Témoignage : Nicolas a fini par abandonner sa Polestar 2 par manque de confort

Par goût de la découverte, Nicolas aime bien changer régulièrement de voitures. En prenant une Polestar 2, il pensait avoir trouvé sa berline électrique idéale. Mais, au bout de deux ou trois heures à son volant, il ressent clairement un manque de confort.

Une berline qui aurait dû être une Volvo

Quand on croise la Polestar 2 en France, c’est encore beaucoup l’été avec des immatriculations à l’étranger. Si le modèle a commencé à être commercialisé en Europe en 2020, il a fallu attendre cinq années de plus pour qu’il soit proposé aux automobilistes de notre pays. En cause, un différend avec Citroën et DS pour une histoire de logo. Nous ne remercierons pas les marques de Stellantis d’avoir privé le marché branché national d’une rare berline.

En véritable passionné de l’automobile qu’il est, Nicolas n’a pas oublié que ce modèle aurait dû naître avec le logo de Volvo en calandre : « Ça remonte à l’époque [NDLR : 2016] où le constructeur suédois a présenté ses concepts 40.1 et 40.2. Ils préfiguraient les futurs modèles de la gamme 40. Le concept 40.1 a débouché sur le Volvo XC40. Le 40.2 devait donner à la marque une nouvelle berline. Le projet a été récupéré par Polestar devenue une marque indépendante en 2017 ».

Auparavant, ce nom était rattaché à l’entreprise Flash Engineering créée en 1996 avec l’objectif d’engager des Volvo au championnat suédois des voitures de tourisme. Cette société a d’ailleurs été rebaptisée Polestar en 2005, devenant partenaire officiel de Volvo pour préparer les voitures de série. C’est plus précisément le département Polestar Performance qui en a été chargé, racheté en 2015 par Volvo.

Long Range Dual Motor de 2021

Selon les versions, l’autonomie officielle WLTP en cycle mixte de la Polestar 2 s’étale aujourd’hui de 554 à 659 km : « Les versions de cette voiture sont proches de celles de Tesla pour sa Model 3. À celles à petite batterie à un ou deux moteurs, j’ai préféré le haut de gamme à grosse batterie et double moteur ».

Si désormais les capacités énergétiques des batteries sont à 82 et 70 kWh pour cette berline électrique, celle de Nicolas remonte à 2021, avant ces chiffres. La sienne embarque ainsi un pack lithium-ion 78 kWh qui crédite l’engin d’une autonomie de seulement 480 km. Avec une vitesse maximale de 250 km/h et moins de cinq secondes pour accomplir l’exercice du 0 à 100 km/h, la motorisation développe une puissance maximale combinée de 300 kW (408 ch) pour un couple de 660 Nm.

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Pour comparaison, le même modèle aujourd’hui annonce 310 kW (421 ch) et 740 Nm. Dans le détail, la Polestar 2 de notre lecteur est animée pour sa motricité intégrale par deux moteurs 152 kW (204 ch) avec un couple individuel de 329 Nm. Le professionnel de l’immobilier a cependant observé que l’autonomie a progressé aussi : « C’est une berline qui consomme beaucoup, mais les modèles à partir de 2024 ont reçu des corrections qui ont fait baisser les chiffres ».

Vue lors de voyages à l’étranger

La Polestar 2 n’est pas la première voiture électrique de notre lecteur tourangeau : « J’ai commencé en 2019 avec une Tesla Model 3 Performance que j’avais récupérée à Nantes. Je ne cherchais pas particulièrement une électrique, mais n’était pas anti-VE. C’est mon comptable qui m’a parlé des avantages fiscaux auxquels je deviendrais alors éligible. Sauf pour certaines, je peux changer de voiture dans les 3 à 6 mois. Plus de 35 sont déjà passées entre mes mains ».

Ce goût pour le changement s’explique : « Je suis à la fois passionné d’automobiles et de technologies. Actuellement, j’ai aussi une Citroën DSuper de 1970. En électrique, j’ai eu des Tesla Model S et Model X. Dans les autres marques : Hyundai Ioniq 5 N, BMW i3 et i3S. Mais quand elle est sortie, la Renault Zoé ne me faisait pas envie ni rêver. Je ne me cache pas d’être arrivé à l’électrique par accident, et je trouve que les VE sont devenus aujourd’hui très différentes et très chouettes ».

Concernant la Polestar 2, Nicolas recherchait « la meilleure berline électrique, celle qui coche toutes les cases pour moi. Avec ma Model S, je n’hésitais pas à aller à l’étranger, par exemple aux Pays-Bas, en Suisse, en Angleterre et en Écosse. C’est là, en 2022, que j’ai croisé pour la première fois des Polestar 2. J’ai alors trouvé le design très sympa. J’en ai ensuite vu en France, en recharge dans les stations Ionity, immatriculés à l’étranger, me confortant dans l’idée qu’on pouvait voyager loin grâce à un planificateur tenant la route ».

Importée de Belgique

L’envie d’une Polestar 2 s’est donc développée en la remarquant à plusieurs reprises : « J’ai suivi le dénouement de l’implantation de la marque en France en 2025. Ce qui a permis l’ouverture des premières concessions, dont celle du Mans où j’ai pu essayer enfin cette voiture. Ce n’était hélas que pendant quinze à vingt minutes, sur de petits trajets qui ne m’ont pas vraiment permis d’en apprécier le confort ».

Dans ce cas, comment est-il possible d’avoir aujourd’hui dans notre pays un exemplaire de 2021 ? « : « Il a été initialement mis en circulation en Belgique et importé en France au début de l’année 2025. Je l’ai acheté 32 000 euros, alors que son compteur affichait 54 000 km. Les quatre mille kilomètres que j’ai parcourus à son volant ont confirmé mon intuition sur la qualité et le niveau d’équipement, mais pas sur le confort que j’espérais ».

Le véhicule devait répondre à un double besoin : « Aller à mes rendez-vous professionnels la semaine, et me servir le week-end pour aller voir ma famille et celle de ma femme, dans l’Indre, à La Rochelle, ou à Toulouse à plus de 500 km. Pour la longue distance, j’ai un critère important : avoir un bon planificateur avec une estimation fiable en pourcentage d’énergie pour l’arrivée. Et ce, sans avoir à rechercher dans des menus et sous-menus ».

À comparer avec BMW et Tesla

Notre lecteur tient tout particulièrement à une certaine fonctionnalité : « C’est de pouvoir filtrer les points de recharge par type de réseaux correspondant à mes abonnements. Comme avec les planificateurs de Chargemap et d’ABRP, c’est possible avec celui de la Polestar 2. Aujourd’hui j’ai configuré pour avoir les bornes Tesla. Je sais qu’avec elles je n’aurai quasiment jamais de souci. Grâce à un abonnement mensuel à 9,99 euros que je prends quand je veux, j’ai un kilowattheure entre 20 et 32 centimes ».

Du côté du plaisir de conduite, Nicolas est satisfait : « Ayant eu 7 BMW, je trouve que la Polestar 2 offre un feeling de conduite proche de celui des voitures de cette marque allemande. Déjà le volant est d’une taille comparable. Je n’ai en revanche pas retrouvé cet ADN dans la BMW i4 qui semble lourde. Ma berline affiche pourtant un poids comparable, mais il semble gommé. Les finitions sont très soignées, à l’allemande. On se retrouve dans un univers qui fait ‘vraie voiture’, avec beaucoup de texture et de relief ».

L’électromobiliste de Touraine a trouvé une autre source de comparaison : « Mon expérience de la Polestar 2 présente aussi des similitudes avec les voitures de Tesla dont je ne veux plus en raison du comportement d’Elon Musk. Et contrairement aux Model Y et Model 3, je retrouve un écran d’instrumentation derrière le volant, avec possible réplication de l’itinéraire GPS. Bien sûr, on s’habitue à l’approche minimaliste de Tesla, mais quand on redécouvre un combiné on se rend compte du confort que c’est ».

Pas mal de positif

Ayant déjà parcouru 100 000 km en VE, Nicolas apprécie « l’excellente gestion du système One Pedal sur la Polestar, limitant l’usure des disques et des plaquettes. Pour moi, le gabarit de cette voiture offre un compromis idéal pour la ville et les grands trajets. Derrière son hayon pratique, on trouve un astucieux séparateur de bagages qui se met à la verticale pour bloquer les valises, avec des crochets pour les sacs des courses. Les phares adaptatifs et les essuie-glaces automatiques sont très bien gérés ».

Sa liste se poursuit : « L’OS basé sur Android Automotive est simple et intuitif, et l’on a la possibilité d’avoir Apple CarPlay sans fil via un petit boitier, par exemple Ottocast Mini Cube 3.0. J’aime bien aussi la clé sur smartphone qui permet comme sur une Tesla de ne pas avoir à appuyer sur un bouton pour démarrer ou arrêter le véhicule. Il suffit de mettre sur D pour avancer et P pour le quitter ».

Le grand toit panoramique est aussi noté en point positif : « En raison du gros tunnel central à l’avant comme à l’arrière, l’intérieur est assez étriqué. Ce serait très sombre à bord s’il n’y avait pas le toit vitré qui se conjugue bien avec le ciel de toit anthracite. Autre chose que je trouve très bien, c’est le bouton physique de déverrouillage du câble à côté du port de recharge. Nous avons déjà eu auparavant la mauvaise surprise d’avoir un câble bloqué sur d’autres VE ».

Amortisseurs et sièges très fermes

Parmi les points perfectibles, Nicolas avance une autonomie insuffisante pour une berline électrique équipée d’une batterie 78 kWh : « J’ai relevé 300 km sur autoroute, 400 sur route et 450 en ville. On est loin de l’efficience des Tesla Model 3 et Hyundai Ioniq 6. Le système a cependant changé pour les modèles à partir de 2024. Pareil pour la puissance maximale de recharge qui est maintenant à 205 kW alors que je n’ai que 150 kW ».

Notre lecteur témoigne aussi que : « les places à l’arrière sont peu adaptées aux grands ; l’ouverture du frunk mériterait d’être possible aussi en passant par l’appli smartphone plutôt qu’avec seulement le levier physique sous le volant. Des bugs existeraient au niveau des écrans, mais ça ne m’est pas arrivé. Une mise à jour hardware Snapdragon semble être déjà proposée dans quelques pays voisins ».

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Ce qui est cependant pénible pour l’électromobiliste, c’est le manque de confort qu’il éprouve : « Les amortisseurs et les sièges sont vraiment très très fermes. Après deux ou trois heures de route, je trouve que c’est vraiment gênant. C’est très éprouvant, par exemple sur les routes dégradées de l’île d’Oléron. On avait déjà cet inconvénient avec la BMW i3, mais on ne faisait pas de longs déplacements avec ».

Sa voiture électrique idéale

Depuis qu’il nous a proposé son témoignage, Nicolas a pris une décision : « En raison du manque de confort, je ne vais pas conserver ma Polestar 2. Je l’ai même déjà mise en vente. J’aurais pu passer à une Hyundai Ioniq 6, mais je n’apprécie vraiment pas son design ».

Comment voit-il sa voiture électrique idéale ? « Ce serait un break. Le style du Porsche Taycan Cross Turismo me va très bien. Mais pour lui ce sera un ‘no go’ parce qu’il n’a pas le One Pedal, et je tiens absolument à cette fonctionnalité. L’autonomie de la Polestar me va très bien, éventuellement un peu plus. En revanche, pour la recharge, je souhaite une puissance qui puisse aller jusque 200-250 kW ».

Deux autres points sont également importants pour lui : « Je n’ai pas envie d’avoir une voiture électrique avec un bouton On/Off, et je compte bien retrouver un planificateur permettant de filtrer les bornes par réseaux de recharge, avec une intégration à Waze pour avoir les indications de routes fermées, obstacles sur la chaussée et radars ».

Automobile Propre et moi-même remercions beaucoup Nicolas pour son très bon accueil et son témoignage qu’il nous a proposé après notre appel à retours d’expériences.

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