Essai Audi TFSI e : au volant des A7, A8, Q5 et Q7 hybrides rechargeables

Pour électrifier massivement sa gamme, Audi déploie non pas un ni deux modèles, mais un quatuor d’hybrides rechargeables, via les berlines A7/A8 et SUV Q5/Q7. Automobile Propre a testé leurs motorisations dans la région d’origine de la marque, en Bavière (Allemagne).

Münich en Bavière, temple de BMW pour certains, mais ce serait oublier qu’Audi en est aussi originaire. Ingolstadt n’est pas loin de la capitale du Länd, et surtout l’aéroport est quasi sponsorisé par le constructeur aux 4 anneaux. C’est donc là que nous avions rendez-vous pour prendre le volant des quatre nouvelles voitures hybrides rechargeables du constructeur.

Une gamme hybride rechargeable renouvelée et composée de deux motorisations. La 55 TFSI e de 367 chevaux qui anime l’A7 Sportback et le Q5 et la 60 TFSI e de 455 ch sur les A8 et Q7. Nous avons pris en main les deux versions SUV, les Q5 et Q7, qui formeront la majorité des ventes en France.

L’Audi Q5 55 TFSI e

Attendu comme l’un des “best-seller” de la marque, l’Audi Q5 hybride rechargeable partage son groupe motopropulseur avec l’A7 55 TFSI e. Le moteur thermique est le 4 cylindres 2 litres TFSI 252 ch/370 Nm avec transmission automatique S tronic 7 vitesses, combiné à un moteur électrique à l’arrière, pour offrir les 4 roues motrices et le blason quattro.

Si l’électrique développe 105 kW, soit 143 chevaux, l’ensemble offre 367 chevaux de puissance et 500 Nm de couple. C’est plus qu’un Mercedes GLC 300 e (320 ch) ou un Volvo XC60 T8 (303 ch). La batterie lithium-ion associée est de capacité 14,1 kWh, l’autonomie annoncée étant supérieure à 40 kilomètres.

Sur la route, le Q5 est doux, et gère plutôt agréablement l’électrique, qu’il tente d’opérer autant que possible si disponible. Plusieurs modes sont cependant au choix. Premièrement, il est possible d’orienter la conduite en « EV Drive » pour un fonctionnement zéro émission le plus longtemps possible, le mode hybride activant le moteur thermique lors de fortes accélérations (seulement pied au plancher en EV), et le « Battery hold » permettant la récupération d’énergie et bloquant en mode thermique. Utile si l’on veut garder ses quelques kilomètres électriques restants pour la ville, surtout dans celles en limitant l’accès.

Confortable, le Q5 TFSI e est agréable à la conduite sans pour autant faire oublier son poids venant rendre la direction un peu floue. Il faut dire que les 140 kg nécessaires à la batterie et le moteur additionnel amènent la balance à 2.140 kg.

40 km sans émission

Au volant, nous avons été surpris par l’efficience. S’il revendique 2,4 l/100 km théoriques (46 à 53 g/km de CO2), il a limité sa consommation à 3,5 l/100 km sur notre parcours mêlant autoroute (sans limite…, la fameuse Autobahn), routes secondaires et zones urbaines. La consommation électrique moyenne était d’environ 15 kWh/100 km après épuisement de la batterie, et nous avons approché les 40 km en électrique pur.

Difficile cependant de constater l’autonomie précise en pratique, avec le basculement entre électrique et thermique. L’écran le plus complet renseigne sur les périodes d’utilisation électrique/thermiques en pourcentage sur une plage kilométrique, alors que nous testions les différents réglages (7 au total, dont Auto, Efficiency, Comfort ou Sport). Une autonomie électrique qui pourra bien évidemment varier en fonction du type de trajet et du style de conduite. Certains pourront atteindre 50 km en ville avec la récupération d’énergie (jusqu’à 80 kW). Mais sur route, 20 km seront difficiles à tenir.

Audi possède par ailleurs deux systèmes de gestion. Le PBS (Predictive Battery Srategy) vient charger la batterie en fonction du trajet via GPS, le profil de conduite et le trafic en temps réel. Plus concret, le PEA (Predictive Efficiency Assistant) recommande quand lâcher la pédale d’accélération via une petite vibration et une alerte sur les compteurs. Ceci se déroule en amont d’un feu tricolore, intersection ou à l’approche d’une limite de vitesse inférieure, afin d’augmenter les durées de récupération d’énergie.

L’Audi Q7 60 TFSI e

Plus grand avec ses 5,05 mètres, plus massif visuellement, le Q7 joue dans une autre catégorie. Normal qu’Audi lui ait prodigué une autre motorisation composée d’un V6 3 litres essence TFSI et d’une boîte tiptronic à 8 rapports. Ceci vient porter la puissance à 455 chevaux et le couple à 700 Nm, la partie électrique tombant à 94 kW (128 ch). Pour contenir le poids de 2.470 kg, la batterie grimpe à 17,3 kWh, afin de respecter les 40 km théoriques. Par contre, si le Q5 respectait sa promesse en termes d’autonomie, le Q7 a vite vidé sa batterie. Avec une batterie à moitié pleine au départ de notre test, il fut impossible de rouler plus de 15 km en tout électrique.

L’électrique est rarement passée sous les 20 kWh/100 km, et autour de 25 kWh/100 km à 50 km/h. Nous avons pourtant poussé l’efficience au possible, et sur du parcours descendant afin d’augmenter l’efficience. La consommation d’essence a donc vite bondi, au-delà des 8 l/100 km. Malgré la dimension efficiente, nous avons bien entendu testé le potentiel de ce SUV affichant 5,3 secondes au 0-100 km/h. Sur l’Autobahn (avec trafic quasi nul), passer des 135 km/h maximum en électrique à 210 km/h via le V6 se fait en quelques secondes.

Le SUV le plus branché

À bord, aucun sentiment d’insécurité, tant le Q7 freine fort. Il gomme nettement mieux les imperfections que son petit frère et l’insonorisation laisse un silence quasi-total en électrique. Pour preuve, le système sonore obligatoire sous 30 km/h est difficilement audible sur le Q5, mais clairement perceptible sur le mastodonte.

Et que dire de l’expérience moderne, avec ses 3 écrans (compteurs, multimédia et climatisation), en plus de l’affichage tête haute. Il faut quand même une plus longue adaptation que pour le Q5 plus rustique en comparaison. Par exemple, la commande de profil EV/Hybrid/Battery Hold via commandes tactiles est liée à l’affichage sur un autre écran, quand l’autre SUV reste aux bonnes vieilles touches physiques.

Enfin, côté recharge, la puissance maximale est de 7,4 kW (idem pour le Q5). Un bon point face à certains modèles limités à 3,5 kW, réduisant le temps d’un plein de batterie à 2h30. Cette dernière est par ailleurs implantée sous les sièges arrière, et ne pénalise pas la capacité du coffre. Le plancher de chargement est donc identique aux versions thermiques sur les A7, A8, Q5 et Q7. Elle se munit d’un système de refroidissement liquide et d’une pompe à chaleur.

L’hybride rechargeable moins cher que l’essence ?

Le Q5 TFSI est facturé au prix de 67.080 €. Pas de malus à ajouter, puisque ses émissions de CO2 sont de 58 g/km en théorie. En conclusion, il se positionne au tarif du modèle 100% essence Q5 45 TFSI. Ce dernier, dans le même finition S line et doté de la boîte S Tronic, est à 61.520 €. Après malus (162 g/km de CO2), le SUV grimpe à 64.993 €. La différence entre hybride rechargeable et essence se solde donc à 2.087 €.

Mais nous ne sommes pas sur les mêmes performances. Avec 245 chevaux, le 45 TFSI cède 1,1 s au 0-100 km/h. Le TFSI e joue en réalité dans la cour du SQ5 TDI. Avec 5,1 secondes pour atteindre 100 km/h, le sportif ne bat que de 0,2 s son frère efficient. Avec 347 ch, il est moins puissant, mais son est poids inférieur de 50 kg (2.055 au total). Mais si l’on veut gaver seulement de carburant, la note est salée : 76.980 €, avec 4.050 € de malus.

Le SQ5 s’affiche donc à 81.030 €, près de 14.000 € plus cher que l’hybride rechargeable, pour des performances similaires. On lui concédera un équipement supérieur, mais qui ne comble pas l’énorme surplus tarifaire. Le TFSI e de 347 ch est donc le meilleur choix de la gamme, presque au prix d’un essence 245 ch, pour la fougue du SQ5 de 347 ch. Et il peut rouler en 100% électrique environ 40 km, sous peine d’être rechargé. À la clé donc, de sacrées économies de carburant, plusieurs centaines d’euros par an sous réserve de le recharger régulièrement. 

Nous rajouterons que le malus 2020 – 7.462 € – rendra le modèle TFSI plus cher que le TFSI e. Enfin, nous n’avons pas encore les tarifs des A7, Q7 et A8 pour la France.

Bilan global et concurrence

Avec une intégration sans perte d’habitabilité, l’hybride rechargeable devrait séduira la même clientèle qu’en thermique. Surtout, la puissance vient égaler les modèles diesel estampillés S. Sur la route, le poids légèrement supérieur ne vient pas entraver le comportement originel, l’électrique apportant de la douceur pour la ville.

En matière de performances, la partie électrique plus puissante sur le Q5 lui est favorable. Le Q5 55 TFSI e est doux à la conduite et peut véritablement atteindre son autonomie électrique de 40 km. A l’inverse, la batterie à peine du Q7 60 TFSI e (17,3 vs 14,1) n’est pas suffisante pour compenser le poids très supérieur.

Côté concurrence, Volvo et son XC60 restent la référence. Avec une consommation de 1,8 l/100 km et 42 g/km, le Suédois est plus efficient, bien que plus performant (390 ch). Il est également plus moderne en présentation (lancé en 2017, un an après le Q5), le tout avec un prix de base similaire : 67.380 €.

On attend le positionnement du Mercedes-Benz GLC 300 e annoncé avec le système essence 320 ch des Classe C et E. Ce SUV revendique 2,2 l/100 km et 46 km en électrique, légèrement mieux que le Q5. Son grand frère, le GLE 350 de, ira surclasser le Q7 avec près de 100 km d’autonomie électrique, mais avec seulement 320 ch de puissance. BMW n’est pas en reste, avec le X3 xDrive30e démarrant à 58.950 € et le X5 xDrive45e affichant 394 chevaux de puissance et 80 km d’autonomie en mode électrique

Et n’oublions pas la concurrence française ! Plus compact, le DS 7 Crossback E-Tense affiche 300 chevaux de puissance et se révèle moins cher que ses rivaux allemands. Commercialisé à partir de 54.800 €, il annonce 1,5 l/100 km en cycle WLPT et autorise plus de 60 km en électrique.

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