Renault Twingo électrique : voilà comment notre essai a tourné à la catastrophe

La nouvelle Renault Twingo e-Tech m’a mené la vie dure au cours de son Supertest. Voici le récit d’une semaine rythmée par des surprises quotidiennes.

Sur le papier, la Renault Twingo e-Tech est la coqueluche de l’année. Mignonne, pétillante, sobre et affichée à un tarif décent, elle semble être la réponse parfaite à l’usage urbain pour lequel elle a été ressuscitée. En somme, une auto suffisante. Son capital sympathie et ses prestations routières la placent d’ailleurs nettement au-dessus de concurrentes directes telles que la BYD Dolphin, la Dacia Spring ou la vieillissante Fiat 500e.

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Cependant, la Twingo e-Tech n’a pas tout d’une grande. C’est une voiture conçue à l’économie, dictée par un cahier des charges monomaniaque : celui d’un client parcourant quelques dizaines de kilomètres par jour, disposant d’un point de recharge quotidien et n’ayant aucune velléité de voir ce qu’il se passe sous le capot. Ce pragmatisme se matérialise par des choix techniques inédits pour le Losange, comme une batterie LFP à refroidissement passif ou une machine à aimants permanents. Plus handicapant, le chargeur AC livré de série plafonne à 6,6 kW alors que l’ancienne génération grimpait à 22 kW, ou un capot qui ne s’ouvre pas. Et pour vous livrer dans les temps le premier Supertest de la citadine, j’ai justement passé du temps sous ce capot.

« Panne électrique », le début des histoires

Tout débute sous un radieux soleil d’avril. La température extérieure affiche un parfait 20 °C, et je suis impatient de décortiquer cette modeste chaîne de traction lors de notre Supertest. La suite de l’histoire, vous la connaissez sans doute : pour collecter un maximum de données, nous avions programmé un Paris-Marseille par l’autoroute. Las, la réalité a rapidement rattrapé nos ambitions, et la mise au point a rapidement montré ses limites. Non pas que la Renault Twingo E-Tech dispose d’un rayon d’action limité sur l’autoroute. On le savait. Mais le refroidissement passif de la batterie a montré que la voiture ne pouvait pas encaisser plus de deux recharges rapides successives quand on tient absolument à se déplacer à 130 km/h. Inutile donc d’insister dans cette voie, et autant rejoindre nos bases de mesures habituelles pour la suite des festivités.

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Si cette première journée s’est déroulée sans encombre à l’exception de ce problème de refroidissement, j’ai pu rejoindre mes bases de mesures habituelles. Le lendemain commençait alors le Supertest avec une recharge à froid au petit matin (étape qui fait désormais partie du protocole si les conditions le permettent) et un lavage de l’auto pour la réalisation des images d’illustration. Mais, en sortant de la station de lavage, la voiture nous a affiché un assez inquiétant message « panne électrique » puis « charge batterie impossible ».

Direction la concession

J’ai alors tenté la procédure de réinitialisation Renault : verrouillage manuel via la carte et éloignement du périmètre du signal pendant de longues minutes. Mais, cette fois-ci, le vaudou électronique n’a pas suffi. Dès le redémarrage, le message persistait, désormais accompagné d’une alerte « mode de sauvegarde batterie 12V ». Une panne non immobilisante, certes, mais qui se traduit par la mise en grève de certains équipements de bord : commandes au volant, liseuses, écran central et climatisation étaient inopérants. Par chance, les vitres électriques fonctionnaient encore, me permettant de respirer un peu en roulant.

Après avoir validé la procédure avec nos contacts chez Renault, j’ai suggéré de débrancher la batterie 12 V pour forcer un « hard reset » du système. Et c’est ici que le génie de la conception simplifiée entre en scène. La batterie 12 V de la Twingo e-Tech loge sous le capot. Et le capot de cette voiture ne s’ouvre pas. Correction : ne s’ouvre pas avec une tirette standard, mais avec ce qui semblerait être un outil dédié, uniquement disponible en concession.

Une fois devant l’atelier, qui nous a reçus avec une réactivité exemplaire, un doute plane au sein des équipes : les techniciens disposent-ils déjà dudit outil magique pour cette auto ? Qu’importe, ils décident d’engager la voiture pour le découvrir. Une heure plus tard, après une manipulation sur la 12 V et un diagnostic électronique dans le vert, la citadine ressort comme neuve. Plus de messages d’erreur, un écran fonctionnel et une clim’ revigorante. Le Supertest de la Twingo e-Tech, ça repart.

On sort la caisse à outil !

Le lendemain matin, la Twingo semble guérie. Mais au redémarrage après un bref arrêt, le couperet « panne électrique » tombe à nouveau. À l’aube d’un long week-end de mai durant lequel personne ne pourra m’aider avant la publication du Supertest le dimanche suivant, je suis guidé à distance par les techniciens de la marque qui m’ont autorisé à effectuer les manipulations suivantes. Premier enseignement : cet outil mystérieux que je n’arrive toujours pas à visualiser n’est pas strictement indispensable pour déverrouiller le capot. Il suffit d’avoir en main un tournevis et une clé Torx. Ensuite, l’opération paraît simple. Il faut déconnecter la cosse positive, patienter dix minutes et rebrancher. Il faut toutefois couper préalablement le circuit haute tension en déconnectant une fiche devant la batterie en tirant sur la languette rouge. Un jeu d’enfant. Quelques coups de cliquet/pipe de 10 mm, et l’affaire est entendue.

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En attendant, j’en profite pour inspecter les entrailles de la bête. Et, contrairement aux idées reçues, ce capot fixe ne cache pas une finition bâclée. Au contraire, la baie moteur est très correcte. L’intérieur du capot est peint (contrairement au capot qui « ne s’ouvre pas » d’une Mercedes EQE par exemple) et il est habillé d’une protection. Tout est bien rangé et la finition particulièrement soignée avec des câbles et fils parfaitement gainés. À préciser, puisque certaines voitures laissent à désirer à ce niveau. Enfin, on remarque que la place disponible permettrait l’intégration d’un bac pour pouvoir y loger les câbles de recharge. Quel dommage, surtout avec la prise idéalement placée sur l’aile avant !

Dix minutes s’écoulent. Je tente de tout remonter, mais je me heurte à cette fameuse fiche de sécurité qui, sans mauvais jeu de mots, donne du fil à retordre. On a l’impression que tout va casser sous la pression. Cela explique probablement le temps d’intervention en concession : il m’aura fallu 20 minutes pour fixer correctement cette satanée fiche. Au redémarrage, miracle, la voiture pétille à nouveau. L’écran s’allume et la clim’ souffle. Pour réinitialiser l’ensemble, il ne reste plus qu’une dernière opération : braquer le volant entièrement à droite, puis entièrement à gauche, puis revenir en position centrale. La constellation de voyants sur l’instrumentation disparaît et je retrouve une voiture en pleine forme, avec 47 % de charge batterie. « Tiens, j’étais pourtant persuadé de l’avoir garée avec 33 % » (gardez cette information en tête).

Maintenant, il faut pousser la voiture

Mais la joie sera de courte durée. Moins de deux heures plus tard, le message d’erreur revient en force, éteignant à nouveau les accessoires. Cette fois, aucune manipulation ne semble calmer les nerfs de l’électronique. Si la voiture avance toujours avec sa modeste puissance habituelle, le retour vers Paris s’annonce épique. La grande question est alors de savoir si la voiture acceptera les recharges malgré cette panne électrique et l’apparente impossibilité de recharger.

Pour en avoir le cœur net, j’entame un tour des bornes locales. Premier test sur une borne Alpitronic : à 20 % de batterie, la voiture accepte la pleine charge. Ouf ! Rassuré, je tente un second test sur une borne ABB pour affiner mes investigations sur ce type de matériel et tracer une nouvelle courbe dès 10 % de charge restante.

Mais, au moment de quitter l’autoroute avec 13 % de réserve, le système s’effondre. La Twingo active le redoutable mode tortue, bridant drastiquement la puissance. Impossible de dépasser les 20 km/h, puis 15, puis 10. Le BMS (Battery Management System) aurait-il perdu la tête ? Pour avoir déjà rencontré la situation, je m’arrête sur le bas-côté pour un redémarrage, dans un espoir vain que l’opération redonne un peu de tension aux cellules, et donc un peu de puissance. Rien n’y fait. À 5 km/h, c’est l’arrêt total. La voiture est à sec. Je m’échauffe les bras et c’est l’heure de mon premier entraînement cardiovasculaire de l’année.

Heureusement, une borne Lidl se trouve à proximité. Ce n’était pas mon objectif, mais tant pis. Avec seulement 1 226 kg sur la balance, la Twingo e-Tech se pousse presque du bout des doigts, même si je finis la manœuvre un peu essoufflé. Une fois branchée, la borne m’indique contre toute attente 13 % de charge restante. L’incompréhension est totale : pourquoi la voiture s’est-elle coupée ? Le ravitaillement se déroule pourtant sans accroc, avec une courbe de recharge à pleine puissance et des données cohérentes (temps de recharge, énergie délivrée).

Mais au moment de repartir, nouveau problème : la batterie 12 V est jugée « trop faible ». Le système m’indique alors que le processus de recharge est en cours et m’intime l’ordre de ne pas couper le moteur dès que je suis stationné pour recharger l’accessoire. Le convertisseur de tension DC/DC aurait-il cessé de fonctionner en même temps que la climatisation ou que les lisseuses ? Peut-être que oui. Peut-être que non. Bref, il fait nuit, je brancherai mon multimètre demain.

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On sort les pinces de démarrage

Le lendemain, la loi de Murphy s’applique avec précision : la voiture reste close, signe que la batterie 12 V a rendu l’âme durant la nuit. Sans clé physique à disposition, je suis enfermé à l’extérieur, avec tout mon matériel à l’intérieur. Fort heureusement, le capot reste accessible sans ouvrir les portières, mais cela interroge sur le niveau de sécurité des voitures qui seront stationnées dans la rue. Et pour avoir eu en ma possession un tas d’objets roulants peu recommandables datant des années 80 et 90, j’ai en ma possession des pinces de démarrage et un deuxième jeu d’outils ! Notons à ce chapitre que si une voiture thermique peut être utilisée pour redémarrer une voiture électrique, l’inverse est parfaitement déconseillé en raison des différences de tension nécessaires !

Revenons-en à notre Twingo. La porte s’ouvre, je retire tous mes appareils, et j’en profite pour jeter un œil à l’instrumentation où s’affiche un taux de charge de 47 %, alors même que j’ai laissé la voiture stationnée la veille avec plus de 70 % de charge restante ! Le sort de cet exemplaire étant manifestement scellé, je décide donc de débrancher totalement la batterie 12 V pour éviter une décharge plus profonde. Une manipulation empreinte d’une amère nostalgie, me rappelant ma vieille 206 et sa masse fantôme qui déchargeait la batterie toutes les nuits. Faute d’outil parfaitement stable et non conducteur pour séparer les éléments, un bout de carton, en l’occurrence un emballage d’une poupée La Reine des Neiges récupéré dans ma Honda Civic, fera l’affaire.

Une Renault Twingo E-Tech libérée, délivrée

Le jusqu’au-boutisme étant un trait de caractère parfois envahissant, je ne pouvais pas aller me coucher sans réponse, et sûrement pas avec la perspective de ne pas pouvoir publier la première partie du Supertest trois jours plus tard. Je décide donc de rebrancher la voiture, de réaliser quelques images complémentaires, puis de lui offrir une bonne cure de kilowatt-heures avec une recharge AC à 100 % pour lui permettre de recalibrer son BMS et, sans vraiment savoir si cela fonctionnerait, pour revigorer un peu la 12 V. Au terme de ce ravitaillement, les données mettent la puce à l’oreille. Pour passer de 38 à 100 %, la borne a délivré 14,3 kWh. L’écart de -13,3 % par rapport à la charge effective de la batterie sur cette tranche est alors physiquement impossible. Compte tenu des pertes à la recharge, la borne devrait fournir bien plus que la capacité réelle. En recalculant, il s’avère que la batterie a effectué en réalité une recharge de 52 à 100 %. Le décalage de la jauge est confirmé, mais on va y revenir.

Il nous restait un Supertest à terminer. C’est ainsi que deux jours seulement avant la parution, j’ai pu boucler les mesures de consommations mixtes et autoroutières. La voiture, soudainement stable, m’a aussi permis d’effectuer des tests d’échauffement à 110 et 130 km/h pour analyser les phénomènes rencontrés lors du trajet Paris-Lyon.

Les jours suivants, cette Renault Twingo E-Tech s’est montrée sous son meilleur jour. Pas de voyants, pas de pannes, pas d’écran ou de climatisation HS, pas de BMS dans les choux, pas de pertes de puissance ou de mode tortue inopinés, un circuit de charge de la batterie accessoire à 15 V avec le moteur démarré… Bref, on a retrouvé une voiture électrique sur laquelle on pouvait compter au moment de démarrer une nouvelle journée.

Il ne me restait donc qu’à élucider ce mystère concernant ce décalage de la jauge après chaque opération sur la batterie 12 V. Pour cela, j’ai donc rejoint la même borne publique AC pour une recharge complète, de 30 à 100 % pour être précis. Bilan de l’opération : 20,9 kWh délivrés par la borne, soit 12 % de plus que la quantité effective de la batterie sur cette tranche. Soit un taux de perte alors dans la moyenne de ce que l’on observe lors d’une recharge AC à cette puissance. Conclusion : si vous décidez de relancer la batterie 12 V par vous-même, il vous faudra prévoir un recalibrage complet à 100 % en courant alternatif (c’est mieux que d’attendre les 100 % à côté d’une borne rapide), soit passer en concession pour une reprogrammation logicielle.

Vers un capot qui s’ouvre avec un frunk ?

Ce Supertest, qui s’annonçait comme une simple formalité, s’est transformé en un véritable marathon technique. Il convient toutefois de préciser — et j’insiste — que cette aventure isolée ne constitue pas un verdict définitif sur la fiabilité du modèle. Aucun de nos confrères n’a rencontré de telles aventures durant leurs essais respectifs, et nous n’avons pas eu vent de soucis similaires du côté des premiers clients. De même, il serait hasardeux de lier ces défaillances aux économies de conception, les liens de cause à effet n’étant pas du tout prouvés. Seul bilan valable : j’ai simplement tiré le mauvais numéro. Car dès que la « Reine des Neiges » a pris les choses en main, la voiture a retrouvé toutes ses qualités intrinsèques.

Reste la question du capot, qui illustre parfaitement le paradoxe de cette auto. Bien sûr, il n’est pas la cause des ennuis. Mais remarquons qu’il ne facilite pas la vie, et qu’il faudra alors appeler la dépanneuse pour un simple soucis pouvant se régler avec des pinces de démarrage ou une clé de 10 mm. Bref, la citadine gagnerait quand même à adopter une tirette classique sous la colonne de direction pour permettre des opérations de première nécessité plus rapidement. Et Renault pourrait même en profiter pour installer un frunk !