Qu'est-ce qui empêcherait une voiture électrique de durer 20 ans (ou plus) ?

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Combien de temps une voiture électrique peut-elle réellement durer ? Dix ans ? Quinze ans ? Vingt ans ? Et surtout, que se passera-t-il lorsqu’elle arrivera à un âge auquel certaines voitures thermiques continuent tranquillement leur carrière entre les mains d’un deuxième, troisième ou quatrième propriétaire ?

Lors de diverses discussions avec des collègues et amis, et sur les réseaux sociaux, le sujet de la longévité et de la durabilité des voitures électriques revient fréquemment dans les débats.

Une question légitime du fait de la récence de la technologie, et d’un certain manque de recul —  en décennies en tout cas —  sur des nombres suffisants pour en tirer des statistiques solides. Et cela même si l’on sait que les premières électriques ayant déjà 10 ou 15 ans roulent encore, et ne se portent pas trop mal. Ou que certaines battent des records de kilométrage dans leur état d’origine. Nous avons tous en tête ces vieilles Peugeot, Renault, Mercedes ou Volkswagen qui roulent encore vingt ou trente ans après leur sortie d’usine. On connaît beaucoup moins de voitures électriques dans ce cas, pour une raison assez simple : le marché de masse est encore trop jeune.

Mais bon, c’est une question que je me posais moi-même, alors que je suis électromobiliste depuis presque 8 ans et que je n’ai plus à prouver à quiconque mon engagement en faveur de l’électrique.

Une question que je me posais… mais que je ne me pose plus. Car au final, on peut aussi légitimement se demander ce qui empêcherait une électrique de durer 10, 15 ou 20 ans comme certaines thermiques, et même d’être plus fiable et moins coûteuse dans le temps que ces dernières.

Plus les années passent, plus les données s’accumulent, plus il paraît évident que rien ne semble aujourd’hui empêcher une voiture électrique de durer aussi longtemps qu’une bonne vieille thermique. Voire peut-être même plus longtemps.

La batterie n’est plus vraiment le sujet

Pendant toutes ces dernières années, toute discussion sur la durée de vie d’une voiture électrique finissait inévitablement sur les questions autour de la longévité de la batterie : combien de temps va-t-elle tenir, faudra-t-il la remplacer au bout de huit ans, dix ans, et à quel coût ? Est-ce que la voiture sera bonne pour la casse lorsqu’elle aura perdu 20 % de capacité ?

Il se trouve que nous avons désormais suffisamment de recul pour commencer à répondre.

Le spécialiste du suivi télématique des flottes d’entreprises Geotab a dans sa base 22 700 voitures électriques appartenant à 21 modèles différents. La dégradation moyenne mesurée est de 2,3 % par an. Après huit ans, une batterie conserve donc en moyenne un peu plus de 80 % de sa capacité.

Aviloo, de son côté, a analysé plus de 500 000 batteries. Sur vingt modèles étudiés, la capacité médiane restante à 150 000 km se situe entre environ 87 et 94 %. Seize des vingt modèles restent même au-dessus de 90 %, même si l’on sait qu’il faut prendre ce type d’étude avec quelques réserves étant donné les biais possibles.

Cela dit, un autre chiffre intéressant : Recurrent, une société américaine spécialisée dans l’analyse de l’état des batteries de voitures électriques, observe un taux de remplacement de batteries d’environ 4 % sur plus de 30 000 voitures suivies, en excluant les grands rappels. Et ce sont principalement les modèles les plus anciens qui concentrent ces remplacements. Le taux est d’environ 8,5 % pour les VE de première génération, 2 % pour la deuxième génération et seulement 0,3 % pour les modèles de 2022 et après.

Cela ne signifie évidemment pas que toutes les batteries seront encore parfaites à vingt ans. Mais l’idée selon laquelle remplacer son pack serait une étape normale dans la vie d’une voiture électrique après quelques années est de plus en plus difficile à défendre (sauf chez certains grands experts de Facebook, bien sûr).

C’est aussi l’occasion de rappeler qu’une batterie à 80 % n’est pas une batterie morte, en tout cas sur des voitures proposant d’origine une autonomie importante : une voiture qui proposait 500 km d’autonomie lorsqu’elle était neuve peut toujours en proposer autour de 400 dans ces conditions. Ce qui fait que, pour beaucoup d’usages, elle reste parfaitement exploitable.

De plus, la réglementation va évoluer et abonder dans le sens d’une meilleure longévité. En effet, la norme Euro 7 introduit pour la première fois des exigences européennes de durabilité des batteries. Pour une voiture électrique particulière, le règlement prévoit un minimum de 80 % de capacité à cinq ans ou 100 000 km, puis 72 % jusqu’à huit ans ou 160 000 km. Si l’on compare cela aux 87 à 94 % mesurés par Aviloo à 150 000 km, on voit que beaucoup de batteries actuelles sont très au-dessus du minimum réglementaire.

La mécanique joue plutôt en faveur de l’électrique

Mais, si on a donc tendance à se focaliser sur la batterie, n’oublions pas que d’autres éléments d’une voiture électrique peuvent aussi connaître des défaillances, comme le moteur électrique, un réducteur, un onduleur, et aussi quelques éléments de transmission. Ce qui fait toujours beaucoup moins de pièces que sur une thermique avec son turbo, l’injection, les systèmes de dépollution, l’échappement, la distribution, la lubrification, l’embrayage ou une boîte de vitesses souvent complexe et coûteuse, a fortiori si elle est automatique ou robotisée avec les fameuses palettes au volant. Ajoutez à cela les courroies et en gros tout ce qui fonctionne à haute température avec des frottements et des vibrations, et vous voyez qu’il n’y a pas vraiment photo.

C’est ce que les premières statistiques tendent à confirmer. Dans son bilan des pannes 2026, l’ADAC relève 10,3 pannes pour 1 000 voitures électriques âgées de cinq ans, contre 17,4 pour 1 000 thermiques du même âge.

Le TÜV allemand en donne aussi une autre illustration. Les résultats des électriques sont extrêmement disparates. Certains modèles comme les Mini Cooper SE, Audi Q4 e-tron ou Fiat 500e obtiennent de très bons résultats aux contrôles techniques, alors que d’autres sont beaucoup moins bien classés. Deux faiblesses reviennent régulièrement : les trains roulants, sollicités par le poids, et les freins, qui peuvent souffrir… de ne pas être suffisamment utilisés grâce à la régénération.

Attention, cela ne signifie pas qu’une électrique ne tombe jamais en panne. Vous pouvez avoir des bugs logiciels, une pompe à chaleur défaillante, un chargeur embarqué en panne (coucou le module 22 kW des premiers Taycan), un roulement fatigué ou un problème électronique.

Il faut également distinguer deux choses que l’on a tendance parfois à confondre : la fiabilité et la longévité. Certaines enquêtes, notamment celles de Consumer Reports, montrent davantage de problèmes sur certains véhicules électriques récents, mais ces derniers concernent souvent les logiciels, l’électronique ou des équipements périphériques.

Résultat, on peut parfaitement avoir une voiture qui accumule quelques bugs après trois ans de vie tout en disposant d’un groupe motopropulseur capable de parcourir plusieurs centaines de milliers de kilomètres.

Le problème de la casse mécanique ou de la panne électronique

Une voiture électrique peut se montrer très fiable pendant de nombreuses années tout en restant exposée, comme n’importe quel véhicule, à une panne rare mais potentiellement coûteuse. C’est notamment le cas de la batterie, qui concentre une part importante de la valeur de la voiture. France Assureurs estime d’ailleurs qu’environ la moitié seulement des constructeurs proposent aujourd’hui des batteries réellement réparables, ce qui pose une vraie question dès lors qu’un défaut apparaît sur le pack.

Sur une voiture thermique, lorsqu’un turbo, un injecteur ou même une boîte de vitesses tombe en panne, il est généralement possible de remplacer uniquement l’organe concerné sans remettre en cause l’ensemble du groupe motopropulseur. Sur certaines voitures électriques, la situation peut être différente. Si quelques spécialistes savent désormais remplacer seulement une partie de la batterie, voire une seule cellule défaillante, un problème pourtant localisé dans la batterie peut encore conduire au remplacement complet du pack, avec une facture suffisamment élevée pour que la réparation ne soit plus économiquement justifiable.

C’est probablement là que se situe l’une des particularités de la voiture électrique. Elle comporte moins d’organes mécaniques susceptibles de s’user ou de tomber en panne, mais une part plus importante de sa valeur est concentrée dans quelques composants coûteux, au premier rang desquels la batterie. En conséquence, si les données disponibles tendent à démontrer qu’elle s’use moins vite, le vrai enjeu sera de déterminer si elle pourra être diagnostiquée, ouverte et réparée à un coût raisonnable lorsqu’un problème finira par survenir. Sur cette question du niveau de “bidouillabilité”, ou de réparabilité par le petit garagiste du coin ou par le particulier qui remplacera facilement une pièce non vitale par son équivalent trouvée sur Amazon pour une fraction du prix, avantage thermique. En tout cas pour encore quelque temps. Ce qui nous amène tranquillement au point suivant.

Une voiture dure aussi grâce à ceux qui savent la réparer

Il suffit de regarder les voitures thermiques âgées de vingt ou trente ans qui circulent encore aujourd’hui pour comprendre que leur longévité ne tient pas seulement à leur qualité de fabrication. Si elles roulent toujours, c’est aussi parce qu’un écosystème entier s’est construit autour d’elles au fil des décennies, avec des garages indépendants, des casses automobiles, des pièces adaptables, des équipements reconditionnés et des mécaniciens capables de diagnostiquer une panne sans nécessairement remplacer la moitié de la voiture.

Si le démarreur d’une Clio de 2005 lâche demain matin, il y a de fortes chances que son propriétaire puisse trouver une pièce neuve, d’occasion ou reconditionnée et un garage pour la monter. J’ai personnellement fait l’expérience de cette réparabilité par la débrouille sur la Polo thermique de 2010 de mon fils, sur laquelle nous avons remplacé de nos mains (très peu expertes) en un peu moins de deux heures le ventilateur de chauffage/climatisation avec la même pièce neuve payée moins de 50 euros sur Amazon. Je n’ose pas imaginer le montant de la facture si nous avions fait faire cette réparation dans une concession VAG… Non seulement nous avons fait des économies, mais l’expérience fut amusante et satisfaisante. Et ça fonctionne très bien plusieurs années plus tard.

La question est donc de savoir si nous serons capables de reproduire la même chose avec les voitures électriques.

Dans quinze ans, il faudra pouvoir trouver des spécialistes capables d’ouvrir un pack batterie, d’identifier un module défectueux, de remplacer uniquement ce qui doit l’être, puis de remettre l’ensemble en service. Il faudra également pouvoir réparer un chargeur embarqué, un onduleur ou un moteur sans devoir changer systématiquement tout le sous-ensemble.

Cette filière commence à se développer, mais elle reste encore très jeune. L’intervention sur les systèmes haute tension nécessite des habilitations spécifiques, l’outillage est différent et l’accès aux données du BMS peut être compliqué selon les constructeurs. Quant au marché des batteries reconditionnées et des pièces issues de véhicules accidentés, il existe déjà mais reste loin d’avoir atteint la maturité du marché des pièces thermiques.

À cette question de la réparabilité s’ajoute désormais un autre phénomène qui n’existait pratiquement pas sur les voitures anciennes, celui du vieillissement numérique. Une Peugeot 205 n’a jamais eu besoin d’une connexion à un serveur pour continuer à remplir exactement les mêmes fonctions vingt ans après sa mise en circulation. Une e-208 de 2026 peut, elle, dépendre d’une application mobile, de services cloud, de mises à jour à distance, d’une connexion permanente ou de systèmes de navigation connectés pour profiter de certaines fonctionnalités.

Ce qui pose la question de savoir ce qu’il restera de tous ces services dans quinze ou vingt ans. Autrement dit, le réseau mobile utilisé par la voiture existera-t-il encore ? Le constructeur maintiendra-t-il les serveurs ? L’application fonctionnera-t-elle toujours sur les smartphones du moment ? La planification de recharge et le préconditionnement de la batterie seront-ils encore pleinement opérationnels ?

Le problème a déjà commencé avec l’extinction progressive des réseaux 2G et 3G, qui commence à poser des difficultés à certains véhicules anciens. La Commission européenne estime que plusieurs dizaines de millions de voitures pourraient être concernées par des problèmes liés au système eCall lorsque ces réseaux disparaîtront progressivement. Voir l’exemple douloureux de Fisker, qui a déposé le bilan juste après le lancement de son modèle Ocean, dont les propriétaires ont été abandonnés en rase campagne avec une voiture qui a perdu sa connectivité et tout ce que cela comporte de fonctionnalités, après que les serveurs de l’entreprise ont été débranchés.

Dans le même ordre d’idée, que se passera-t-il si l’écran central, qui aujourd’hui concentre la quasi-totalité des commandes de la voiture, tombe en panne dans cinq, dix ou quinze ans ? Sera-t-il facilement réparable ou remplaçable, par qui, et à quel prix ?

Bien entendu, cela ne signifie pas que toutes ces voitures cesseront de rouler, mais il se pourrait que certaines perdent des fonctions au fil du temps, alors même que leur mécanique restera en parfait état. C’est ainsi que s’impose à nous une nouvelle forme de vieillissement automobile, où une voiture peut devenir numériquement obsolète avant de l’être mécaniquement. Ce sujet ne concerne d’ailleurs pas uniquement les électriques, mais celles-ci étant généralement plus connectées et davantage dépendantes du logiciel, elles y sont particulièrement exposées.

« Économiquement irréparable » ne signifie pas irréparable

Il existe enfin un autre élément qui permet de remettre le débat en perspective, celui de la valeur résiduelle du véhicule. Une étude menée par BCA Expertise et Prim’Act sur 2,7 millions de rapports d’expertise montre que les réparations de voitures électriques peuvent coûter plus cher dans certaines situations. Cela étant, ces véhicules sont aussi en moyenne beaucoup plus jeunes que les thermiques du parc, et donc plus chers sur le marché de l’occasion.

Une réparation de 2 000 euros représente ainsi environ 38 % de la valeur moyenne d’une voiture thermique du parc étudié, contre seulement 13 % pour une électrique. Malgré un coût moyen de réparation parfois supérieur, une voiture électrique n’est donc pas forcément plus susceptible d’être classée économiquement irréparable.

C’est un point qui ne saute pas aux yeux, mais qui compte, car une voiture ne finit pas toujours à la casse parce qu’elle serait techniquement impossible à remettre en état. Elle y arrive souvent simplement parce que, du point de vue de l’assurance, le montant de la réparation devient disproportionné par rapport à sa valeur. Un problème qui n’est cependant pas spécifique à l’électrique, et qui existe depuis longtemps avec les voitures thermiques.

Alors, vingt ans ? Personne n’est capable aujourd’hui de promettre sérieusement qu’une voiture électrique achetée en 2026 roulera encore en 2046, tout simplement parce que nous ne disposons pas encore de suffisamment de recul sur les générations actuelles pour l’affirmer sérieusement.

En revanche, il n’y a plus de raison technique évidente pour laquelle elle ne pourrait pas y parvenir, compte tenu de sa simplicité mécanique, de la faible usure observée des batteries et des premières statistiques de fiabilité. Car, à qualité de fabrication comparable, il existe quand même quelques critères techniques qui permettent de penser qu’une électrique pourrait avoir une meilleure probabilité d’atteindre un âge élevé avec son groupe motopropulseur d’origine qu’une thermique.