inoccupé par Tesla, mais où trônent les Renault Megane e-Tech, Volkswagen ID.3 et surtout, la MG 4, sa concurrente toute naturelle. Sur le papier, l’ingénierie BYD annonce de beaux résultats. Mais tout n’est pas aussi simple en matière d’automobile.

Un habitacle à la hauteur

Avec sa haute ceinture de caisse et ses petites roues, la BYD Dolphin a des allures de monospace citadin. Si son coup de crayon est original, elle n’est pas sans rappeler quelques modèles existants avec de menues références cosmétiques ici et là. D’une longueur de 4,27 m, elle vient se positionner tout juste entre la Volkswagen ID.3 (4,26 m) et la MG 4 (4,29 m). Elle partage avec cette dernière un empattement de 2,70 m, qui profite assez bien à l’habitabilité arrière, même si la sensation d’espace est davantage marquée sur l’Allemande par exemple.

Comme ses concurrentes, la plateforme ne permet pas d’embarquer un rangement sous le capot avant, occupé par les périphériques mécaniques passablement isolés. A l’arrière se trouve une malle de 345 l (jusqu’à 1 310 l avec la banquette 40/60 à plat). Le volume est un cran en dessous de celui de la MG à la stricte comparaison des chiffres. Aussi sa configuration pourrait se montrer pénalisante avec un seuil de chargement élevé, et un bac en deux parties plus profond que long.

Le coup de crayon à bord est clivant. Le fabricant justifie les courbes par une inspiration marine, comme le nom de son modèle. On y retrouve ainsi une planche de bord en forme de vague ou des poignées de portes censées évoquer des ailerons d’animaux aquatiques. En tout état de cause, la qualité de fabrication est à souligner ici, tout comme le choix des matériaux. Et si certains sont encore en plastique dur, ils font l’effort d’une texture simulant un textile.

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Les rangements ne sont pas rares tout autour de l’habitacle avec un compartiment sous la console centrale, deux emplacements pour smartphone (dont un au centre avec un chargeur à induction), deux porte-gobelets et même un bac sous un tiroir coulissant niché au fond de la console. Il y en a de partout. Comme à bord de l’Atto 3, les commandes sont disposées les unes à côté des autres en forme de cylindre. Mais la présentation est moins excentrique qu’à bord du SUV.

Le conducteur installé dans des sièges enveloppants fait face à un combiné d’instrumentation solidaire de la colonne de direction. L’inspiration ID.3 est évidente. Au centre trône une dalle de 12,8’’ rotative : en pressant un bouton sur l’écran ou sur le volant, elle pivote en mode paysage ou portrait selon les envies des conducteurs. C’est d’ici que se contrôlent la plupart des paramètres de la voiture, et notamment les réglages de l’avertisseur piéton, dont le bruyant renvoi dans l’habitacle se montre désagréable en ville. Il est possible d’opter pour un son moins présent, mais cela modifie le bruit des clignotants. De manière générale, la réactivité est au rendez-vous alors que les graphismes du GPS séduisent. A noter que ce dernier ne dispose d’aucun planificateur d’itinéraire à ce jour.

Une batterie Blade pour la BYD Dolphin

Pour se faire une belle place sur le marché, la compacte asiatique se décline avec trois configurations différentes. Elle reçoit en entrée de gamme une batterie LFP (Lithium Fer Phosphate) d’une capacité de 44,9 kWh et une machine électrique de 95 ch, ou de 177 ch avec la version Boost. En version Comfort et Design, elle adopte cependant une unité de 60,4 kWh de capacité utilisable (64,6 kWh de capacité brute). Comme toutes les batteries fabriquées en interne par BYD, elle répond à la technologie Blade, qui tient son nom de la forme des cellules, longues et rectangulaires, installées transversalement dans le caisson.

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L’agencement est dit Cell To Pack. C’est à dire que les 126 cellules sont connectées entre elle en série pour ne former qu’un seul gros module. Une méthode aussi utilisée à bord de la MG 4, qui permet de maîtriser le poids (moins de composants) et donc la densité énergétique, ainsi que les coûts de fabrication. Une solution technique qui sied bien à la chimie LFP. Aussi considérée comme l’une des plus sûres au monde (les cellules sont testées avec des clous plantés à travers elles), la batterie alimente une machine électrique synchrone à aimants permanents d’une puissance de 204 ch pour 290 Nm de couple. Elle fait partie d’un module complet appelé 8 en 1 qui regroupe la plupart des éléments dédiés à la propulsion électrique.

Une puissance bien suffisante pour offrir à la compacte des relances tout à fait acceptables dans le flot de la circulation. Au 0-100 km/h annoncé en 7 s, nous avons mesuré le 80-120 km/h en 5,3 s. C’est, à quelques dixièmes près, ce que font ses concurrentes européennes, alors que la MG 4 Luxury décolle plus vite. cependant, notons que le pic de puissance de 157 kW affiché ne s’est pas essoufflé tout au long de l’exercice. En revanche, il peut être inutile d’activer le mode Sport, qui ne propose pas plus de puissance, sinon une légère sensation de vivacité, sans plus.

Un comportement délicat au delà de 70 km/h

Mais on apprécie cependant la configuration personnalisable, qui permet de laisser l’assistance de direction sur son mode le plus sportif pour bénéficier d’un ressenti plus naturel. Car dans le mode Comfort de base, celle-ci se montre bien trop légère et démultipliée pour appréhender les drôles de réactions du châssis. Et il y en a beaucoup à bord de cette BYD Dolphin, qui confond le confort de suspension avec un amortissement lâche.

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De manière générale, les évolutions sur les rues défoncées des villes ou sur des routes plutôt plates se font dans le plus grand des conforts avec un amortissement moelleux qui permet de compenser avec la dureté des sièges. Ville où le freinage régénératif est suffisant, sans plus, sur son niveau le plus élevé. A noter que pour basculer d’un mode à l’autre (via l’écran ou la touche centrale), il faudra attendre de remettre un coup d’accélérateur (le mode ne change pas si vous êtes en décélération).

En revanche, lorsque le rythme augmente ou que la route commence à prendre des formes, le comportement dynamique se complique. Dans ce cas, le maintien de caisse est tout simplement laissé aux seules mains de la physique, sans aucun contrôle de la part de la voiture. Voilà qui ne met guère en confiance lorsque l’on aborde, même aux allures légales, des bosses sur la route qui déstabilisent l’auto. Il faudra chercher à calmer le jeu avant que les réactions ne s’amplifient comme des vagues.

Une stabilité aussi perfectible lors des freinages, que ce soit en virage ou en cas d’urgence avec les roues droites. Dans les deux cas, l’arrière se déleste et cherchera certainement à passer devant. Il est donc nécessaire de bien comprendre le mode d’emploi, ou d’anticiper au maximum toutes les situations qui pourraient mener à des mouvements brusques.

Des pneus à changer dès la livraison

Dommage, car la BYD Dolphin se met à la page de ce côté du globe. Car en Chine, ou en finition d’entrée de gamme Active chez nous, la compacte repose à l’arrière sur une classique barre de torsion. Avec les trois autres niveaux de finition en Europe, sa plateforme e-Platform 3 récupère une suspension arrière multibras plus en phase avec les attentes des clients. Sur le papier, les efforts séduisent…mais s’arrêtent là. Car à l’instar de la Dacia Spring, elle embarque de série des pneus locaux de marque Linglong (modèle Comfort Master 205/50 R17), au grip tout relatif.

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Ils ne permettent pas de maîtriser les réactions du châssis, avec des distances de freinages allongées, un ABS mis à rude épreuve et des trajectoires qui peuvent s’élargir, même sur la chaussée sèche d’un été caniculaire. Enfin, la moindre remise des watts un peu énergique peut faire crisser les pneus sur plusieurs centaines de mètres, voire figer l’angle de braquage si le volant est tourné. Le bilan est sans appel : nous ne saurons trop vous conseiller de changer de monte dès l’achat pour éviter de probables sueurs froides. Surtout sous la pluie, où la compacte pourrait bien s’agiter comme un poisson fraîchement pêché posé sur le sol.

Aussi, et c’est un caractère partagé avec nombre de voitures chinoises, les aides à la conduite se montrent bien trop intrusives, vives dans leurs réactions et trop pessimistes : ping-pong entre les lignes, coup de volant si vous oubliez le clignotant, un autre si vous voulez vous rabattre devant une voiture même en respectant les distance de sécurité, avertissements sonores dans tous les sens au moindre petit écart de conduite, … Bref, la sécurité rime ici avec autorité ! Les réglages des béquilles électroniques mériteront plus de finesse pour éviter ces dangereuses réactions.

Des consommations dans la moyenne du segment

Côté consommation, la BYD Dolphin a profité d’un climat plutôt favorable avec des températures extérieures gravitant autour des 30 °C. Sur un parcours mixte mêlant voie rapide, excursion en ville et routes secondaires, elle a affiché une moyenne de 15,7 kWh/100 km, ce qui se traduit ici par une autonomie totale théorique de 384 km. Avec des températures plus froides et avec des parcours moins favorables nous estimons l’autonomie mixte réelle aux alentours des 355 km. Sur autoroute aux allures légales, conditionnel de rigueur, il faudra tabler entre 250 et 270 km d’autonomie totale. Mais on aura l’occasion de les mesurer à l’occasion d’un Supertest complet.

Nous n’avons pas eu la possibilité de vider la batterie et d’effectuer un test de recharge lors de ce court essai. Cependant, la BYD Dolphin propose d’office un chargeur embarqué de 11 kW. Le système de recharge rapide promet un pic de 88 kW. Cependant, pour la beauté des chiffres, BYD indique seulement un temps de 29 minutes pour passer de… 30 à 80 % de charge. Il faudrait compter entre 35 et 40 minutes pour un 10-80 %. Soit le temps que peut réclamer une Renault Megane e-Tech EV60 (37 minutes). La MG 4, que nous avons mesuré en 25 minutes, est loin devant. Lors des longs trajets, la polyvalence serait donc assez similaire à celle de la Française ou du Kia Niro EV, au coude à coude dans notre base de données (5h40 pour un voyage de 500 km par l’autoroute). A noter enfin que la compacte propose un système de recharge inversée V2L d’une puissance de 3,3 kW.

Une proposition à peaufiner

Drôlement dessinée, faisant l’effort d’une présentation correcte et habillée de matériaux que peuvent jalouser certaines européennes, la BYD Dolphin a des atouts à mettre en avant. Pratique et spacieuse à l’intérieur, elle dispose aussi d’un système d’info-divertissement rapide et suffisant. En statique, la compacte a de quoi s’installer sans crainte sur le marché européen.

Reste que le voiture est loin d’être aussi convaincante, sinon peu recommandable, en raison des réglages châssis dont elle dispose. Si la souplesse sert le confort en ville et sa périphérie, les réactions du châssis, qui s’amplifient avec celles des aides à la conduite, déroutent, au sens propre comme au figuré. Il ne faudra surtout pas s’imaginer s’amuser à son volant, et surtout rester vigilant lorsque le rythme s’accélère : au delà de 70 km/h, les mauvaises réactions peuvent avoir des conséquences fâcheuses. Et on imagine que cela pourrait être pire sur le mouillé avec les pneus livrés de série, qui ont déjà déclaré forfait à de trop nombreuses reprises sur le sec lors de notre essai.

Bref, si la marque se donne les moyens de ses ambitions pour s’attaquer au marché européen, la route est encore longue pour séduire les conducteurs qui voudront bénéficier d’une auto électrique polyvalente capable de filer en dehors des villes sans arrière pensée. Reste que la grille tarifaire pourrait les attirer : disponible à partir de 33 990 € (hors bonus) en finition Comfort avec la batterie de 60 kWh, la BYD Dolphin grimpe à 35 990 € en finition haut de gamme avec les jantes de 17 pouces, la peinture biton ou le toit panoramique en série. Soit le même prix réclamé par la MG 4 Luxury, tout aussi bien équipée et qui a encore de beaux jour devant elle en raison d’une synthèse plus homogène.

BYD Dolphin : bilan de l’essai

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