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4 octobre 2019 10:16

Essai Audi TFSI e : au volant des A7, A8, Q5 et Q7 hybrides rechargeables

Par Matthieu LAURAUX

Pour électrifier massivement sa gamme, Audi déploie non pas un ni deux modèles, mais un quatuor d’hybrides rechargeables, via les berlines A7/A8 et SUV Q5/Q7. Automobile Propre a testé leurs motorisations dans la région d’origine de la marque, en Bavière (Allemagne).

Münich en Bavière, temple de BMW pour certains, mais ce serait oublier qu’Audi en est aussi originaire. Ingolstadt n’est pas loin de la capitale du Länd, et surtout l’aéroport est quasi sponsorisé par le constructeur aux 4 anneaux. C’est donc là que nous avions rendez-vous pour prendre le volant des quatre nouvelles voitures hybrides rechargeables du constructeur.

Une gamme hybride rechargeable renouvelée et composée de deux motorisations. La 55 TFSI e de 367 chevaux qui anime l’A7 Sportback et le Q5 et la 60 TFSI e de 455 ch sur les A8 et Q7. Nous avons pris en main les deux versions SUV, les Q5 et Q7, qui formeront la majorité des ventes en France.

La ligne de l’A7 s’associe à l’électrique !

L’Audi Q5 55 TFSI e

Attendu comme l’un des « best-seller » de la marque, l’Audi Q5 hybride rechargeable partage son groupe motopropulseur avec l’A7 55 TFSI e. Le moteur thermique est le 4 cylindres 2 litres TFSI 252 ch/370 Nm avec transmission automatique S tronic 7 vitesses, combiné à un moteur électrique à l’arrière, pour offrir les 4 roues motrices et le blason quattro.

Si l’électrique développe 105 kW, soit 143 chevaux, l’ensemble offre 367 chevaux de puissance et 500 Nm de couple. C’est plus qu’un Mercedes GLC 300 e (320 ch) ou un Volvo XC60 T8 (303 ch). La batterie lithium-ion associée est de capacité 14,1 kWh, l’autonomie annoncée étant supérieure à 40 kilomètres.

Sur la route, le Q5 est doux, et gère plutôt agréablement l’électrique, qu’il tente d’opérer autant que possible si disponible. Plusieurs modes sont cependant au choix. Premièrement, il est possible d’orienter la conduite en « EV Drive » pour un fonctionnement zéro émission le plus longtemps possible, le mode hybride activant le moteur thermique lors de fortes accélérations (seulement pied au plancher en EV), et le « Battery hold » permettant la récupération d’énergie et bloquant en mode thermique. Utile si l’on veut garder ses quelques kilomètres électriques restants pour la ville, surtout dans celles en limitant l’accès.

Confortable, le Q5 TFSI e est agréable à la conduite sans pour autant faire oublier son poids venant rendre la direction un peu floue. Il faut dire que les 140 kg nécessaires à la batterie et le moteur additionnel amènent la balance à 2.140 kg.

40 km sans émission

Au volant, nous avons été surpris par l’efficience. S’il revendique 2,4 l/100 km théoriques (46 à 53 g/km de CO2), il a limité sa consommation à 3,5 l/100 km sur notre parcours mêlant autoroute (sans limite…, la fameuse Autobahn), routes secondaires et zones urbaines. La consommation électrique moyenne était d’environ 15 kWh/100 km après épuisement de la batterie, et nous avons approché les 40 km en électrique pur.

Difficile cependant de constater l’autonomie précise en pratique, avec le basculement entre électrique et thermique. L’écran le plus complet renseigne sur les périodes d’utilisation électrique/thermiques en pourcentage sur une plage kilométrique, alors que nous testions les différents réglages (7 au total, dont Auto, Efficiency, Comfort ou Sport). Une autonomie électrique qui pourra bien évidemment varier en fonction du type de trajet et du style de conduite. Certains pourront atteindre 50 km en ville avec la récupération d’énergie (jusqu’à 80 kW). Mais sur route, 20 km seront difficiles à tenir.

Audi possède par ailleurs deux systèmes de gestion. Le PBS (Predictive Battery Srategy) vient charger la batterie en fonction du trajet via GPS, le profil de conduite et le trafic en temps réel. Plus concret, le PEA (Predictive Efficiency Assistant) recommande quand lâcher la pédale d’accélération via une petite vibration et une alerte sur les compteurs. Ceci se déroule en amont d’un feu tricolore, intersection ou à l’approche d’une limite de vitesse inférieure, afin d’augmenter les durées de récupération d’énergie.

L’Audi Q7 60 TFSI e

Plus grand avec ses 5,05 mètres, plus massif visuellement, le Q7 joue dans une autre catégorie. Normal qu’Audi lui ait prodigué une autre motorisation composée d’un V6 3 litres essence TFSI et d’une boîte tiptronic à 8 rapports. Ceci vient porter la puissance à 455 chevaux et le couple à 700 Nm, la partie électrique tombant à 94 kW (128 ch). Pour contenir le poids de 2.470 kg, la batterie grimpe à 17,3 kWh, afin de respecter les 40 km théoriques. Par contre, si le Q5 respectait sa promesse en termes d’autonomie, le Q7 a vite vidé sa batterie. Avec une batterie à moitié pleine au départ de notre test, il fut impossible de rouler plus de 15 km en tout électrique.

L’électrique est rarement passée sous les 20 kWh/100 km, et autour de 25 kWh/100 km à 50 km/h. Nous avons pourtant poussé l’efficience au possible, et sur du parcours descendant afin d’augmenter l’efficience. La consommation d’essence a donc vite bondi, au-delà des 8 l/100 km. Malgré la dimension efficiente, nous avons bien entendu testé le potentiel de ce SUV affichant 5,3 secondes au 0-100 km/h. Sur l’Autobahn (avec trafic quasi nul), passer des 135 km/h maximum en électrique à 210 km/h via le V6 se fait en quelques secondes.

Le SUV le plus branché

À bord, aucun sentiment d’insécurité, tant le Q7 freine fort. Il gomme nettement mieux les imperfections que son petit frère et l’insonorisation laisse un silence quasi-total en électrique. Pour preuve, le système sonore obligatoire sous 30 km/h est difficilement audible sur le Q5, mais clairement perceptible sur le mastodonte.

Et que dire de l’expérience moderne, avec ses 3 écrans (compteurs, multimédia et climatisation), en plus de l’affichage tête haute. Il faut quand même une plus longue adaptation que pour le Q5 plus rustique en comparaison. Par exemple, la commande de profil EV/Hybrid/Battery Hold via commandes tactiles est liée à l’affichage sur un autre écran, quand l’autre SUV reste aux bonnes vieilles touches physiques.

Enfin, côté recharge, la puissance maximale est de 7,4 kW (idem pour le Q5). Un bon point face à certains modèles limités à 3,5 kW, réduisant le temps d’un plein de batterie à 2h30. Cette dernière est par ailleurs implantée sous les sièges arrière, et ne pénalise pas la capacité du coffre. Le plancher de chargement est donc identique aux versions thermiques sur les A7, A8, Q5 et Q7. Elle se munit d’un système de refroidissement liquide et d’une pompe à chaleur.

L’hybride rechargeable moins cher que l’essence ?

Le Q5 TFSI est facturé au prix de 67.080 €. Pas de malus à ajouter, puisque ses émissions de CO2 sont de 58 g/km en théorie. En conclusion, il se positionne au tarif du modèle 100% essence Q5 45 TFSI. Ce dernier, dans le même finition S line et doté de la boîte S Tronic, est à 61.520 €. Après malus (162 g/km de CO2), le SUV grimpe à 64.993 €. La différence entre hybride rechargeable et essence se solde donc à 2.087 €.

Mais nous ne sommes pas sur les mêmes performances. Avec 245 chevaux, le 45 TFSI cède 1,1 s au 0-100 km/h. Le TFSI e joue en réalité dans la cour du SQ5 TDI. Avec 5,1 secondes pour atteindre 100 km/h, le sportif ne bat que de 0,2 s son frère efficient. Avec 347 ch, il est moins puissant, mais son est poids inférieur de 50 kg (2.055 au total). Mais si l’on veut gaver seulement de carburant, la note est salée : 76.980 €, avec 4.050 € de malus.

Le SQ5 s’affiche donc à 81.030 €, près de 14.000 € plus cher que l’hybride rechargeable, pour des performances similaires. On lui concédera un équipement supérieur, mais qui ne comble pas l’énorme surplus tarifaire. Le TFSI e de 347 ch est donc le meilleur choix de la gamme, presque au prix d’un essence 245 ch, pour la fougue du SQ5 de 347 ch. Et il peut rouler en 100% électrique environ 40 km, sous peine d’être rechargé. À la clé donc, de sacrées économies de carburant, plusieurs centaines d’euros par an sous réserve de le recharger régulièrement.

Nous rajouterons que le malus 2020 – 7.462 € – rendra le modèle TFSI plus cher que le TFSI e. Enfin, nous n’avons pas encore les tarifs des A7, Q7 et A8 pour la France.

Bilan global et concurrence

Avec une intégration sans perte d’habitabilité, l’hybride rechargeable devrait séduira la même clientèle qu’en thermique. Surtout, la puissance vient égaler les modèles diesel estampillés S. Sur la route, le poids légèrement supérieur ne vient pas entraver le comportement originel, l’électrique apportant de la douceur pour la ville.

L’A8 possède le même moteur que le Q7, à quelque chevaux près (449 ch)

En matière de performances, la partie électrique plus puissante sur le Q5 lui est favorable. Le Q5 55 TFSI e est doux à la conduite et peut véritablement atteindre son autonomie électrique de 40 km. A l’inverse, la batterie à peine du Q7 60 TFSI e (17,3 vs 14,1) n’est pas suffisante pour compenser le poids très supérieur.

Côté concurrence, Volvo et son XC60 restent la référence. Avec une consommation de 1,8 l/100 km et 42 g/km, le Suédois est plus efficient, bien que plus performant (390 ch). Il est également plus moderne en présentation (lancé en 2017, un an après le Q5), le tout avec un prix de base similaire : 67.380 €.

On attend le positionnement du Mercedes-Benz GLC 300 e annoncé avec le système essence 320 ch des Classe C et E. Ce SUV revendique 2,2 l/100 km et 46 km en électrique, légèrement mieux que le Q5. Son grand frère, le GLE 350 de, ira surclasser le Q7 avec près de 100 km d’autonomie électrique, mais avec seulement 320 ch de puissance. BMW n’est pas en reste, avec le X3 xDrive30e démarrant à 58.950 € et le X5 xDrive45e affichant 394 chevaux de puissance et 80 km d’autonomie en mode électrique

Et n’oublions pas la concurrence française ! Plus compact, le DS 7 Crossback E-Tense affiche 300 chevaux de puissance et se révèle moins cher que ses rivaux allemands. Commercialisé à partir de 54.800 €, il annonce 1,5 l/100 km en cycle WLPT et autorise plus de 60 km en électrique.

On a aimé
  • Autonomie électrique (Q5/A7)
  • Modes faciles à utiliser
  • Coffre préservé
  • Prix équivalent à l’essence


On a moins aimé
  • Consommation élevée (A8/Q7)
  • Intérieur du Q5 vieillissant
  • Moins sobres que la concurrence

Matthieu LAURAUX

Lire les commentaires

  • Question peut-être bête : sur ces véhicules hybrides rechargeables, sans forcer le mode électrique, la consommation annoncée de 2-3 L / 100 km est tenable combien de temps avant que la batterie soit vidée ?
    Est ce que la voiture gère les choses en faisant en sorte que la batterie se vide au même rythme que le reservoir d'essence ?
    Parce que si c'est pour consommer 2.5 L pendant les 100 premiers km puis 12 L/100 sur les 400 suivants, l'intérêt est tout de même assez limité.
    Si quelqu'un a une réponse fiable à cette question je suis preneur.

    • Facile ... cf les tests ADAC
      Quasiment tous les PHEV sont à la même enseigne ... le seul qui échappe à la Berezina c'est le Prius
      Test Mitsubishi Outlander PHEV norme Euro6d_temp
      Consommation homologuée (avec la procédure bidonnée : moyenne de x cycles en électrique jusqu'à épuisement batterie suivi d'un seul en thermique) : 1L8 + 14,8 kWh ... mesurée par l'ADAC sur son cycle : 5L4+ 10,2 kWh
      CO2 du puits à la roue sur le cycle ADAC : un nullissime 202g de CO2/km
      HC: 35mg/km, CO : un nullissime 1567 mg/km, NOX : un passable 47 mg/km (une BMW 320d est à 18 !!!)
      Particules : le bouquet : 2,7 mg/km et 1789 milliards de particules/km (BMW 320d = 0,1mg et 5 milliards)
      Bilan global pollution : un nullissime 28/50 bilan CO2 (16/60) bilan global 44/110 (une BMW 320d est à 80/110)
      la BMW 745e est à 50/110
      la Mercos e300 est à 55/110

      • ADAC ??
        L’ADAC (Allgemeiner Deutscher Automobil-Club e.V.) (prononciation : a dé a tsé) est une fédération d'automobile clubs d’Allemagne.
        en tout cas l'artcile n'est pas clair... on dirait une traduction mal faites des "relations publiques VAG"

    • Bonjour
      J’ai un q7 hybride (l’ancien) en diesel
      Si plus d’electrique Conso A plus de 10 l, sinon sur 60 000 km, je tourne à 8 en rechargeant chaque soir. Je fais 40 000 par an avec ce véhicule.
      Pour répondre à la question il faut renseigner le trajet sur le gps et il délivre la totalité sur le trajet. Je fais régulièrement 250km et je tourne sur du 3l. Pour une voiture de 2 tonnes 5, c’est bien. Après la question à pourquoi une si grosse voiture pour rouler seul....c’est la seul offre confortable qui permet de rouler 600 km d’un coup. Tout le monde ne roule pas 30 km par jour....si une autre offre existe, je regarderai

      • La consommation d’essence a donc vite bondi, au-delà des 8 l/100 km.

        Ca rejoint ce que tu dis : ", je tourne à 8 en rechargeant chaque soir.". et comme tu l'ecris, c'est sur un diesel. "J’ai un q7 hybride (l’ancien) en diesel"

      • Merci beaucoup pour votre réponse.
        En somme, la consommation de cette voiture repose sur l'essentiel sur le bon comportement de son conducteur, qui devra la recharger régulièrement et renseigner son trajet sur le gps.
        La norme wltp est tres généreuse vis à vis de type de motorisation.

  • Pas clair cet article, on sait pas quand vous parlez du prix du Q7

    Et ce passage sur le Q5 "La consommation électrique moyenne était d’environ 15 kWh/100 km après épuisement de la batterie"
    C'était des L/100km de super du coup?

    • 15kwh/100km avec une batterie vide... soit mieux qu'un e-Niro ! ahahahahahahahahahahahah

    • Oui pas très compréhensible. Ainsi que ceci :
      "sur notre parcours mêlant autoroute (sans limite…, la fameuse Autobahn), routes secondaires et zones urbaines [...] nous avons approché les 40 km en électrique pur.
      [..] Certains pourront atteindre 50 km en ville avec la récupération d’énergie (jusqu’à 80 kW). Mais sur route, 20 km seront difficiles à tenir."
      Vous avez approché les 40 km sur un parcours mixte avec de l'autoroute "sans limite" mais les 20 km sur route seront difficiles à tenir ?

  • 300 a 400 ch pour des consommations de 1 à 3 l au 100 , chercher l’erreur !
    sauf à rouler tout le temps en électrique et à ce compte acheter un VE dans la gamme allemande , e-tron etc..;
    un pas dans l’électrique avec les hybrides ok c’est bien , mais il y a moins cher avec plus d’autonomie .

  • Et le Outlander PHEV nettement moins cher à partir de 36 900€ et une autonomie supérieure à 50 kms.

    • Outlander n'est il pas le seul phev qui utilise encore la norme étrangère Chademo ?
      Dans 1 à 2 ans cela donnera sans doute une moins-value à la revente du véhicule, comparé à tous les autres compatible CSS.

  • 40 km d'autonomie en EV fin 2019 LOL..
    Du trop lourd/cher/puissant/glouton, bref du PHEV alibi pour respecter les réglementations UE CO2
    Pas bravo Audi

    • Mouais, effectivement, un peu chiche pour un millésime 2019. Enfin, espérons quand même que ce sont 40 "vrais" km, comme les miens sur Passat GTE. Alors ce sera ok, sinon pouce bas de ma part...

  • les finitions sont incroyables il y a un monde entre les allemandes et tesla, pas de décalage de joint, par choc ou portières...

      • comme t'as meuf tu trouves qu'elle est jolie alors que bcp la trouve moche... que veux tu..

    • comme je l’ai déjà dit , on achète pas un salon , il y a confo pour cela .
      moi j’ai acheté de l’autonomie , de la technologie , des superchargeurs , des mises à jour , etc etc..

    • Tesla, c'est toute une philosophie, c'est tout un écosystème, Tesla a déjà changé le monde automobile, demain il le révolutionnera. Tesla est en train de bousculer l'univers de l'énergie renouvelable. On y adhère, ou pas. Perso c'est fait et ce ne sont pas quelques finitions inférieurs au prémium Allemand qui me feront changer d'avis. Tesla n'existait pas il y a 15 ans.

    • J'ai une model 3 et j'avais des allemandes avant et je ne comprend pas cette rengaine sur les finitions. On aime ou on aime pas le style épuré de la Tesla mais sur la finition, je ne vois pas de réelle différence avec mes anciennes voitures.

      • juste des rageux.. on aeu la bataille entre les proNokia puis les pro BlackBerry... apres on a eu les pro Iphone Vs samsung... puis les pro Huawei... t'inquiete c'est juste du spectacle rempli de troll

        • t'as voulu bacher mais t'as phrase n'est pas comprehensible.. quand tu veux jouer au cowboy, arme ton flingue gamin

      • Effectivement mais néanmoins la qualité de finititon de ma model 3 est bien supérieure à un scenic ou même à une prius 3 ! Dans la model j'ai strictement 0 bruit de l'intérieur genre plastique qui vibre à certaines vitesses etc. le bruit commence à 120 kmh (vent sur la carrosserie

        • Moi ce que j’adore le plus c’est la qualité de son incroyable sur la Tesla, rien à voir avec mon Audi TT dernière génération qui était équipée Bose...

  • Ces tanks ne devraient pas exister , il ne faut pas me dire que c'est écologique ces machins , ca coute une blinde en énergie a fabriquer . De plus sur sol mouillé le poids est l'ennemi N°1 , j'aimerai voir sur verglas ou neige . Bref , un non sens total .
    Et quand je vois toutes ces VW / Audi avec un phare ou un feu de jour en panne dès leurs première année de vie je me dis que la fiabilité de ces usines a gaz risque d'être pitoyable .

    • Elle est pitoyable ! suffit de regarder les enquêtes des automobiles club et équivalents

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