Voitures électriques : la taxe de trop ?

La future taxe sur les voitures électriques fait beaucoup parler. Essayons d’y voir plus clair.

Vous avez certainement entendu parler de cette histoire de taxe sur les voitures électriques qui agite le secteur depuis quelques semaines. Si, pour le moment, rien n’est encore décidé pour la France, il faudrait être bien naïf pour penser que cela n’arrivera pas. Spoiler : cela arrivera, c’est absolument certain et inévitable. La question est donc plutôt de savoir quand, et sous quelle forme. Et quel sera le montant de la douloureuse.

À chaque discussion sur le prix d’une recharge versus celui d’un plein d’essence, il y a un grincheux (généralement un anti-VE) pour nous affirmer que l’État ne laissera jamais les automobilistes échapper durablement à la fiscalité des carburants. Profitez-en pendant que vous pouvez, nous explique-t-on, car lorsque tout le monde aura changé de voiture, le piège se refermera sur les pigeons, euh les moutons, bref les mougeons qui roulent en électrique.

Aussi révoltante que l’idée puisse paraître de prime abord (« le racket de l’État ! »), peut-on vraiment donner tort au grincheux de service ? Pas vraiment, car sa crainte est frappée au coin du bon sens. Acheter une voiture engage généralement un budget pour plusieurs années, alors que les règles fiscales évoluent régulièrement. Après avoir encouragé les Français à passer à l’électrique, leur présenter une nouvelle facture aurait de quoi nourrir un sentiment déjà bien installé, celui d’un État omnipotent qui reprend dans votre poche ce qu’il a fait semblant de vous donner le cœur sur la main.

Encore faut-il distinguer ce qui se prépare réellement, ce qui relève d’une réflexion sur les finances publiques et ce que chacun projette dans ses inquiétudes.

Une taxe plutôt que du confort

Le débat repose sur une question qui ne va faire que prendre de l’ampleur dans les prochaines années et décennies : à mesure que les automobilistes consomment moins d’essence et de gazole, les recettes fiscales associées diminuent. Il serait donc assez surprenant que les pouvoirs publics ne réfléchissent pas à cette évolution.

Certains pays ont déjà tranché. Au Royaume-Uni, une contribution kilométrique sur les voitures électriques a été annoncée pour avril 2028. Son tarif prévu correspond à environ 2,2 centimes d’euro par kilomètre, selon le taux de change, soit quelque 330 euros par an pour un conducteur parcourant 15 000 kilomètres. Nos amis britanniques sont heureux d’apprendre qu’une voiture électrique gardée cinq ans va leur coûter quelque 1 650 euros de plus, soit le prix d’un bon petit pack d’options. Tu rêvais de conduite autonome et de sièges massants et tu avais réussi à réunir un petit budget pour ça ? Tu vas plutôt tenir ton volant, avoir mal au dos et manger une taxe. Quant aux gros rouleurs, qui certes gardent leur voiture moins longtemps, ceux qui parcourent 50 000 kilomètres sur, disons, trois ans, seront gentiment délestés de 3 300 euros écologiques et citoyens.

Cela étant, chez nous, rien n’est encore décidé. Interrogé par TF1 Info en août 2026, le ministère de l’Économie indiquait ne pas envisager de taxe kilométrique sur les véhicules électriques. Une déclaration que l’on pourrait aisément, et sans faire offense, qualifier de démenti d’arracheur de dents.

Car la piste d’une contribution annuelle existe bien, et elle se trouve dans les réflexions du Conseil des prélèvements obligatoires. Selon les analyses publiées de son rapport, une taxe de détention pourrait tenir compte de la masse ou de l’encombrement du véhicule. Le montant de 95 euros par voiture et par an, abondamment repris, tiendrait la corde. Il faut quand même préciser que la réflexion porte sur les voitures particulières en général, ce qui ne permet pas, pour le moment en tout cas, de la présenter comme une future facture réservée aux électriques. 

Des économies réelles, mais pour combien de temps ?

D’autant que, quand on roule électrique depuis quelques années (8 ans pour ma part), on a beau jeu d’expliquer ce que l’on a économisé depuis plusieurs années, ne voyant aucune raison de renoncer à un avantage présent pour se protéger d’un prélèvement hypothétique futur.

Mais notre intérêt pour l’électrique ne doit cependant pas nous rendre aveugles. Prenons un exemple purement illustratif : si l’essence coûte 12 € pour parcourir 100 km, une part fiscale de 48 % représente 5,76 €. Si l’électricité nécessaire coûte 4 €, une part fiscale de 43 % représente seulement 1,72 €. Des pourcentages proches peuvent donc produire des recettes très éloignées.

Quant au calcul consistant à répartir 30,5 milliards d’euros de recettes de la TICPE sur 40 millions de voitures, il aboutit bien à environ 763 euros par an par véhicule. Faut-il en déduire que ce serait, dans le pire des scénarios, le montant annuel de la taxe que prélèverait l’État sur les voitures électriques ? Pas vraiment, car il suppose aussi que toute cette recette serait reportée sur les seules voitures particulières, alors que la fiscalité des produits pétroliers concerne un périmètre plus large, avec notamment les flottes d’entreprises.

Pour apprécier l’effet d’une contribution supplémentaire, mieux vaut repartir d’un usage concret. Prenons un automobiliste parcourant 15 000 kilomètres par an avec une voiture consommant 7 litres aux 100 kilomètres et un carburant à 2,20 euro le litre. Sa dépense annuelle atteint environ 2 100 euros.

Avec une électrique consommant 18 kWh aux 100 kilomètres et une électricité facturée 0,20 euro le kWh, les mêmes déplacements coûtent 540 euros. Même en ajoutant une taxe hypothétique de 500 euros par an, il resterait un peu plus de 800 euros d’écart en faveur de l’électrique.

Mais il suffit de modifier le tarif de recharge pour obtenir un résultat bien différent. À 0,60 euro le kWh (prix moyen constaté sur les bornes haut débit publiques), la dépense d’électricité atteint 1 620 euros. Il y a encore de la marge, mais si une “TICPE” identique était appliquée, alors le coût total de l’électrique dépasserait celui du thermique. On comprend alors pourquoi une nouvelle taxe pourrait sembler supportable à un conducteur rechargeant chez lui en heures creuses et franchement dissuasive à celui qui dépend des bornes publiques. Ce qui, dans un pays drogué à l’égalitarisme à tout prix, ferait un peu tâche.

Cela étant, rappelons que l’électricité est déjà largement taxée, puisque ces dernières cumulées représentent environ 30% du montant total de la facture…

Les constructeurs pris en tenaille

C’est surtout sur la confiance que le sujet me semble sensible. Un ménage qui change de voiture à la faveur d’un discours public encourageant l’électrification peut légitimement attendre un minimum de visibilité. Une contribution, même modeste, mais présentée sans calendrier ni explication, peut suffire à entretenir le soupçon. Rien de tel pour convaincre les plus sceptiques de… conserver leur voiture actuelle et thermique plus longtemps.

Et puis il y a aussi les constructeurs, pris en tenaille entre leurs obligations réglementaires environnementales avec la loi CAFE et les attentes du marché. Bon courage pour leur expliquer qu’il faut d’un côté vendre des voitures électriques pour ne pas être pénalisés financièrement, mais qu’on va instaurer une taxe sur les voitures électriques pour leurs clients, qui donc vont acheter moins de voitures électriques. De quoi devenir fou, non ?

Il faudrait enfin éviter de confondre le succès de l’électrique dans les ventes neuves (35% du marché en 2026) avec sa place réelle dans le parc roulant total actuel (environ 5%). Si les recettes sur les carburants dépendent des litres effectivement consommés par l’ensemble des véhicules, le renouvellement progressif du parc devrait théoriquement laisser un peu de temps à l’Etat pour nous concocter cette nouvelle taxe, et aux électromobilistes pour profiter encore de l’avantage financier conséquent que représente le fait de rouler en électrique.

Il va falloir beaucoup de pédagogie

Qu’une voiture électrique participe au financement collectif ne me paraît pas scandaleux, puisque ses occupants utilisent des infrastructures et des services publics, comme tous les autres automobilistes.  Mais une vignette uniforme aurait notamment un défaut assez visible. À 500 euros par an, elle représenterait 10 centimes par kilomètre pour quelqu’un qui roule 5 000 kilomètres, contre moins de 1,7 centime pour celui qui en parcourt 30 000. Vu sous cet angle, une contribution liée à l’usage réel paraîtrait plus équitable.

À défaut de cette cohérence, une nouvelle taxe donnerait facilement du crédit à l’image d’un État obèse et vampire, incapable de se réformer et de trouver des vraies économies dans la gabegie d’argent public, mais capable de trouver une ressource supplémentaire dans chaque changement… qu’il a lui-même encouragé. Ou plutôt, imposé.

Pour autant, je ne vois pas pourquoi un automobiliste devrait renoncer aujourd’hui à une électrique adaptée à ses besoins parce qu’elle pourrait être davantage taxée demain. Les économies déjà réalisées resteront acquises, tout comme l’agrément d’usage ne disparaîtra pas avec une ligne fiscale supplémentaire.  En revanche, ceux qui hésitent encore ont besoin de savoir à quoi s’en tenir. Avant de leur demander une nouvelle contribution, l’État gagnerait à leur offrir quelque chose qui devient presque aussi précieux qu’une aide à l’achat : des règles auxquelles ils peuvent raisonnablement se fier.

Et puis quand même, tout le monde ne choisit pas sa nouvelle voiture en fonction de critères purement financiers. Ah, on me dit que si. Et l’écologie dans tout ça ? Ah, on me dit qu’on s’en fout.