Les voitures électriques chinoises sont-elles efficientes ? (spoiler : pas vraiment)

Les constructeurs chinois savent faire des voitures électriques attractives, mais elles sont à la traîne sur l’efficience.

Les constructeurs chinois de voitures électriques (et hybrides) ont rapidement acquis une réputation d’avance technologique irrattrapable, notamment due à une supériorité dans la maîtrise de l’énergie et des batteries. Il est vrai qu’un BYD a récemment marqué les esprits avec les démonstrations en France de son fameux Flash Charging qui permet de recharger la batterie d’une Denza Z9GT de 10 à 97% en seulement 9 minutes. Une technologie qui va s’étendre rapidement à l’ensemble de la gamme BYD, à commencer par la future version de l’Atto 3. Mais BYD n’est pas le seul à promettre des vitesses de charge record : Xpeng fait aussi très fort avec sa gamme actuelle, qu’il s’agisse de la G6, de la G9 ou de la P7+, toutes capables de recharger de 20 à 80% en 12 minutes.

Cela étant, si la vitesse de charge est en train de devenir le critère numéro un avant l’autonomie, il n’en reste pas moins que tous les constructeurs chinois ne sont pas logés à la même enseigne, et que, y compris au sein d’une même marque, les variations sont importantes. Ainsi, toujours chez BYD, le vaisseau amiral Seal plafonne à 150 kW, avec une courbe de recharge en dents de scie, variant très fortement en fonction de la température de la batterie et de l’air ambiant.

Et puis il y a la question de l’efficience. Et là, c’est le drame…

L’efficience ? Petit rappel de cette notion pour ceux qui sont le moins au fait de la question. En bref, l’efficience d’une voiture électrique est sa capacité à parcourir le plus de kilomètres possible avec le moins d’énergie possible. Elle se mesure en pratique par le nombre de kWh consommés aux 100 km (ou le nombre de Wh au kilomètre). Une autre façon d’aborder la question consiste à comparer l’efficience du moteur électrique par rapport au thermique, et je ne vous surprendrai pas en vous disant que le résultat n’est pas vraiment en faveur de ce dernier : un moteur électrique convertit 85 à 95 % de l’énergie de la batterie en mouvement réel. Un moteur thermique, lui, n’en exploite que 25 à 40 % (le reste part en chaleur, bruit, friction). Aïe.

De nombreux paramètres peuvent influer sur l’efficience : les frottements mécaniques internes, la taille des roues et la largeur des pneumatiques (voire leur texture et leur dessin), la conception même du groupe motopropulseur et de la chaîne de traction, la conception aérodynamique du véhicule, dont le sCx, et le poids, même si celui-ci joue moins à vitesse stabilisée. La gestion du système de freinage régénératif (ou la possibilité de le désactiver pour favoriser le mode roue libre) entre également en ligne de compte. Autant de critères qui, cumulés intelligemment, peuvent vraiment optimiser l’efficience d’une voiture électrique, et donc son rayon d’action avec une charge.

Vous l’avez compris, l’efficacité énergétique reste un critère central pour évaluer un véhicule électrique. Elle détermine non seulement l’autonomie réelle sur la route, mais aussi le coût d’usage au quotidien et l’impact environnemental global.

C’est sur ce point que les constructeurs chinois semblent avoir quelques progrès à faire, et sur lequel on peut même affirmer qu’ils sont en retard par rapport aux meilleurs européens et américains. Il suffit de jeter un œil sur les fiches techniques des modèles chinois pour s’apercevoir qu’elles révèlent souvent des chiffres qui les placent dans la moyenne basse du marché.

Plusieurs tests et études menés par différents spécialistes de la question font apparaître peu ou prou les mêmes classements, et les mêmes conclusions. Dix ans après son lancement et neuf ans après la commercialisation des premiers exemplaires, la Tesla Model 3 (dans sa version actuelle RWD Highland) reste indétrônable en haut du podium avec une moyenne de 135 Wh/km selon EV Database, référence indépendante qui agrège les données WLTP pour l’ensemble du marché européen. La Mercedes CLA 250+ pointe à 145 Wh/km. La Renault 5 et la Volkswagen ID.Polo tournent autour de 155 Wh/km. Du côté chinois, la MG4 est à 171 Wh/km, le Leapmotor B05 à 173 Wh/km, le Changan Deepal S05 à 177 Wh/km, le BYD Atto 2 à 191 Wh/km et le BYD Sealion 7 AWD à 208 Wh/km. L’écart entre les meilleures berlines européennes ou américaines et les SUV chinois dépasse régulièrement 40 %.

Des données confirmées par les tests en conditions réelles. Bjørn Nyland, testeur norvégien dont les « 1000 km challenge » font autorité dans la communauté des conducteurs électriques, mesure les consommations réelles sur autoroute dans des conditions répétables. Sa base de données, qui couvre plusieurs centaines de véhicules testés sur la même route, place la Tesla Model 3 RWD Highland à 185 Wh/km en conditions réelles, la Mercedes CLA à 202 Wh/km. La Nio ET5, qui cible exactement le même segment berline compacte, oscille entre 258 et 273 Wh/km selon les conditions. Le Nio EL7 grimpe à 334 Wh/km, le BYD Sealion 7 à 317 Wh/km par temps de pluie. Le constat est cohérent d’une méthode à l’autre.

Il y a un autre indicateur, certes moins quantitatif mais quand même révélateur. Le site Beev, acteur professionnel du leasing de véhicules électriques en France, publie une sélection des voitures électriques les moins consommatrices par segment. Aucun modèle chinois n’y figure, dans aucune catégorie, alors même que Beev référence et commercialise plusieurs marques chinoises par ailleurs.

Les essais de l’ADAC vont dans le même sens. Dans son protocole, la Mercedes CLA électrique se situe à 13,4 kWh/100 km, devant la Hyundai Ioniq 6 et la Mini Aceman à 15,5 kWh/100 km. Le classement montre aussi que certains modèles plus grands peuvent correctement être placés quand leur aérodynamique, leur chaîne de traction et leur gestion thermique sont bien travaillées.

Tout cela ne signifie pas que les voitures chinoises seraient de mauvaises voitures électriques, mais en tout cas que leur avance supposée ne se traduit pas systématiquement par une meilleure sobriété énergétique.

Le poids, l’aérodynamique et l’équipement font payer l’addition

Alors, pourquoi les Chinoises sont-elles moins efficientes ? Une partie de l’explication tient au type de véhicules que les marques chinoises exportent en Europe. Beaucoup sont des SUV, des crossovers ou des berlines généreusement équipées. Ils arrivent avec de grandes batteries, des habitacles très fournis, des écrans à foison, des sièges électriques, des toits panoramiques, des aides à la conduite, parfois une transmission intégrale et des puissances élevées. Tout cela flatte le client en concession, mais se fait souvent au détriment de l’aérodynamique, et dans une certaine mesure, du poids, même si de ce point de vue, les européennes ne sont pas beaucoup mieux loties.

Mais cela reste représentatif d’un écart entre deux cultures de conception. Tesla a longtemps travaillé comme une entreprise obsédée par le rendement global, de l’aérodynamique à la chaîne de traction. Hyundai a fait de la Ioniq 6 une berline très fluide, pensée pour optimiser l’autonomie sans multiplier inutilement la taille de la batterie. Mercedes, avec la CLA électrique, cherche aussi à renouer avec cette approche par l’efficience. À l’inverse, plusieurs constructeurs chinois ont d’abord misé sur la valeur perçue, la dotation et le prix. Un exemple très parlant : une Tesla Model 3 Propulsion Grande Autonomie pèse 1822 kg, alors que la BYD Seal Design, sa concurrente directe dans la catégorie, affiche pas moins de 2055 kg. Soit plus de 200 kg de différence à prestations équivalentes, ce qui correspond à trois passagers de taille moyenne. Autrement dit, quand vous êtes seul dans une Seal, vous transportez un poids mort équivalent à quatre personnes dans une Model 3.

Une autre définition de la technologie

Le malentendu vient peut-être du mot “technologie”. Une batterie LFP robuste, une architecture 800 volts, des écrans géants, une recharge rapide, un logiciel réactif ou une chaîne industrielle très intégrée sont autant de marqueurs technologiques, mais l’efficience relève d’un autre niveau d’exigence, qui impose une optimisation fine de l’ensemble du véhicule : le moteur, l’onduleur, les pneumatiques, la gestion thermique, l’aéro, le logiciel de pilotage énergétique, le poids et parfois même les détails invisibles pour le client. On pourrait qualifier ceci de « paradoxe chinois ». Une BYD Seal, par exemple, peut proposer une batterie Blade, une bonne qualité de fabrication, une dotation riche et un tarif bien placé. Cela n’en fait pas automatiquement une référence d’efficience face à une Tesla Model 3 ou une Hyundai Ioniq 6.

Il y a peut-être aussi des raisons « culturelles » à cette différence générale d’efficience : en Chine, l’acheteur local valorise la puissance, le gabarit, la richesse technologique embarquée — grands écrans, sons premium, assistances multiples, peut-être davantage que la sobriété énergétique. Les constructeurs ont donc optimisé leurs véhicules pour répondre à cette demande, sans jamais faire de l’efficience un argument de vente prioritaire. Des véhicules qui sont ensuite arrivés en Europe tels quels, avec leurs caractéristiques d’origine, dans un marché où le kWh coûte nettement plus cher et où l’autonomie autoroutière pèse lourd dans les arbitrages d’achat.

C’est peut-être ici que les constructeurs européens ont encore une carte à jouer. Ils ont perdu du terrain sur les coûts, la rapidité de mise sur le marché et parfois l’expérience numérique. Mais ils peuvent encore se battre sur l’efficience, la tenue à haute vitesse, la qualité d’intégration et la cohérence globale d’usage. La Mercedes CLA électrique montre par exemple que cette bataille n’est pas terminée et que les constructeurs historiques ont de l’avance sur ces critères clés.