Témoignage – Après plus de 100 000 km en Renault Twingo électrique, Marc envisage de revenir à l’hybride

Habitant en montagne, Marc se montre très vigilant sur le poids de ses voitures pour ne pas traîner des centaines de kilos en trop dans les montées. Un nouvel événement explique que la Renault Twingo électrique reçue neuve fin 2020 céderait prochainement la place à une hybride retenue en particulier pour son efficience.

Avec les primes : quasiment au prix du modèle essence

Très particulières, les conditions du lieu d’habitation de Marc expliquent les différents choix familiaux en matière de mobilité : « Nous sommes en Haute-Savoie au-dessus d’Evian, à 1 030 m d’altitude. Pour le cabinet médical, j’avais des modèles à motricité intégrale, telles mes précédentes Suzuki Swift et Vitara. Comme voiture principale en 2020, pour nos déplacements longs, nous avions une Audi A4 Allroad, ensuite remplacée par le Mercedes Vito diesel que nous avons encore aujourd’hui ».

Le passage à l’électrique a fini par s’imposer : « Les loyers étaient devenus trop chers pour les thermiques. Concernant la Twingo électrique, nous avons pu bénéficier des 7 000 euros du bonus accessible en 2020 et d’une prime spécifique aux professions libérales de la santé. Ce qui fait que notre Renault Twingo Z.E. 81 ch en finition Intens nous a coûté entre 15 000 et 16 000 euros, à 200 ou 300 euros d’un modèle essence 95 ch. Elle est découvrable, avec un portage à l’arrière pour les vélos, les sièges chauffants et plein d’autres équipements sympas ».

La Renault Zoé 52 kWh a été envisagée comme première voiture électrique du foyer : « J’avais fait faire des devis, mais elle n’avait pas de toit ouvrant ni de solution de portage à l’arrière pour les vélos. Comme deuxième voiture, la Zoé nous est apparue surdimensionnée, et plus lourde d’environ 300 kg avec sa batterie 52 kWh par comparaison aux 22 kWh de la Twingo. On enchaîne tous les jours des montées et des descentes et nous ne voulions pas avoir à traîner un tel surpoids. En outre, la Zoé était 7 000 à 8 000 euros plus chère ».

Comparaison avec une Twingo essence

Pas plus de trois mois d’attente pour recevoir la Renault Twingo Z.E. : « Sans même l’avoir essayée, nous l’avons commandée en septembre 2020 pour une livraison en décembre. Maman a une version 95 ch essence à boîte robotisée EDC 6 de la même voiture. Ce qui m’a permis de pouvoir comparer le comportement des deux modèles sur les routes de montagne. L’électrique pèse environ 200 kg de plus que la thermique, et ça se sent beaucoup, jouant sur le train arrière d’une voiture en architecture propulsion ».

Ce n’est toutefois pas en défaveur de l’électrique : « Grâce à une batterie bien logée entre les deux essieux, la Twingo Z.E. est beaucoup mieux assise. Avec des pneus 4 saisons, même sur la neige, elle passe super bien, alors que la version thermique pourrait avoir tendance à glisser. Il est vrai que sa voiture est chaussée en pneus été. La direction est hyper légère sur ce modèle et la boîte robotisée fonctionne super bien, que ce soit en Corrèze ou en montagne en passant par les cols du Lautaret et du Galibier ».

Ce n’est pas sans raison que la Twingo Z.E. de Marc affiche aujourd’hui plus de 100 000 km en cinq ans et demi : « Pour amener ou rechercher notre fils à son lycée à Thonon, et avant au collège, il y a 21 km à parcourir. C’est donc cinq jours par semaine 84 km incompressibles rien que pour ça. Il faut aussi gérer les déplacements pour son activité sportive qu’il poursuit au niveau prépa. On ajoute aussi les courses et d’autres besoins locaux, cette voiture n’étant jamais utilisée pour les longs trajets ».

« La chimie des cellules ne gère pas bien le froid »

Quel est le plus long trajet réalisé par Marc au volant de sa Twingo Z.E. ? « C’est 102 km de porte à porte, en allant sur la rive ouest du lac d’Annecy. Bien qu’ayant pris l’autoroute et passant par le col d’Evian, je suis arrivé à destination avec encore 50 % d’énergie dans la batterie. Sur ce trajet, et encore plus que d’habitude, j’ai conduit de façon économe. Sur les 100 000 km, j’ai une consommation moyenne qui se situe entre 13 et 14 kWh/100 km. Pas de palette derrière le volant pour la régénération, mais un sélecteur de marche à trois positions ».

Plus de 95 % des recharges sont effectuées au domicile : « Nous avons pour cela une prise renforcée Green’Up 3,7 kW posée un mois avant la livraison de notre voiture électrique. En raison du changement de tarif, nous avons abandonné l’abonnement EDF Tempo bien moins intéressant pour revenir à la formule Heures creuses / Heures pleines. La Twingo dort sous un porche abrité aux trois quarts. L’hiver, l’autonomie en prend un sérieux coup, baissant de 30-33 %. C’est pourquoi elle est rechargée à 80-85 % l’été, mais complètement l’hiver où une recharge le midi est nécessaire ».

Pour rappel, l’autonomie en cycle mixte pour la citadine électrique du Losange est de 190 km, et les chiffres officiels descendent même à 110 km en hiver. La configuration des trajets n’aide pas : « Sur les 21 km pour aller à Thonon, les 18 premiers sont en descente. Là, avec le chauffage, le niveau de la batterie est maintenu. Dès qu’on arrive sur le plat, avec 0° C et moins, on commence à taper dans l’autonomie. La chimie des cellules ne gère pas bien le froid ».

Les plus et les moins

Entretien local : « Les révisions ont toujours été effectuées dans un garage Renault à proximité. Mon épouse utilise aussi cette voiture, et notre fils a fait sa conduite accompagnée dessus. Nous n’avons jamais eu de panne, ni rencontré le moindre problème. A noter que le constructeur force le remplacement de la batterie 12 V tous les quatre ans. Il m’a été dit que c’est pour éviter un risque de court-circuit qui pourrait provoquer un début d’incendie. Je ne sais pas ce qu’il en est réellement ».

Marc apprécie en particulier sur sa Twingo électrique « sa légèreté qui va de pair avec la petite batterie ; une recharge en à peine plus d’une heure avec le 22 kW AC, ce modèle n’ayant pas la possibilité de se brancher sur les bornes rapides DC. Son chargeur embarqué ‘Caméléon’ 2-22 kW est auto-adaptatif mono/triphasé. Avec sa longueur de seulement 3,60 m, ses pneus relativement fins, et sa motorisation à l’arrière, la Twingo Z.E. est dotée d’un rayon de braquage ultra-court [NDLR : Entre trottoirs, le diamètre de braquage est de 8,6 m]. Je peux faire un demi-tour devant le lycée sans autre manœuvre ».

Notre lecteur ressent aussi des manques sur ce modèle de fin 2020 : « Contrairement à la Zoé où ils sont à disques, à l’arrière, ce sont des freins à tambours. Ce n’est pas que ça freine forcément moins bien, mais quand il fait humide ça couine. Il n’y a pas de démarrage ni verrouillage sans clé : ça manque sur une citadine avec laquelle on peut enchaîner de petits trajets ».

Recherche d’une hybride efficiente

Si la Renault Zoé est parfaitement identifiée comme une voiture électrique, la Twingo 3 étonne quand elle arrive quasiment sans bruit : « Il n’y en a pas eu beaucoup d’exemplaires. C’est un produit marketing quand même un peu bizarre et les gens sont souvent surpris. Des personnes sont venues me poser des questions sur elle, et encore dernièrement. A celles qui se demandent quelle voiture il leur faut, je dis qu’il faut établir son propre cahier des charges, et pas adopter celui du commercial ou de la marque. Il est important de qualifier et quantifier ses besoins ».

C’est justement un sujet un peu brûlant aujourd’hui chez Marc : « Notre Twingo Z.E. a dépassé les 100 000 le dimanche 26 juillet 2026. Nous nous posons donc la question de la remplacer. Notre fils devient autonome et va avoir besoin d’utiliser notre seconde voiture pour des distances plus grandes. L’autonomie de notre Twingo 3 n’est donc plus suffisante. Il faut que nous puissions aller jusque Mâcon, Beaune et traverser Lyon. Nous avons cherché parmi les voitures électriques les modèles les plus courts pouvant correspondre. Il y aurait bien la Kia EV2 avec ses 4,06 m et sa batterie de 61 kWh. C’est la seule qui nous intéresserait, mais elle est hors budget ».

D’où l’orientation des recherches aujourd’hui : « Avec l’idée de ne plus avoir un fil à la patte, c’est-à-dire une autonomie trop courte, nous nous intéressons aux voitures hybrides simples les plus efficientes possibles que nous comptons découvrir à l’occasion des journées portes ouvertes de septembre et octobre ou au Mondial de l’Auto. Nous regardons de près deux modèles en particulier. Il y a la nouvelle Toyota Aygo X donnée pour une conso de 3,8 l/100 km, et la Dacia Sandero 155 ch avec moteur essence 1,8 l pour laquelle les commandes ont été ouvertes début juillet avec de premières livraisons promises dès novembre ou décembre prochains ».

Automobile Propre et moi-même remercions beaucoup Marc pour son très bon accueil, sa réactivité et son témoignage proposé après notre appel à retours d’expériences auprès de nos lecteurs.

Pour rappel, toute contribution désobligeante à l’encontre de nos interviewés, de leur vie, de leurs choix, et/ou de leurs idées sera supprimée. Merci de votre compréhension.