Renault Twingo E-Tech : que vaut-elle face aux précédentes Twingo et Zoé au moment de choisir ?

La Renault Twingo E-Tech vient de se décliner en une craquante nouvelle génération. Peut-elle faire oublier les Twingo et Zoé E-Tech précédentes ? On compare nos mesures.

La nouvelle Renault Twingo E-Tech est la star de l’année dans le monde de l’automobile. Évoquant avec brio son illustre devancière, elle se révèle pratique, plaisante à rouler et, surtout, assez sobre. Mais pour maintenir son prix au plus bas, la firme au Losange a dû concéder plusieurs compromis en matière de technologie. Et c’est notamment le cas avec sa batterie LFP, ou son système de recharge AC de 6,6 kW fourni en série. Voilà qui peut limiter sa polyvalence. On chiffre donc les différences avec deux de ses devancières, qui peuvent faire de l’œil sur le marché de l’occasion.

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La technique

Avec une longueur de 3,79 m, la nouvelle Renault Twingo E-Tech est à mi-chemin entre la précédente génération (3,62 m) et la Renault Zoé (4,09 m), qui se place plutôt comme la devancière de la Renault 5 E-Tech. Sous le plancher de la dernière citadine en date prend place une batterie LFP de 27,5 kWh de capacité utile, contre 21,4 kWh à bord de la précédente Twingo E-Tech et 52 kWh pour la Renault Zoé.

Côté moteur, les choses diffèrent aussi. Pour maîtriser les coûts, Renault a fait le choix d’une machine électrique synchrone à aimants permanents, capable de délivrer un maximum de 60 kW (82 ch) pour 175 Nm de couple. Soit une puissance identique à la précédente mouture (82 ch / 160 Nm), mais qui disposait d’un bloc synchrone à rotor bobiné placé à l’arrière. Une technologie électromécanique que l’on retrouve à bord de la Zoé, mais d’une puissance de 81 kW (110 ch) ou de 100 kW (136 ch) dans la version qui va nous intéresser ici.

En matière d’autonomie, la Twingo 4 revendique 263 km WLTP (12,2 kWh/100 km), ou 253 km avec les jantes de 18 pouces (12,6 kWh/100 km). La Twingo 3 affichait 190 km (16,3 kWh/100 km), alors que la Zoe R135 culminait à 386 km (17,7 kWh/100 km). À noter qu’une R110 montait à 390 km (17,2 kWh/100 km).

Les performances

Avec une masse de 1 226 kg à vide, la nouvelle citadine présente un rapport poids/puissance en ordre de marche de 16,1 kg/ch. Plus légère (1 133 kg), la Twingo 3 présente un rapport de 15,1 kg/ch. La Renault Zoé R135 passe à 11,8 kg/ch avec ses 1 502 kg à vide. Malgré son léger déficit, la Twingo 4 fait aussi bien que l’ancienne avec un 0-100 km/h en 11,7 s et un 400 m en 18,1 s. On remarque ici une mécanique plus volontaire au démarrage. En revanche, les reprises (80-120 km/h) remettent de l’ordre dans la hiérarchie avec, c’est logique, un net avantage pour la Zoé R135.

En matière de freinage, nous n’avions pas mesuré les distances d’arrêt des deux devancières. En revanche, il n’est pas certain qu’elles fassent aussi bien que les 60,5 m de la nouvelle pour s’arrêter depuis 130 km/h, sa vitesse maximale (132 km/h GPS). Précisons à ce chapitre qu’elle dispose aussi de palettes au volant pour moduler le freinage régénératif, jusqu’au puissant mode One-Pedal. Les deux autres ne pouvaient compter que sur un Mode B accessible depuis l’imposante commande de marche centrale.

La consommation au quotidien

Sur notre parcours mixte de 100 km et avec des conditions identiques, la Renault Twingo E-Tech 2026 a présenté une consommation moyenne de 13,6 kWh/100 km, soit 200 km d’autonomie sur une charge complète. Cela représente un écart de 20 % par rapport à la valeur officielle. La Twingo 3 a présenté un appétit assez proche, de 13,9 kWh/100 km. L’autonomie de 155 km qui en découle représente une différence de 19 %. Enfin, la Zoé est la plus gourmande : 16,5 kWh/100 km, pour 315 km d’autonomie mixte (-18,5 %). Cette dernière prend logiquement le large, et la différence entre les deux Twingo n’est pas pénalisante au quotidien.

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La consommation sur autoroute

L’autoroute n’est évidemment pas le terrain de prédilection de nos trois protagonistes. Et c’est surtout le cas des deux modèles de moins de 4,0 m de long. Néanmoins, la mesure fait partie de notre protocole et nous les avons mis à l’épreuve des voies rapides. Dans ce cas, la Twingo 4 affiche une moyenne de 19,5 kWh/100 km sur un parcours autoroutier, soit 140 km sans marge. Sa devancière est plus gourmande, avec une valeur de 22,4 kWh/100 km (95 km). La Renault Zoé est la plus polyvalente avec un rayon d’action de 225 km, mais sa consommation de 23,0 kWh/100 km n’est pas un modèle de sobriété. À noter pour les technophiles que la Renault Twingo E-Tech 2026 affiche un SCx de 0,66, soit à peine mieux que le SCx de 0,68 de la précédente mouture. Plus volumineuse, la Zoé émarge à 0,75 m² !

La vitesse de recharge

Du fait de leur catégorie, ces trois voitures n’atteignent pas des sommets en matière de recharge lente (AC) et rapide (DC). Dans le premier cas, la nouvelle Twingo électrique dispose en série d’un chargeur de 6,6 kW (10-100 % en 4 h 30). Elle peut bénéficier en option à 500 € d’un chargeur 11 kW (2 h 35). La Renault Twingo E-Tech précédente ne disposait de son côté que d’un seul chargeur AC de 22 kW. Un véritable avantage qui permet de faire le plein rapidement partout en ville. On a mesuré un 10-80 % en 46 minutes et un 10-100 % en 1 h 18. Même chose pour la Renault Zoé, équipée d’office de ce chargeur Caméléon de 22 kW, pour un temps de recharge en 3 h 00.

Comme nous venons de le voir, la Twingo 3 ne pouvait pas bénéficier d’une capacité de recharge rapide sur les bornes adéquates. Un moindre mal tant le chargeur de 22 kW est suffisamment dimensionné pour la taille de sa batterie. Les deux autres peuvent ou pouvaient recevoir un système de 50 kW. Il est compris dans le pack optionnel de la Twingo, mais les clients devaient débourser 1 000 € pour la même puissance avec la Zoé. Tous les exemplaires en occasion n’en sont donc pas équipés.

Dans ce cas, la Twingo E-Tech peut réaliser le 10-80 % en 29 minutes, à une puissance moyenne de 41 kW. Le 10-100 % réclame 1 h 06. De son côté, la Zoé demande 53 minutes pour l’exercice de recharge habituel (39 kW de moyenne), ou 1 h 18 pour atteindre les 100 %. Mais attention. En raison de sa batterie 300 V, la Twingo E-Tech ne peut pas atteindre la puissance maximale sur des bornes de 50 kW limitées en intensité (10-80 % en 32 minutes). De plus, le refroidissement à air de sa batterie, dit passif, peut brider la puissance si les ravitaillements s’enchaînent : nous avons chronométré le 15-80 % en 55 minutes dès la seconde recharge rapide ! D’une tension de 400 V et dotée d’un refroidissement liquide, dit actif, la Zoé n’est pas touchée par ces problèmes. Mais elle n’a jamais pris sa puissance maximale entre nos mains, quelle que soit la borne utilisée.

Autonomie récupérée par temps de recharge

À ce chapitre, nous pouvons uniquement comparer la courbe sur borne de recharge lente avec la Twingo 3. Précisons toutefois que si cette dernière ne ferait pas mieux que la Zoé (même puissance de 22 kW mais avec une meilleure autonomie), elle prend logiquement le dessus sur la nouvelle Twingo dotée d’un chargeur de 6,6 ou 11 kW. Lorsqu’elle est raccordée sur une borne publique suffisamment puissante, la citadine peut reprendre près de 80 km d’autonomie mixte en 30 minutes. En face, la nouvelle Twingo ne récupère que moitié moins si elle est équipée du chargeur 11 kW…

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Sur les bornes rapides, on constate que la Renault Twingo E-Tech 2026 n’a pas à rougir face à la Zoé R135. Malgré son déficit d’autonomie, elle peut reprendre 145 km d’autonomie mixte en 30 minutes, contre 140 km avec la Zoé. Toutefois, cette dernière passe devant dès 40 minutes d’immobilisation. Cette tendance s’observe aussi sur l’autoroute. En revanche, rappelons que les ravitaillements de la Twingo E-Tech peuvent s’éterniser si son BMS décide de réduire la puissance pour limiter l’échauffement des cellules.

Sans surprise, cela a un impact sur le temps de voyage par l’autoroute même si, encore une fois, ce n’est pas un critère pour ce type de voitures. La Twingo 3 est la plus lente, avec neuf recharges effectuées sur le Lyon-Paris, pour un temps total de 10 h 20, soit 6 h 00 de plus que le seul temps de roulage de 4 h 20 ! La Renault Zoé a passé la ligne d’arrivée après trois recharges, pour un total de 6 h 43. Reste le cas de la nouvelle Twingo E-Tech. En théorie, la voiture peut réaliser l’exercice en quatre recharges pour un temps de 6 h 25. Mais, en raison de son problème de refroidissement, la citadine pourrait graviter autour des 7 h 00.

Confort et vie à bord

Nous allons enfoncer des portes ouvertes, et il est logique que la Renault Zoé se montre plus accueillante que les deux autres. Néanmoins, ces dernières n’ont pas dit leur dernier mot. À l’arrière, la nouvelle Twingo affiche des cotes assez semblables à la Zoé. De plus, elle propose une pratique banquette à deux places coulissantes sur 17 cm permettant de faire varier le volume du coffre ou l’habitabilité en fonction des besoins. La Twingo 3 est la moins logeable, mais elle propose, comme la Twingo 4, une mise en tablette du siège passager avec les finitions haut de gamme. Pratique pour emporter des objets longs si besoin est.

Côté coffre, la nouvelle Renault Twingo E-Tech propose une malle de 260 à 360 l, dont un profond bac sous le plancher. En raison de sa mécanique arrière, la Twingo 3 n’offre pas cette modularité et il faudra se contenter des 210 l de volume. La modularité de la Zoé est basique, mais le coffre cube 338 l.

À bord, trois salles, trois ambiances. La nouvelle citadine adopte un imposant tableau de bord sur lequel on retrouve une instrumentation numérique et un écran tactile central doté d’un système d’exploitation Google qui ne prête pas le flanc à la critique. L’ancienne Twingo ne cache pas sa conception datée. On y retrouve même une clé de démarrage héritée de la version thermique ! Mais elle reste toutefois encore dans le coup, même si l’écran central n’atteint pas le niveau de fluidité de la dernière mouture. L’habitacle de la Zoé est moins coloré, néanmoins la construction est sérieuse et les matériaux de meilleure qualité qu’à bord des Twingo. Surtout avec les finitions haut de gamme qui prenaient les choses au sérieux.

Sur la route, la dernière Twingo est à la hauteur, avec un comportement amusant. Mais le confort de suspension paraît parfois ferme. Un écueil à mettre au crédit des jantes de 18 pouces de ce modèle d’essai. La précédente Twingo et la Zoé se montrent plus moelleuses. En ville, la précédente mouture propulsion braque dans un mouchoir de poche, avec un diamètre de 8,6 m. Avec une valeur de 9,9 m, la nouvelle fait moins bien, mais cela cause peu de différence au quotidien. Il faut compter 10,6 m avec la Zoé. Enfin, sur autoroute, la Zoé est la plus à l’aise avec un volume sonore inférieur et une prise au vent limitée. L’ancienne Twingo est la plus bruyante et la moins stable. La Twingo 2026 se situe entre les deux à ce chapitre.

Les prix de vente

Côté tarifs, la Renault Twingo E-Tech s’affiche à partir de 19 490 € en finition Evolution et 21 090 € en finition Techno. Elle peut prétendre à la prime coup de pouce d’un montant compris entre 3 500 et 6 180 €. De quoi porter le prix à 13 310 et 14 910 € respectivement selon le constructeur.

En occasion, la Renault Twingo E-Tech de précédente génération débute à 8 000 € pour des entrées de gamme Life. Les finitions Intens ou Techno sont à favoriser au moment de faire un choix. Dans ce cas, vous pouvez négocier un exemplaire de 2022 avec près de 30 000 km pour moins de 10 000 €. Avec 12 500 € en poche, vous pouvez viser une Intens de 2022 avec 20 000 km.

De son côté, la Renault Zoé R135 débute à 10 000 € avec des kilométrages très variables. Si vous visez une Intens dotée de toutes les options, prévoyez une enveloppe de 15 000 € pour repartir avec un modèle de 2021 avec moins de 30 000 km.