Virgin s’envole vers les avions-taxis électriques

Bonjour,
Avez-vous déjà entendu nos petits drones (25 cm²) du bruit strident que l'on peut entendre à quelques mètres !! Je vous dis pas du bazar émis par ces gros jouets qui veulent occuper l'espace des 200 pieds pour soi-disant trimballer un minimum de personnes avec un maximum d'aller retours. Il serait intéressant d'occuper l'intelligence de nos ingénieurs vers des activités cohérentes envers les masses de populations qu'il faut déplacer chaque jour en gardant à l'esprit de garder le vivre ensemble, mais sûrement pas avec ce genre de solution déjà bien dépassée.

Une version fun et électrique de l'Osprey. Pour mémoire, de nombreux Osprey se sont déjà écrasés...

En effet, dès qu'on souhaite construire un aéronef qui vole loin et/ou assez rapidement, l'utilisation d'une voilure fixe a portance élevée est inévitable. La formule 'multirotors' (voilures tournantes type quadricoptère) est trop pénalisante énergétiquement parlant. Par contre, le dispositif de 'tilt' (basculement) des hélices avant amène inévitablement de la complexité, donc de la masse (l'ennemi no 1) et des cas de défaillance (ennemi no 2: l'aéronef est-il capable d'atterrir verticalement de manière safe avec les hélices des moteurs avant basculés en position 'flight forward' ? Si la réponse est 'non' mais qu'un atterrissage conventionnel ou 'posé-glissé' reste possible, quel sera l'impact en terme de diminution du rayon d'action ou de masse batterie supplémentaire pour être capable de rejoindre une piste de diversion hors agglomération ?) Point positif par rapport à "l'usine à gaz" qu'est le V22 Osprey, la propulsion électrique distribuée permet d'éviter le recours à l'arbre de transmission dans l'aile pour gérer les situations OEI (panne d'un moteur). Par contre comme toujours le "nerf de la guerre" sera la densité énergétique massique ses batteries: les meilleures batteries Li-ion aéronautiques (donc qualifiées selon la terrible DO311a), BMS, refroidissement, packaging et sarcophage pare-feu compris, plafonnent à 150-160Wh/kg (et une batterie 'vide' a la même masse que lorsqu'elle est rechargée à 100%, alors qu'un aéronef à kérosène s'allége au fur et à mesure qu'il consomme son carburant...). Même avec un rendement de conversion électromécanique global de 0.90 contre 0.30 pour un turboprop, on reste très loin de la densité énergétique des hydrocarbures (d'un facteur 3 a 4)... Bref, il y a encore beaucoup de défis, mais l'ère de la propulsion aéronautique électrique (ou hybride, dans un premier temps) s'annonce passionnante !