À l’approche de l’été, la fédération norvégienne de l’automobile a effectué son grand comparatif d’autonomie. Et les résultats sont prometteurs.
L’autonomie est toujours au cœur des interrogations. Et si la valeur d’homologation tend à rassurer les acheteurs, elle ne se montre pas toujours proche de la réalité. Pour s’assurer des véritables autonomies, la fédération norvégienne de l’automobile (NAF) a réuni 21 nouveautés pour un essai routier jusqu’à la panne.
Pour lisser les résultats, le protocole défini était précis, avec un parcours mixte comprenant des passages urbains, des routes secondaires et des trajets autoroutiers avec une vitesse maximale de 110 km/h. Tous les véhicules étaient chargés au maximum et aucun n’avait de système de préchauffe activé. De plus, ils ont roulé en convoi le même jour.
La Model 3 imbattable au général, le BMW iX3 le plus pessimiste dans ses annonces
Au final, 18 véhicules électriques ont dépassé l’autonomie WLTP. Les trois mauvais élèves sont les Polestar 2, Citroën ë-C4 et Xpeng G3. Ces modèles ont toutefois échoué de peu, avec un delta de 3 km, 5 km et 12 km respectivement. À l’autre de bout du tableau, sur la première marche du podium, se trouve le BMW iX3 qui, avec 556,2 km d’autonomie constatée, dépasse la valeur WLTP de 106 km, soit 20 % de plus !
Au classement général, c’est la Tesla Model 3 Grande Autonomie qui l’emporte avec un rayon d’action de 654,9 km jusqu’à la panne. Mais l’organisation remarque toutefois que l’écart entre la berline américaine et la concurrence se resserre : le Ford Mustang Mach-e Long Range RWD n’est plus très loin avec une autonomie totale de 617,9 km. La NAF précise aussi que ces deux modèles ont atteint les 0 % de charge à près de 600 km parcourus, laissant une réserve non négligeable.
Test d’autonomie : tous les résultats
| Modèle testé | Autonomie WLTP | Autonomie mesurée (été) | Autonomie mesurée (hiver) |
| Audi e-tron GT | 468 km | 528,1 km | n/a |
| BMW iX3 | 450 km | 556,2 km | 432 km |
| Citroën ë-C4 | 350 km | 345 km | 261 km |
| Fiat 500e | 298 km | 307,8 km | 230,2 km |
| Ford Mustang Mach-e AWD | 540 km | 551,9 km | 430 km |
| Ford Mustang Mach-e RWD | 610 km | 617,9 km | 502,5 km |
| Honda e | 210 km | 236,2 km | 162 km |
| Hyundai Ioniq 5 | 460 km | 502 km | n/a |
| Hyundai Kona EV | 484 km | 537 km | n/a |
| Mazda MX-30 | 200 km | 219,6 km | 165 km |
| Mercedes EQA | 417 km | 451 km | n/a |
| Opel Mokka-e | 324 km | 332,4 km | n/a |
| Polestar 2 | 470 km | 467 km | 344 km |
| Skoda Enyaq | 520 km | 522 km | n/a |
| Tesla Model 3 LR 2020 | 560 km | 654,9 km | 404,4 km |
| Tesla Model 3 SR | 448 km | 454,4 km | n/a |
| Volvo XC40 Recharge | 417 km | 442,9 km | 332 km |
| VW ID.4 | 487 km | 532 km | n/a |
| VW ID3 | 418 km | 421 km | 340 km |
| VW ID3 Pro S | 539 km | 564 km | n/a |
| Xpeng G3 | 451 km | 438,9 km | 341,8 km |
A la demande (presque) générale, je vous soumets donc ce tableau récap que j’ai complété avec toutes les données que j’ai pu trouver sur le site de la NAF (finalement le norvégien ça se comprend à peu près avec des bases d’anglais et d’allemand ;-) ) :
https://docs.google.com/spreadsheets/d/1wutkw6CF8etkOTgecfrRiVO0pdEDA_Nbo31lJtzjXqE/edit?usp=sharing
Je le partage en modification, donc vous pouvez, à loisir, le commenter, compléter, améliorer, corriger (faisons confiance à la communauté)…
J’ai surligné en jaune les capacités de batterie pour lesquelles j’ai un doute, pas facile de trouver une info fiable pour certains modèles ou marque (Tesla pour ne pas la citer…),
selon la version ou l’année du véhicule testé, libre à vous de les corriger si besoin…
Et j’ai calculé la conso moyenne selon l’autonomie obtenue et la capacité net de la batterie (départ du test à 100% jusqu’à la panne), je n’ai pas repris les chiffres de la NAF présenté pour chaque test car je me demande comment ils sont calculés, à moins que ce soit les chiffres fournis pas l’ordi de bord qui semble parfois très optimiste (surtout en hiver)…
De même, pour les plus courageux, je vous laisse compléter la colonne H en calculant l’autonomie récupérée en 25mn de recharge rapide étant donné que la NAF ne fournit que des données partiels…
Une donnée qui me semble presque aussi importante que l’autonomie pour estimer la capacité de trajet longue distance.
Après bien sûr, cela ne suffit pas tout à fait pour comparer l’efficience de chaque voiture, il faudrait ajouter la perte d’énergie lors de la charge (lente et rapide) mais c’est une donnée (très) difficile à trouver et aussi la perte d’autonomie avec la clim/chauffage mais j’ose espérer que les ingénieurs ont tous bien travaillés pour que ces pertes soient la plus basses possible et donc quasi équivalentes entre chaque modèle…
Ne pas y mettre la ZOE ca plombe d’entrée de comparatif . Pas que j’aime cette voiture, j’ai une Mini-e qui n’est pas non plus dans ce comparatif, mais c’est une des voitures électrique les plus vendues .
Dommage qu’il n’y ai pas dans le tableau la capacité utile des batteries et la consommation moyenne, cela permettrait de relativiser
Ce qu’il faut savoir c’est qu’avec la norme Euro7, les vehicules electriques devront annoncer non plus une mais 2 autonomies WLTC
D’une autonomie WLTC faite à 14°C, il faudra annoncer une autonomie WLTC 30°C et une autonomie -7°C
La premiere lecture des chiffres semble montrer que la Mustang semble avoir une longueur d’avance sur cet item
La conclusion du site d’origine de l’article est sans appel :
Super test, on voit que le noyau dur des vehicules tout usage depassent les 500kms d’autonomie. Une valeur qui semble etre raisonnable entre prix autonomie polyvalence.
Une deception pour la ionic 5 par rapport au kona et la tm3 sr+ qui commence a manquer de souffle.
On peut faire son choix sans blabla.
Pour moi ce test n’a qu’une portée limitée, en effet tout comme le fonctionnement d’un ordinateur est impacté par celui qui l’utilise, l’autonomie d’un VE est impactée par celui qui le conduit. tous les véhicule testés ne possèdent par le même système de frein régénératif, certain sont optimisés pour agir de manière automatique, d’autre son intégralement dépendant du conducteur. Et quand on sait que le frein régénératif peut étendre d’environ 20% le rayon d’action d’une voiture électrique !
Le fait également que ce soit un convoi agit sur l’autonomie, particulièrement sur voie rapide, ou les véhicules suiveurs profitent de l’aspiration de ceux qui les devancent.
Bizarre de ne pas trouver du consolidé été/hiver y compris dans les commentaires, personnellement l’hiver pour ma voiture c’est du mois de novembre à fin avril ce n’est pas neutre, grossièrement autour d’un moins 20% en autonomie, à ce petit jeu de la vraie vie, Tesla est loin (-30% et +,) voire très loin des meilleurs résultats et pas une réflexion sur le sujet surprenant ! le N/A (conso) et le others (stats) ont bon dos, comme souvent.
Pas de Zoé dans ce test dommage.
Vu que les VE on était prêtè par les marques. Il serait intéressant de savoir si une demande a était faite à Renault et Peugeot. Car il n’a pas non plus la e 208
Si oui…
Bon déjà c’est bien d’avoir fait ce test et ça permet aux futurs acheteurs de faire le point. Merci AP. Mais « L’écart se resserre entre la Tesla model 3 et la mach-e.. », on en parle de la version 2020 de la model 3 qui est testée, avec 560km wltp alors qu’on est mi 2021 et que les model 3 LR produitent actuellement annoncent 614km wltp ? Courant 2020 elle est même passée à 580km wltp. Avec la ribambelle de VE fraîchement sorties des cartons qui sont dans ce test, c’est surprenant d’utiliser une TM3 de première génération.
Super, ce convoi ! Cela devait être rigolo de voir au fur-et-à-mesure les véhicules s’arrêter sur le bas-côté, en panne sèche de batterie. Mais alors, un camion ravitailleur avec à bord des grosses batteries, suivait-il le convoi pour recharger, partiellement, les voitures éliminées les unes après les autres, et leur permettre de rejoindre une borne ? Ou bien 21 dépanneuses suivaient t-elles le convoi pour remorquer les 21 voitures à bout de batterie ?!! Quelle logistique pour ce test !?!
Ce test reflète parfaitement la préoccupation principale des acheteurs potentiels : l’autonomie. Malheureusement !
Certains ne jureront que par l’efficience et annonceront fièrement un 12 kWh/100 km .
Sauf que cette efficience n’a en réalité pas vraiment d’impact économique : 5 kWh d’écart sur 100 km, cela représente moins d’1 euro ! (Au tarif français de l’électricité domestique), soit moins de 150€ d’écart à l’année pour 15000 km parcourus.
En réalité, la valeur étalon d’un VE, sur grand trajet, sera sa vitesse moyenne, savant compromis entre son efficience sur la route et sa puissance de charge, en ramenant cette valeur à son prix, bien évidemment…
J’attends ce tableau comparatif depuis 2 ans…
Imposant test mais dont l’intérêt ne me saute pas aux yeux : comme tout protocole de test il ne correspondra jamais à l ‘utilisation personnelle du véhicule mais permet juste de comparer des véhicules dans la limite des prérequis du test. En l’espèce je trouve le test peu informatif pour un utilisateur français de VE à grosse batterie :
Bien malin celui qui peut savoir si son utilisation se rapprochera plus de ce cycle ou de celui du WLTP.
Bref à titre perso je serai beaucoup plus éclairé par une consommation ville/ 80km/h / 130km/h hivers/été : je saurai en déduire mes contraintes et mes coûts pour une utilisation en tant que voiture principale.
Bizarre que la mesure de la consommation, basique du VT, soit encore confidentielle en VE.
Dans mon cas leur autonomie de la TM3LR est encore plus fausse que le WLTP ^^ (je fais bien moins que 560).
ps : bizarre de dire que l’écart se resserre entre une Ford de 99kWh AWD à 551 km et une TM3 de 74kWh AWD à 610km (60 km de moins pour 33% de batterie en plus et je n’ose imaginer sur trajet autoroutier).
Vraiment super. À l’occasion j’irai chercher plus dans cette direction. Mais ne serait-ce que pour tous ceux dans mon entourage qui sont sceptiques sur l’autonomie réelle des VE et me demandent si les données constructeur sont pipeautées. Merci pour cet article.
Sinon j’imagine très le convoi, tous présents au départ, puis au fil des abandons, le voir finir à 3, à 2, puis un « convoi » d’une seule voiture.
Exactement comme les (très vieilles) pubs des piles Duracell. Le lapin Ford laissant le lapin Tesla jouer tout seul du tambour.
Il pourrait être utile de calculer un ratio km d’autonomie / € ou km/kwh
Tableau intéressant mais une colonne supplémentaire avec le prix du véhicule (le prix réel moyen remisé, bonusé, pas le prix catalogue bidon) remettrait les choses un peu en perspective
remarquable travail …MAIS…ben oui y a toujours des mais :
d’après d’autres lectures à propos de ce mega test il semble que les véhicules aient été fournis par les constructeurs la plupart du temps ( pourquoi pas tous ?) et entre autres les nouveautés . Ca laisse un doute sur la préparation ou non des véhicules ( la plupart des véhicules « presse » sont généralement « préparés » à l’usine ,ce n’est pas nouveau ) et donc les résultats peuvent etre influencés au moins en partie. Bien sur les constructeurs vont garantir que c’est 100% idem aux véhicules clients ( ayant travaillé dans la production auto je peux garantir que c’est pas vrai ! enfin c’était car cela fait longtemps …et je doute que cela ai changer …mais c’est mon avis qui n’engage que moi ).
Pourquoi charger les véhicules au maximum de leur capacités…sachant que cela varie fortement d’un vehicule à l’autre ( certains sont limités à 420kg, d’autres à 550 ). Un peu curieux comme protocole . Peut-etre un habitude norvégienne de partir les week-ends avec armes et bagages ?
Le WLTP est pour l’instant encore un test normalisé large . La le test en convois semble (selon les retours norvégiens lus dans un forum allemand..) avoir été tres roulant et cool , plutot proche en définitive d’un des 4 protocole du WLTP (le high) . Cela peut fausser légèrement le résultat pour certains véhicules ( plus favorisés dans un cas…moins dans un autre…).
Les plus grosses batteries ont plus d’autonomie.
Un peu comme en essence les plus gros réservoirs avaient plus d’autonomie.
Entre 500 et 650 km, la différence entre 2 VE va se faire sur les autres paramètres :
prix, vitesse de charge, design, confort, concessionnaire etc …
Seuls 3 modèles sur 21 n’ont pas réussi à dépasser leur autonomie WLTP en été : la Xpeng G3, la Polestar 2 et la Citroën ë-C4
La page norvegienne indique aussi les consos. Et la, c’est la kona qui win.
Sinon, il manque la zoe c’est clair.
Dommage que ce soit une ioniq 5 awd 20 pouces aussi.
Quel mépris pour la dernière Zoé même si cela peut se comprendre au moins les norvégiens ne sont pas dupes.
La ioniq 5 était une AWD il me semble important de le noter au même titre que la Ford mustang ou la tesla, ainsi cela permet d’affiner le résultat comparatif
en tout cas très instructif
Bravo pour cet essais grandeur nature
Le delta avec WLTP n’est pas déconnant. Je suppose que les véhicules sont passé alternativement en tête de cortège pour minimiser « l’avantage » d’être en tête au milieu à la fin
Les gros SUV ( par la taille poids ) sont probablement avantagé par la pratique du 110 sur les voies rapides. Du coup les berlines font moins étalage de leur efficience sur ce type de route (Polestar C4 voir Tesla)
Le Niro doit être proche du Kona
Les chiffres Tesla sont quand même louches :
soit les chiffres WLTP chez Tesla étaient vraiment sous-estimés, soit les conditions de test sont à étudier…
L’autonomie d’un VE n’est plus la caractéristique principale, mais la puissance de charge max. de la voiture … et le réseau de bornes ultra-rapides qui va avec.
Une Zoé ZE50 et une Tesla Model 3 SR+ ont une batterie de capacité quasi équivalente . Mais l’une peut recharger à 170 kW, l’autre à 50 kW. Avec l’une on traverse la France sans soucis, pas avec l’autre.
Dommage que le KIA E NIRO ne fasse pas partie du comparatif ! C’est pourtant un modèle qui se vend bien … Pas en Norvège ?
Merci pour ces résultats. Quelqu’un maitrise le norvégien pour répondre à cette question :
Pourquoi avoir testé une Tesla LR 2020 qui ne se vend plus? Elle gagne malgré tout, mais une LR 2021 est donnée pour 60 km supplémentaires par rapport à la 2020.
Ça aurait été intéressant de le vérifier, et ça aurait été plus fair play pour la comparer à la mustang Mach E, qui n’existe qu’en version 2021.
pas de ZOE ?
Je ne comprends pas : l’autonomie WLTP cycle mixte est normalisée et standardisée, en principe il s’agit d’une homologation officielle.
Le cycle effectué par la NAF n’est peut-être pas identique mais on devrait constater le même écart pour chaque VE entre les 2 mesures.
Ou alors le parcours de la NAF, bien qu’objectif, était favorable à certains VE dont la gestion optimisée a pu s’exprimer sur ce parcours (et pas sur le parcours WLTP).
Un convoi de 21 voitures: chapeau !
Même s’il manque une portion à 130km/h pour nos ‘chères’ autoroutes (cependant pour ma part je ne roule jamais au-delà de 120km/h) et avec la clim/chauffage cela reste très intéressant en effet…
Limite il faudrait rendre obligatoire ce genre d’information lors de la vente d’un VE avec d’un côté autonomie WLTP, autonomie été constatée, autonomie hiver constatée. ça éviterait pas mal de malentendu avec les clients
Etonnant dans le tableau la Model 3 LR n’est créditée « que » de 612km alors que vous donnez 654,9km dans le texte ?
Au final ils ont voulu vérifier un semblant d’estimation WLTP avec un essai qui n’était pas exactement le WLTP et ils ont donc des résultats un peu différents… bref… le WLTP c’est pas mal ?
Après je suis sûr que l’on peut optimiser le test pour s’éloigner du WLTP et obtenir de meilleurs résultats sur les modèles que l’on souhaite mettre en avant (mais là ce serait du complotisme :-) )
C’est possible d’ajouter une valeur de conso moyenne et un prix / km parcouru ?
Merci pour le tableau. On y constate que 3 groupes sont quand même un peu en retard par rapport à la concurrence et non aux chiffres wltp) (volvo/polestar – PSA via Citroën – Mercedes)
C’est quand même dommage de ne pas avoir testé la nissan leaf
au moins la +
2 eme voiture électrique la plus vendue a plus plus de 500000 exemplaires
idem le kia niro très efficient
plutôt que de tester des mazda
excellent comparatif réel ! :) avec des hivers norvégien rigoureux .
sur le tableau tesla LR = 612km, dans l’article 654 ?
Etude très intéressante en effet! C’est juste dommage que les données les plus intéressantes et utiles – soit l’autonomie en hiver – ne sont que très partielles…
Merci pour les chiffres ! Etude très intéressante !
Le chiffre de la Tesla 3 LR dans le tableau ne correspond pas à la valeur annoncée dans l’article.
Il aurait été intéressant d’avoir le nombre de km parcouru en réserve (à partir des 0%) pour en savoir plus cet indicateur dans notre véhicule (peu de tests réels complets trouvables sur le sujet)