Renault Twingo 2026 : 3 grandes qualités et 3 gros défauts pour devenir la reine des citadines électriques

La Renault Twingo 2026 débarque, et forcément, je tends l’oreille : une prétendante électrique ose défier ma chère — et trop souvent évoquée, je sais — Seat Mii Electric. La référence du segment serait-elle en danger ? En attendant l’essai sur route, place à un premier face-à-face sur le papier : voici ce que la Française fait mieux… et moins bien.

Évidemment que l’arrivée d’un nouveau modèle dans ma catégorie de prédilection qu’est la citadine électrique ne peut manquer d’attirer ma plus grande attention. « Non, il ne va pas encore nous parler de sa Seat Mii, quand même !? » vous écriez vous tous en chœur au risque de heurter ma susceptibilité, même si vous avez raison. Car oui, après 20 ans dans le métier et désormais 25 000 km à son volant, elle reste selon moi la référence du segment avec ses sœurs allemande et tchèque.

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Mais l’heure est venue de remettre son titre en jeu. Dans cette finale que l’on peut déjà qualifier de lé-gen-daire, la Renault Twingo de quatrième génération, fraîchement dévoilée et dorénavant exclusivement électrique, peut-elle remporter couronne et sceptre et venger ainsi son aînée directe de la maison E-Tech qui n’avait été qu’une spectatrice dans son lip sync qui l’opposait à la triple menace du groupe Volkswagen ? En attendant un véritable duel sur scène, voici sur le papier trois qualités et trois défauts de la Française qui pourraient lui permettre de devenir reine, ou non. Let the Drag Race begin !

Les qualités de la Renault Twingo E-Tech 2026

• Efficience et chimie de batterie

Match nul en matière de performance face au chronomètre, mais, à première vue, la capacité de la batterie de la Renault Twingo 2026 peut paraître décevante, avec seulement 27,5 kWh utiles. Cependant, l’autonomie WLTP annoncée allant jusqu’à 263 km est tout à fait flatteuse. C’est quatre kilomètres de plus que ce que la Mii peut faire avec 32,3 kWh, pourtant championne de la sobriété avec la Hyundai Ioniq 28 ! Extrapolez si vous le souhaitez une consommation moyenne sur la base seule de ces chiffres et vous obtenez 10,5 kWh/100 km de moyenne pour la première et 12,5 kWh/100 km pour la seconde. Le chiffre officiel de cette dernière, qui inclut traditionnellement les pertes à la recharge, est de 14,4 kWh/100 km, ce qui, en imposant de façon arbitraire le même facteur à celui de la Renault que l’on ne connaît pas encore, donne un très respectable 12,1 kWh/100 km. À confronter avec la réalité, bien sûr.

Là où la citadine au losange tire définitivement son épingle du jeu, c’est au niveau du choix de la chimie de sa batterie LFP. Certes, les ingrédients lithium, fer et phosphate donnent une recette à la densité énergétique moindre que si l’on choisit nickel, manganèse et cobalt dans son épicerie comme l’a fait le groupe Volkswagen, mais le plat final a une empreinte écologique moindre, un coût plus faible et une durée de vie plus longue. La plus grande qualité est cependant une tolérance supérieure à la recharge à 100 % tandis que les NMC préfèrent naviguer sur les 60 % entre 20 et 80 %, ce qui est un game changer sur une voiture électrique à petite batterie.

• Habitabilité et modularité

Avec 233 mm de longueur en plus à 3,79 m, la nouvelle venue part avec un avantage certain dans le domaine, avantage qui s’émousse quand on remarque que la majorité de cette différence se concentre dans le porte-à-faux avant : 594 mm pour le muffle de l’Ibère et 743 mm pour celui de la Française. Pas de frunk pour autant sur cette dernière, mais l’espace supplémentaire n’est pas totalement perdu pour autant puisqu’il sera sans aucun doute le bienvenu s’il doit être un jour compressé dans un accident frontal. N’oublions pas que la plateforme de la Volkswagen Up! date de 2011, avec les normes de sécurité de l’époque. En attendant, l’empattement, qui profitera, lui, directement aux genoux des passagers, n’est plus généreux « que » de 72 mm dans la Renault.

Cependant, cette dernière a un joker dans sa manche, hérité de la première génération du modèle : sa banquette arrière coulissant sur 170 mm, permettant ainsi un réglage aux petits oignons pour concorder aux besoins du moment et ne laissant aucune chance à la Seat qui n’a que 251 litres à proposer en matière de volume de coffre face à jusqu’à 360 litres pour la Twingo. Mieux encore, les sièges arrière étant indépendants, on peut en reculer un pour héberger un basketteur et replier le dossier du second pour accueillir son équipement. Fromage et dessert.

• Tarifs

Renault nous garde dans un flou certain pour l’instant à ce niveau en communiquant un premier prix « sous les 20 000 € » mais, attention, « pas 19 999 € » pour couper l’herbe sous le pied des médisants. On peut lui trouver aujourd’hui trois adversaires sur le marché : la Dacia Spring dont c’est le haut de gamme qui s’échange contre un tarif proche, la Fiat 500e, qui enchaîne les ristournes et qui démarre, à l’heure d’écrire ces lignes, à 23 900 € contre 190 km d’autonomie, et la Hyundai Inster qui fait payer un minimum de 25 000 € sa polyvalence supérieure. À part face à sa cousine roumaine au placement de toute façon plus low cost, la Twingo semble donc très bien positionnée et devient imbattable en ajoutant dans l’équation la prime CEE qui, si elle est maintenue, retranche 4 770 €.

Et la Mii dans tout ça ? Cela tient plus de l’anecdote puisqu’elle n’est évidemment plus commercialisée depuis 2021, mais sachez qu’elle débutait à 21 920 € à sa sortie en 2020 et qu’elle avait droit à un bonus gouvernemental de presque 6 000 € pour ne pas excéder la limite des 27 % du coût d’acquisition en vigueur à l’époque. Ce qui la plaçait quasiment à 16 000 € ! Cependant, il y a deux facteurs à considérer si on souhaite absolument l’opposer à la Twingo sur ce plan : l’inflation en cinq ans s’établit à 2,8 % et il se murmure que le groupe Volkswagen perdait à l’époque environ 5 000 € à chaque fois qu’une e-Up! 2.0, Mii Electric ou Citigo e iV sortait d’une de ses concessions. La meilleure preuve est que la première des trois, ultime survivante de la sororie puisqu’encore au catalogue français en 2024, s’échangeait à la fin de sa carrière contre un minimum de 28 030 €. La générosité a ses limites.

Les moins de la Renault Twingo E-Tech 2026

• Recharge

Le plus gros point noir de la Renault Twingo 2026 se trouve sans aucun doute du côté de la recharge. Nombreux sont ceux à dénoncer l’absence en série de la recharge en courant continu en entrée de gamme, ce qui semble être devenu une habitude singulière pour la marque au losange après la Mégane puis la R5. Est-ce aussi crucial d’avoir un Combo CCS pour une citadine achetée en connaissance de cause pour devenir le second véhicule d’un foyer destiné exclusivement à s’affranchir des 35 km quotidiens réalisés en moyenne par les Français ? Pas forcément, mais cela complexifie sans doute les recherches une fois sur le marché de seconde main. Et, surtout, cela paraît un peu mesquin. Comprenant la charge DC 40 kW mais aussi le V2L, le Pack Power de la Dacia Spring Extrême est en effet facturé seulement 500 €.

Pour revenir à notre opposition, seule la Skoda Citigo e IV dans son premier niveau de finition Ambition faisait le choix de se limiter à une prise Type 2 à 7,2 kW, sinon DC en 40 kW pour tout le monde. Attention donc aux mauvaises surprises en occasion.

Il y a peut-être plus chagrinant à ce chapitre de la recharge à propos de la Twingo et il concerne celle en courant alternatif. Elle roule en effet dans les ornières de la R5 en abandonnant la capacité à digérer 22 kW comme son aînée, ce qui aurait pu être une alternative acceptable pour remplir les 27,5 kWh de la batterie en absence de charge DC en entrée de gamme. Les bornes délivrant une telle puissance sont en effet encore très courantes en France, même si elles semblent peu à peu remplacées par des « petites » DC. Il faudra donc se contenter de 6,6 kW en AC à moins de cocher, contre une somme que l’on nous promet raisonnable, la case du pack Advanced Charge qui comprend un chargeur 11 kW qui plus est bidirectionnel, ainsi que la recharge rapide DC de 50 kW pour un 10 à 80 % en 30 minutes.

• Gestion thermique

Est-ce que l’hybride néologisme/anglicisme rapidgate vous évoque quelque chose ? C’est un terme qui a été inventé pour désigner les difficultés à enchaîner plusieurs charges rapides sur une voiture électrique sans que la puissance ne dégringole pour cause de surchauffe de la batterie. Et le modèle auquel on l’associe est surtout celui de la Nissan Leaf de seconde génération. Mais aussi celui de la Dacia Spring ou de la triplette Volkswagen, comme j’ai pu moi-même l’expérimenter pas plus tard que l’été dernier. Le point commun de ces modèles ? Un refroidissement par air de la batterie moins efficace que celui par liquide que l’on retrouve sur une grande majorité des voitures électriques contemporaines. Et si l’on en parle ici, c’est que cette nouvelle génération de Renault Twingo fait aussi partie de ces exceptions. Reste à voir si cela sera problématique et, si oui, à quel point, ce que nous ne manquerons pas de valider dès le premier essai. Sa batterie LFP pourrait en tout cas ici aussi être un avantage puisque la stabilité thermique supérieure de cette chimie lui permet de résister à des températures plus élevées que son homologue NMC.

Pas la peine non plus de chercher dans le catalogue de systèmes de préconditionnement de la batterie ou de pompe à chaleur, seule la Hyundai Inster le propose, en option, dans ce segment.

Enfin, il y a aussi la gestion thermique de l’habitacle. Ce n’est pas annoncé dans les spécificités, mais on distingue sur les photos qui accompagnent le communiqué de presse de la Renault Twingo 2026 des boutons de commande de sièges chauffants qui seront sans doute disponibles sous la forme d’un pack hiver, comme sur la R5. Sur une citadine à petite batterie qui sera amenée logiquement à faire surtout des trajets courts, c’est juste indispensable tant cela se montre efficace et peu gourmand, contrairement au gouffre en énergie qu’est une ventilation qui n’aura sans doute même pas le temps d’amener l’ensemble de l’habitacle à une température satisfaisante avant d’arriver à destination. Et, si ce paragraphe se trouve du côté des moins, c’est parce qu’on attend mieux de la nouvelle venue et que le trio du groupe allemand proposait en plus un pare-brise dégivrant se mariant tellement bien aux sièges chauffants que cela relègue quasiment l’utilisation de la climatisation à la période estivale.

• Construction hors de France et 40 % de la valeur en pièces chinoises

La Zoé ? À Flins. La Mégane, le Scénic et la R5 ? À Douai. Maintenant que la Renault Twingo 2026 n’a plus à partager sa plateforme comme la précédente le faisait avec la Smart ForFour EQ, on pouvait espérer que sa production serait rapatriée en famille dans l’Hexagone depuis la Slovénie. Que nenni. C’est toutefois plus près de la France de quelques centaines de kilomètres par rapport à la Slovaquie, où naissait la triplette Volkswagen. Mais, si la conception a été réalisée au Technocentre, la petite Renault intègre en valeur 40 % de composants chinois, dont la batterie. C’est néanmoins ainsi qu’on arrive à de tels tarifs.

Au final, cette Twingo nouvelle génération ressemble à ce que la marque au losange maîtrise le mieux : une petite voiture maline, rationnelle, avec ce qu’il faut d’idées futées pour rendre la conduite électrique simple et agréable. Elle n’évite pas quelques angles morts techniques — recharge AC un peu timide pour une Renault, DC en option et absence de refroidissement liquide — mais elle avance de sérieux arguments que ses rivales feraient bien d’observer de près. Si le constructeur parvient à proposer cette Twingo sous la barre des 20 000 € sans prime et avec l’option charge DC, la Mii, la Up! et la Citigo pourraient enfin trouver une successeure légitime. Vivement les essais !

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