Surnommée “batterie condensée”, cette technologie permettrait au numéro 1 de la batterie de doubler la densité d’énergie pour voitures… et avions électriques.
Être numéro 1 ne signifie pas se reposer sur ses lauriers. Fournissant près d’un tiers des batteries de voitures électriques dans le monde, CATL continue d’innover. À l’occasion du Salon de Shanghai, la société chinoise a présenté une nouvelle génération baptisée “Condensed Battery” ou “Batterie condensée”.
Car avec une densité de 500 Wh/kg, cette batterie surpasse les 255 Wh/kg maximum actuels de la génération Qilin, tout juste lancée pour Zeekr ou Li Auto. Et elle reste de type lithium-ion, n’entrant pas dans le rang de la batterie “solide”. Le PDG Wu Kai n’a pas donné de détails sur la composition, qui utiliserait de nouveaux matériaux améliorant le transport des ions au sein des cellules.
Doubler la densité énergétique grâce à CATL signifie deux axes principaux. Le premier est de pouvoir réduire la place et le poids des batteries à capacité équivalente. Une citadine type Peugeot e-208 perdrait ainsi un poids précieux pour augmenter son autonomie. Pour une sportive de la trempe d’une BMW i4 M50, ce serait aussi synonyme d’un gain de performances.
La seconde avancée d’une telle densité est la possibilité d’embarquer une meilleure capacité maximale dans un même espace. Certains pickups pourraient ainsi dépasser 1 000 km d’autonomie, allant dans le sens du dernier Ram 1500 REV embarquant 229 kWh.
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Or c’est peut-être en levant la tête que les choses pourraient changer. CATL vise clairement le secteur des avions électriques avec sa nouvelle “batterie condensée”. Toutefois, la firme chinoise ne communique sur aucun partenaire ni de date de disponibilité. Quant à la version automobile de ces batteries, elle serait disponible en production de masse dès cette année.
Pas bête du tout… mais les limites d’aujourd’hui ne sont sûrement pas celles de demain !
Il y a beaucoup de commentaires qui expliquent scientifiquement que pour l’aviation, c’est impossible. Alors moi, je suis pas scientifique mais un rêveur et je vais donner une des très nombreuses solutions que l’Homme qui n’est jamais en mal d’idée pourrait inventer.
Je pense que le fait d’atteindre l’altitude de croisière est très couteux en énergie. Imaginons un drone porteur contenant une grosse batterie. Celui-ci aura la charge de « mettre en orbite » l’avion qui lui se contentera de conserver sa vitesse, son altitude et descendre en planeur à sa prochaine destination. Le drone lanceur n’étant pas très éloigné de sa base reviendra en automatique se poser pour se recharger et « lancer » un autre avion quelques temps plus tard…
Reste bien sûr que la conception des avions devra être revu de fond en comble et ça se fera beaucoup moins rapidement que pour les batteries.
On ne verra pas ces batteries sur des avions commerciaux (même sur les court courrier type ATR ce ne sera pas suffisant) mais ça peut déjà ouvrir des opportunités pour les aéroclubs:
Et ailleurs, en Polynésie française notamment, pourrait permettre de remplacer les avions qui servent à faire des sauts de puces entre les îles (j’entends Tahiti vers Moorea par exemple, pas Tahiti vers Rangiroa).
Et rien que ça peut permettre aux enfants et à leurs parents de continuer à rêver et d’apprécier à sa juste mesure la beauté des sciences & techniques aéronautiques.
Si les nouvelles batteries sont effectivement livrées cette année, elles seront très chères, réservées aux applications “premium” pour ne pas cannibaliser les ventes d’anciennes. Il y aura forcément une période de recherche d’équilibre.
Ils font des batteries condensées comme d’autres font du lait condensé. Trop facile!
Ça serait pas plus simple de les faire tourner aux carburants de synthèses les avions directement ?
C’est une super nouvelles, maintenant, quand allons nous les voir dans nos voitures et surtout a quel prix ?
Un doublement de capacité massique pour pouvoir voler, euh on sera mieux mais encore loin du compte.
L’avion (qui vole comme un Ulm) de chez pipistrel fait 1h à 1h30 de vol réserve incluse, même s’il passe à 3h (en fait 2h30 utiles grand max à cause de la réserve) on fait pas grand chose, même pas 400km, en biplace léger sans prendre plus que nos casques et nos papiers…
J’espère pouvoir voler en électrique, mais du peu que j’ai vu sur le velis, ça restera du local pour quelques années encore, peut-être après 2030.
Mais ces batteries sur des vélos à assistance par exemple, ça serait top, quasiment pas de surpoids par rapport au vélo classique.
Et sur la voiture, je veux bien un retrofit de ma Ion, elle pourrait faire 450 bornes sans surpoids 🤣.
Après les batteries « révolutionnaires » au Si relayées par AP il y a moins de deux semaines, voici le 1 000 000 002ème épisode des batteries révolutionnaires.
La limite de densité gravimétrique des batteries Li-ion étant de 460/480 Wh/kg, je suis extrêmement circonspect par la densité de 500 Wh/kg annoncée dans cet article. De quel type de batterie on parle ? C’est impossible pour une Li-ion, surtout qu’une électrode n’est jamais composée uniquement de matériaux actifs ce qui fait diminuer la densité d’énergie.
Et voici le retour de l’arnaque scientifique du long-courrier électrique. Rappel : La densité d’énergie gravimétrique de l’essence est 13000 Wh/kg, le pouvoir calorifique du kérosène est de 43.15 MJ/kg. Aucune batterie Li-ion ne s’en approchera jamais, jamais, jamais. C’est physique. Un long-courrier devra embarquer une batterie de plusieurs milliers de tonnes au moins pour une autonomie ne s’approchant pas des long-courriers actuels. Et mettons le poids de côté, la capacité de la batterie excèdera forcément les 1000 MWh. On la rechargerait comment ? On construit des EPR près de chaque aéroport ?
Bref, j’invite AP à prendre plus de reculs sur les news que vous publiez
Etrange qu’au moment de sortir leur nouvelle batterie Qilin, ils annoncent qu’elle est déjà dépassée. Méfiance. C’est peut-être une grosse manœuvre de spéculation boursière.
Avant les avions, j’aurais plutôt pensé aux motos. Trop terre à terre j’imagine 😉
Très basiquement ça voudrait dire qu’une TM3 pourrait faire 1200km avec la même masse de batterie … comme ça, ça parait intéressant, mais quelle vitesse de charge ? Quelle densité volumétrique ? Quelle longévité (si c’est comme les batteries de smartphones conçues pour durer 3 ans ….). Est-ce que dans une version 60 kwh il pourra y avoir la même densité ? (Franchement 60 kwh suffisent pour au moins 80% de la population surtout si on arrive à les charger plus rapidement). Je comprends qu’il va falloir attendre la fin de l’année pour en savoir un peu plus. Pendant ce temps là Stellantis préfère dépenser de l’argent et de l’énergie à tester la comptabilité de ses moteurs avec les carburants de synthèse … je suis de plus en plus pessimiste pour l’industrie française.
C’est là que je me dis que je dois retarder le plus possible l’achat de ma 2e voiture électrique… les progrès vont si vites!
Pour la voiture cela serait déjà pas mal, mais pour un avion type Airbus, ils peuvent encore bosser dur pour améliorer la densité énergétique d’un bon facteur 10. Et pour ce qui est annonce des 500Wh/kg, quelle est sa longévité en cycle de charge-décharge, car en général cela ne va pas de pair. Bref, encore des annonces miraculeuses pour alimenter le buzz, on attend donc de les avoir sur un VE pour confirmer les dires. A suivre …
A force d’avoir des annonces elles vont bien arriver ces batteries qui vont faire basculer le Vt en Ve. Il annonce cette année pour la production, et bien on attend.