État de santé des batteries : peut-on vraiment se fier au SOH des voitures électriques d’occasion ?

Présenté comme l’indicateur de référence pour évaluer l’état de santé d’une batterie, le SOH (State of Health) joue un rôle essentiel dans la vente des voitures électriques d’occasion. Mais comment est-il calculé, et peut-on réellement se fier au pourcentage annoncé ? Pour le comprendre, nous avons mené l’enquête en interrogeant un spécialiste du diagnostic des batteries ainsi que plusieurs professionnels du marché de l’occasion.

Acheter une voiture thermique d’occasion sans connaître son kilométrage paraît inconcevable. Pour un véhicule électrique, une autre donnée commence à devenir tout aussi importante : l’état de santé de sa batterie. Exprimé en pourcentage, le SOH est censé renseigner l’acheteur sur la capacité énergétique encore disponible par rapport à celle d’origine. Problème : derrière un chiffre apparemment simple se cachent des méthodes de calcul différentes et rarement transparentes.

Que mesure réellement le SOH ?

En théorie, le SOH (State of Health) correspond au rapport entre la capacité résiduelle de la batterie et sa capacité lorsqu’elle était neuve. C’est donc une mesure de son état de santé. Une batterie qui affiche un score de 90 % peut donc encore stocker, a priori, 90 % de son énergie initiale. À conditions d’utilisation identiques, cette dégradation devrait se traduire par une diminution comparable de l’autonomie. Mais ce pourcentage ne raconte pas toute l’histoire.

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« J’ai vu deux véhicules affichant 88 % avec des batteries dans des états complètement différents », affirme Hervé Eloin, CEO de MyBatteryHealth. Selon lui, le SOH doit impérativement être replacé dans le contexte de l’âge et du kilométrage. Un résultat de 92 % peut être rassurant sur un véhicule ancien ayant beaucoup roulé, mais il peut également être décevant sur un modèle de deux ans qui afficherait seulement 35 000 km.

SOH : une méthode de mesure obscure

Selon Hervé Eloin, aucun capteur ne mesure directement le SOH. Alors, comment ça marche ? « La voiture recueille différentes informations, comme les tensions, l’intensité du courant, les températures ou l’énergie entrant et sortant de la batterie ». Son BMS (Battery Management System) utilise ensuite ces données pour estimer sa capacité résiduelle.

Chaque constructeur dispose de ses propres algorithmes… qui ne sont généralement pas rendus publics. Les conditions de calcul, la fréquence de recalibrage et les marges retenues peuvent ainsi varier d’une marque à l’autre. Bref, vous l’aurez deviné : deux SOH identiques ne sont donc pas nécessairement obtenus selon la même méthode.

Cette estimation peut aussi évoluer après un recalibrage du BMS. Une recharge lente et complète, éventuellement suivie d’une décharge suffisamment profonde, peut parfois aider le système à mieux déterminer ses limites haute et basse. Le conducteur peut alors observer une remontée du SOH ou de l’autonomie affichée sans que la batterie ait, évidemment, récupéré la matière active perdue avec le vieillissement.

Les vendeurs de VE font confiance au BMS

Pour mesurer l’importance accordée à cet indicateur sur le marché, nous avons contacté sept vendeurs professionnels au sujet de plusieurs modèles d’occasion : Renault Mégane E-Tech, Tesla Model 3, Tesla Model S, Porsche Taycan, BMW iX1, Dacia Spring et Kia e-Soul. Premier constat : le SOH n’apparaît pas systématiquement dans l’annonce.

C’est dommage ! Surtout que Leboncoin permet aujourd’hui de le faire figurer parmi les « informations clés », au même niveau que le kilométrage, l’année ou la motorisation, tout en haut de l’annonce. Tous les vendeurs connaissaient pourtant cette valeur lorsqu’on leur la demandait par téléphone, mais ils avaient fait le choix de ne pas la renseigner.

Dans la quasi-totalité des cas, les professionnels interrogés nous ont indiqué que le chiffre provenait directement du BMS de la voiture ou d’un diagnostic réalisé à partir de ses données. Tous se sont montrés parfaitement confiants dans le résultat communiqué. Lorsqu’ils ont été interrogés sur la possibilité d’un écart avec un calcul indépendant, aucun ne semblait considérer cette hypothèse comme réellement plausible.

L’échantillon reste trop restreint pour tirer des conclusions sur l’ensemble du marché. Mais ce petit test met néanmoins en évidence un manque de pédagogie sur l’origine du chiffre : un SOH précis à la décimale près peut être présenté comme une mesure incontestable, alors qu’il reste le résultat d’une estimation algorithmique assez obscure.

Mon auto affiche toujours 100 % après 30 000 km

J’ai moi-même voulu vérifier la facilité avec laquelle un propriétaire pouvait obtenir cette information. Lors de la révision des 30 000 km de ma Hyundai Ioniq 6, aucun bilan de la batterie ne m’a été remis spontanément. Il a fallu que je le réclame auprès de mon concessionnaire, alors qu’il me semble que cela pourrait faire partie du package pour l’entretien périodique d’une voiture électrique. Un jour, peut-être…

Comme vous pouvez le voir, le document obtenu indique un SOH de 100 %. Un résultat rassurant, mais aussi difficile à interpréter. Cela signifie-t-il réellement que la batterie de mon véhicule électrique n’a rien perdu de sa capacité initiale ? Mon usage est plutôt favorable puisque environ 95 % des recharges sont effectuées à domicile, en courant alternatif. Une dégradation très limitée reste donc parfaitement plausible.

Mais le chiffre communiqué par Hyundai correspond à la valeur calculée par le BMS et non à une mesure complète de l’énergie réellement disponible en kWh. Un SOH de 100 % peut aussi être arrondi ou bien rester plafonné pendant les premières années, ou encore tenir compte d’une réserve de capacité progressivement mobilisée. Il ne prouve donc pas nécessairement une absence totale de vieillissement.

Des écarts parfois importants

Le patron de MyBatteryHealth affirme avoir réalisé plus de 80 000 diagnostics. L’entreprise ne reprend pas directement le SOH communiqué par le constructeur : elle recalcule la capacité résiduelle à partir des données brutes du véhicule, en s’appuyant sur des modèles numériques adaptés aux différentes batteries. Les données transmises par la société montrent que 94 % des résultats présentent un écart inférieur ou égal à deux points.

L’écart moyen global atteint -0,56 point, une différence que MyBatteryHealth considère comme non significative. Dans la majorité des cas, le SOH fourni par la voiture donne donc une indication assez proche de celui recalculé par l’entreprise. Le problème concerne les cas minoritaires situés aux extrêmes. Selon les chiffres communiqués, 2 % des diagnostics font apparaître un SOH recalculé inférieur d’au moins trois points à celui du BMS, tandis que 4 % révèlent un écart positif d’au moins trois points… MyBatteryHealth indique avoir observé jusqu’à 5,8 points de différence sur certains véhicules.

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Attention, ces résultats ne constituent pas une étude scientifique indépendante publiée et évaluée par des pairs. Mais le travail de Hervé Eloin et ses équipes permet tout de même d’illustrer l’existence possible d’écarts. Difficile en revanche de conclure que les SOH communiqués par les constructeurs seraient erronés ou volontairement trompeurs.

Le rôle ambigu de la capacité tampon

Alors, comment expliquer ces écarts ? L’une des explications avancées concerne le « buffer », autrement dit la partie de la capacité totale que le constructeur rend inaccessible à l’utilisateur. Cette réserve protège la batterie contre les charges et décharges extrêmes et peut aussi servir à maintenir une capacité utile relativement stable au fil du temps.

Selon Hervé Eloin, certains constructeurs peuvent progressivement libérer une partie de cette réserve pour compenser la dégradation des cellules. Pour le conducteur, le résultat est plutôt favorable : il conserve plus longtemps une capacité utile et une autonomie proches de celles du véhicule neuf. Mais cela complique l’interprétation du SOH…

Le score obtenu reflète alors davantage la capacité encore utilisable plutôt que le vieillissement électrochimique réel de l’ensemble de la batterie. « Il faut être honnête, l’utilisateur n’est pas volé car il a bien son autonomie de départ », reconnaît Hervé Eloin. Il estime toutefois que l’appellation SOH devient ambiguë lorsque la valeur ne représente plus strictement la perte de capacité physique de la batterie.

Et si le calcul du SOH ne suffisait pas ?

Pour évaluer correctement une batterie, d’autres paramètres peuvent en réalité être utiles : l’équilibrage entre les cellules, leur résistance interne, le comportement thermique ou encore l’historique de recharge. « Une batterie ayant conservé 92 % de sa capacité, mais qui présente d’importants écarts de tension entre ses cellules, peut être plus préoccupante qu’une batterie à 88 % vieillie de manière homogène », précise M. Eloin.

La fréquence des recharges rapides, les stationnements prolongés à un niveau de charge très élevé ou très faible et l’exposition répétée à de fortes températures peuvent également peser sur son vieillissement. Bref, le SOH fournit donc une photographie synthétique, sans détailler nécessairement les mécanismes qui ont conduit à ce résultat.

MyBatteryHealth indique disposer de plusieurs de ces indicateurs, même si ses rapports destinés au public mettent actuellement surtout en avant le SOH et une note allant de A à E. L’exemple de rapport qui nous a été transmis (ci-dessous) mentionne également une marge de précision de ±2 points. Un SOH affiché à 91 % doit donc être interprété comme une estimation, et non comme une mesure exacte au dixième près.

Quelques % peuvent peser sur l’autonomie et le prix

La différence devient concrète au moment de comparer deux occasions. Une perte de cinq points de capacité représente théoriquement environ 20 à 25 km sur une voiture capable de parcourir 450 km dans les mêmes conditions lorsqu’elle est neuve. L’écart peut sembler limité au quotidien, mais il risque de devenir plus sensible lors des longs trajets.

Son influence sur la valeur du véhicule est plus difficile à chiffrer. Hervé Eloin rappelle que la batterie représente une part importante du coût d’une voiture électrique et estime qu’un faible écart de SOH « peut accentuer la décote en raison du risque perçu par l’acheteur ». Il n’existe malheureusement pas encore de barème universel permettant de traduire chaque point perdu de SOH en une somme précise.

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Le passeport batterie réglera-t-il le problème ?

À partir du 18 février 2027, les batteries de véhicules électriques mises sur le marché ou mises en service dans l’Union européenne devront disposer d’un passeport numérique accessible par un QR code. Ce document réunira des informations sur leur origine, leur composition, leur empreinte carbone et leur évolution au cours de leur utilisation. Le règlement européen prévoit que ces données soient exactes, complètes et actualisées. Il impose cette responsabilité à l’opérateur économique qui met la batterie sur le marché.

Cette avancée est louable, mais elle ne résoudra pas immédiatement toutes les difficultés. Le dispositif ne sera pas rétroactif : les millions de voitures électriques déjà en circulation ne recevront pas automatiquement ce passeport. Or ce sont précisément elles qui alimenteront une grande partie du marché de l’occasion pendant encore plusieurs années.

Les modalités techniques ne sont pas non plus entièrement figées. Hervé Eloin redoute que le passeport reprenne simplement la valeur estimée par le BMS, sans recalcul indépendant ni méthode commune à toutes les marques. Dans ce cas, le document améliorerait la traçabilité, mais ne rendrait pas nécessairement les SOH parfaitement comparables.

Alors, faut-il se méfier du SOH ? Oui et non !

Faut-il alors se méfier de tous les SOH ? Les données disponibles à ce sujet ne conduisent pas à une conclusion aussi radicale. Elles montrent au contraire que les écarts restent contenus dans la grande majorité des diagnostics. Le SOH demeure finalement un indicateur précieux pour acheter ou vendre une voiture électrique d’occasion.

Il doit néanmoins être accompagné de trois informations essentielles : la date du diagnostic, la méthode employée et l’identité de l’organisme qui l’a établi. L’âge, le kilométrage et, lorsque cela est possible, l’équilibrage des cellules ou l’historique de la batterie doivent également figurer. N’hésitez pas à questionner votre concessionnaire.

Le bon réflexe n’est donc pas d’ignorer le SOH, mais plutôt de refuser de le considérer comme une vérité absolue. Pour devenir l’équivalent du kilométrage sur le marché de l’électrique, le SOH devra gagner en transparence et en comparabilité.