Là où Sylvain Lyve (Vilebrequin) a raison sur les voitures électriques

À l’été 2022, sur le sujet des voitures électriques, nous avions déjà eu l’occasion de commenter une vidéo de Sylvain et Pierre lorsqu’ils étaient encore unis au sein de la chaîne Youtube Vilebrequin. Ils évoluent désormais chacun de leur côté. Dans sa série consacrée à l’actualité technique automobile, Sylvain revient sur le VE dans une vidéo de plus d’une heure. Pas mal de choses intéressantes, notamment dans la longue partie historique. C’est dans celle traitant « Le problème de la voiture électrique » qu’il y a matière à débat. Au final, la vidéo vaut vraiment le coup d’être vue. Plus de deux millions d’internautes l’ont déjà fait au 10 avril 2026, avec huit mille et quelques commentaires à la suite. Mais attention à l’impression finale !

L’épouse d’Henry Ford en VE

Jusqu’à la quarantième minute environ, la vidéo de Sylvain Lyve mise en ligne vendredi 3 avril 2026 est consacrée à l’histoire des véhicules électriques. Nous ne pouvons que saluer tout le travail de recherche qui a été effectué et qui en apprendra sans doute encore à nos lecteurs déjà électromobilistes ou dans l’expectative de le devenir. Comme nous, il fait remonter à 1832 l’histoire du VE avec la carriole de Robert Anderson, expliquant en quoi il s’agissait surtout d’un concept d’application pas véritablement exploitable.

Un peu plus tard, une des pépites de sa présentation est le passage insistant sur le fait que l’épouse d’Henry Ford roulait en voiture électrique alors que la T était tout simplement en train d’éteindre petit à petit le marché branché de l’époque.

Notre narrateur souligne d’ailleurs avec justesse que les VE d’alors ciblaient déjà les foyers aisés, ceux qui avaient de l’électricité chez eux permettant de recharger les batteries. Au moins trois fois moins chère a priori, une Ford T pouvaient donc être utilisée là où ce n’était pas le cas, dans un contexte où l’essence était bon marché. Tout à fait sympathique, cette partie historique est bien construite.

La GM EV1 en « première vraie voiture électrique aboutie »

Si nous avions eu à effectuer le même exercice que Sylvain Lyve (bien trouvé ce pseudo entre jeu de mots et anagramme), nous aurions sans doute insisté sur le rôle de l’industrie pétrolière pour discréditer l’électrique. Tout comme, un peu plus loin dans la vidéo, nous aurions mis en avant que l’EV1 de General Motors a été vivement poussée par l’État de Californie en raison de sa politique pour une mobilité plus respectueuse de l’environnement.

Concernant ce modèle, le Youtubeur n’hésite pas à dire : « Il faudra attendre 1996 pour voir apparaître la vraie première voiture électrique, la vraie voiture aboutie ». En justification, après avoir listé ce qu’elle apportait alors de novateur : « On peut souligner que cette voiture a 20 ans d’avance. Il y a des voitures électriques qui sont arrivées 20 ans plus tard qui n’ont pas autant d’innovations que l’EV1 ».

Pour elle, il s’enthousiasmerait presque : « La voiture, elle est bien, elle est appréciée, les gens ont une vraie demande de voiture électrique ». En revers du décor, il annonce les trois milliards de dollars de pertes que le constructeur aurait subis en trois ans à cause de ce modèle, en plus d’une image très altérée sur la marque auprès du grand public.

Le rôle de Tesla

Sylvain Lyve ne pouvait bien sûr pas passer à coté de l’histoire de Tesla, et en particulier de sa genèse dont Elon Musk était absent. Au cours de son explication, il réhabilite les véritables fondateurs Martin Eberhard et Marc Tarpenning qui ont été assez rapidement poussés vers la sortie. C’est bien sous leur impulsion qu’a été lancé le programme du roadster, montrant qu’une voiture électrique pouvait être bien plus salivante qu’une Citroën Saxo à batterie NiCD également citée en amont : « La première Tesla sera une voiture rapide, avec un 0 à 100 km/h en moins de 4 secondes […] À l’époque, c’est autant qu’une [Lamborghini] Gallardo ou qu’une [Porsche] 911 Turbo ».

Pour le Youtubeur, c’est le carnet d’adresses d’Elon Musk qui a permis de faire émerger le projet en décrochant des subventions et prêts : « Si on veut totalement être objectif, il faut reconnaître que, si Tesla existe aujourd’hui, c’est grâce à Elon Musk. Ce n’est peut-être pas lui qui a créé l’entreprise, mais s’il n’avait pas été là, ça aurait été impossible de le faire ». Le côté obscur du personnage est mis dans la balance : « Il fait assez régulièrement dans la presse des annonces et des promesses assez délirantes, qui ne sont pas atteignables ». Ce que Sylvain illustre avec ce que l’on n’a jamais vu venir concernant le Cybertruck ou le Roadster 2.

À noter cette image évocatrice quand il s’agit de parler de l’autonomie du roadster Tesla : elle est de « 100 km au minimum si tu conduis comme un sourd […] Reconnaissons quand même que pas mal de sportives thermiques de cette époque crament aussi un plein en 100 km ». En conclusion pour cette voiture : « Elle va ouvrir la brèche, elle va montrer au monde entier, et surtout aux autres constructeurs, qu’il y a un marché à prendre ».

Les VE du début des années 2010

C’est quand il parle des voitures électriques du début des années 2010 que l’on sent que Sylvain n’a pas la culture et le ressenti de ceux qui roulaient déjà branchés à cette époque. Par exemple en évoquant les « caisses abominables » pour les fameuses C-ZiMiOn (Mitsubishi i-MiEV, Peugeot iOn et Citroën C-Zero). Elles ne sont sans doute pas très belles pour beaucoup, mais quelle modularité et, surtout, la possibilité d’effectuer correctement des trajets à quatre en emmenant les enfants à l’école. Les premiers automobilistes qui les ont prises à tort pour des voitures sans permis ont vite compris leur erreur : venant de refuser une priorité ou de griller un stop, ils ont pu observer comment la citadine électrique à propulsion ne faisait qu’une formalité de les dépasser et pouvait leur semer du poivre dans les ronds-points : un vrai kart, et quel plaisir en zones urbaines !

Beaucoup plus plaisante à son goût, la première Nissan Leaf aurait eu comme plus gros point noir sa dotation pour la recharge exigeant une prise spécifique. C’est méconnaître toute l’histoire, puisque le connecteur CHAdeMO (norme japonaise) devait obligatoirement équiper les bornes rapides tri-standards. La Leaf n’était pas la seule d’ailleurs à intégrer cette prise, aussi les C-ZiMiOn, Mazda MX-30, Kia Soul EV, une génération de Peugeot Partner, des hybrides rechargeables de Mitsubishi (Outlander, Eclipse Cross), Toyota (Prius) et Lexus (UX 300e), etc.

Des véhicules qui ne pourraient pas être rechargés à la maison, selon ce que l’on comprend dans la vidéo. Contrairement à la Renault Zoé « rechargeable partout ». Ses amoureux seront contents d’apprendre que, selon le Youtubeur, elle est une « vraie bonne voiture électrique », une « des plus réussies du marché ». Mais pour lui, « elle n’est pas très belle non plus » et « la notion de plaisir est totalement absente ».

Avantages

Datant à l’année 2017 l’accélération des ventes des véhicules électriques, et reconnaissant que les choses peuvent vite évoluer, Sylvain liste comme principal avantage l’économie d’usage. Il chiffre à moins de deux euros les 100 km en rechargeant chez soi aux heures creuses, contre 10 euros pour une Renault Clio diesel. Il met aussi en avant les frais d’entretien moins importants du fait d’un nombre moins élevé de pièces en mouvement.

Selon lui, grâce à la régénération, les pneus s’useraient moins vite. Nos lecteurs témoignent pourtant le plus souvent de l’inverse, justifiant par un poids plus élevé des remplacements à effectuer plus fréquemment. Et vous, chers lecteurs électromobilistes depuis plusieurs années, qu’en pensez-vous ? Dites-le nous dans les commentaires. Ma propre expérience est partagée et, surtout, je n’ai plus personnellement de voiture thermique pour comparer avec les pneus actuellement sur le marché.

Quoi qu’il en soit, pour le Youtubeur, « une voiture électrique, c’est incroyablement économique ». Il classe aussi dans les avantages les performances et la fiabilité. Notamment concernant les batteries qui pourraient ne perdre que 10 % de capacités en 200 000 km, selon conditions d’usage… et taille du pack (ça, c’est nous qui le rajoutons). Mais, en déduire qu’au bout de 400 000 et 600 000 km, la perte ne serait respectivement que de 20 et 30 % n’est pas exact. Sylvain donne là une image rassurante dont on ne se plaindra pas. Concernant l’écologie, il indique une moyenne de 80 % de CO2 émis en moins en bénéficiant d’un mix énergétique bas carbone.

Aucune passion dans la voiture électrique

Au sujet des inconvénients que Sylvain recense, nous allons réagir point par point. Pour lui, il n’y a aucune passion dans la voiture électrique. Ce qui contredit bien sûr la grande majorité des témoignages que je recueille auprès de nos lecteurs depuis quelques années, au rythme de 150 par an désormais. Toutefois, et là je vais parler en mon nom, car, étant né dans un garage et étant un passionné d’anciennes et youngtimers, je comprends autant Sylvain que les électromobilistes.

Mon avis est que, quand on ne voit dans une voiture qu’un outil pour aller d’un point A à un point B, l’électrique apporte beaucoup de plaisir-confort (silence, pas de vitesses à passer, conversation et écoute de la musique plus agréables, etc.). C’est ce que je ressens personnellement. En revanche, concernant le plaisir-passion, je n’y suis pas avec une voiture électrique et aucune ne pourra me faire vibrer comme mes anciennes. Les actuelles thermiques non plus d’ailleurs. À tel point qu’en cas de spleen, quand autrefois je pouvais prendre ma BX break TZI, la Super 5 de ma femme, la 204 ou la Mazda 929 Luce, je laisse aujourd’hui l’électrique à sa place : aucune envie de me promener avec.

C’est pourquoi je ne condamnerais personnellement pas Sylvain pour son avis sur le sujet, tout en sachant que, pour beaucoup de nos lecteurs, c’est difficilement compréhensible. Quand il parle de « voitures vivantes », ça correspond pour moi à quelque chose de concret, même après 19 ans de VE. Déjà en démarrant une ancienne Citroën DS dont on attendait la levée de la suspension pour commencer à rouler. Et tant mieux pour l’environnement et la santé que de moins en moins d’automobilistes soient sensibles à cela.

La recharge et la fracture sociale

En second inconvénient, le Youtubeur évoque les problèmes de recharge qu’il vivrait en particulier lors de ses déplacements Paris-Nice. Aujourd’hui, avec les réseaux de bornes qui se sont très bien développés, notamment sur les autoroutes, ce n’est plus vraiment le cas, y compris concernant la facturation pour des longs trajets peu nombreux à l’année. « Les systèmes de recharge sont globalement super chers », c’est ce que l’on dit quand on n’a pas vraiment cherché un moyen de payer moins. En plus des réseaux Tesla et IECharge, on trouve aujourd’hui des abonnements pour les gros rouleurs qui feront qu’on sera toujours bien en dessous du prix du carburant pour une voiture thermique équivalente.

Sylvain a raison d’évoquer la question de la fracture sociale qui est en particulier centralisée sur les moyens et les coûts de la recharge pour ceux qui ne peuvent brancher chez eux. Ça, c’est un vrai problème pour lequel on ne voit pas encore grand-chose de fait, alors que les bornes en voirie annoncent des tarifs parfois délirants qui ruinent l’image d’une voiture électrique économe à l’usage. Il n’y a pas que le coût d’achat du véhicule à aider, nombre de systèmes ayant d’ailleurs montré des effets pervers (populations pas vraiment aidées, pénalités de sortie du leasing social, etc.).

La décote concernant l’occasion

Pour Sylvain, la décote des voitures électriques serait assimilable à une chute libre, un gouffre. C’est d’ailleurs ce que plusieurs de nos lecteurs ont également rapporté. Pourtant, il y a encore quelques années, on observait le contraire, avec même des VE d’occasion se vendant le prix du neuf et plus en raison des bonus généreux, empêchant les ménages modestes de s’équiper. Ce qui a fait chuter les prix de l’occasion, ce sont en particulier les vagues successives de retours de LOA et LLD qui ont piégé les constructeurs. Il y a aussi la peur bien compréhensible d’acheter un VE fortement kilométré qui joue défavorablement.

En attendant, ce sont les plus hardis qui font les meilleures affaires et qui n’ont pas grand chose à craindre d’une nouvelle décote. Contrairement à ce qui est dit dans la vidéo, c’est bien le moment d’acheter, mais d’acheter malin. Dans un contexte de fortes augmentations du prix des carburants, la tendance pourrait s’inverser concernant les prix de l’occasion.

Si la Zoé peut se vendre si peu cher aujourd’hui, c’est déjà parce que les premiers modèles ont maintenant plus de 10 ans et qu’elle a été remplacée par la 5 E-Tech qui donne bien davantage envie. Le marché de l’occasion pour les thermiques n’est pas linéaire non plus, par exemple pour les voitures équipées des fameux moteurs PureTech. Au moins la location permet-elle de ne pas prendre un risque de décote élevée. En LOA sur mon actuel VE, j’attends de voir au terme l’état du marché pour le racheter ou non et potentiellement le conserver très longtemps.

L’autonomie

Elle serait encore un peu faible. C’est l’éternel problème de se baser sur celle des voitures thermiques que l’on a pu avoir auparavant. Si j’avais dû m’arrêter aux 2 000 km de mon ancienne XM break (120 litres de GPL + 80 d’essence), je ne serais pas passé à l’électrique avec une Renault Clio de 80 km d’autonomie. En attendant, j’ai eu le plaisir de vivre de l’intérieur les évolutions majeures des VE, et notamment le développement des réseaux et des puissances de recharge qui gomment toujours davantage de freins.

Recyclage des batteries

Sylvain indique que la filière des batteries est actuellement en train de réaliser d’énormes progrès. Ce qui n’est pas anormal dans le contexte actuel d’une nouvelle technologie en train de se développer. Par le passé, il y a eu beaucoup d’annonces dont nous n’avons pas toujours vu la réalisation, les constructeurs ayant noué des partenariats dans le cadre de leurs obligations.

En raison du cadre légal qui a prévu de se durcir progressivement, tout comme c’est le cas avec les émissions de CO₂ des véhicules thermiques, le recyclage s’intensifiera. Il doit permettre de modérer les nouvelles demandes en matériaux pour les batteries. Mais ne nous cachons pas que dans une période de forte expansion, ces demandes resteront très importantes et continueront à nous lier pour longtemps à des pays pas forcément sympathiques, comme c’est le cas pour le pétrole aussi.

Le VE comme solution unique

Pour le Youtubeur, il y a deux problèmes majeurs concernant la voiture électrique. Le premier étant de la voir « comme une solution unique ». Il manque un petit quelque chose tout de même dans cette amorce : « Une solution unique à quoi ou pourquoi ? ». Rappelons tout de même, et c’est très important, qu’il s’agit en premier lieu de réduire les émissions de CO₂ pour tenter de limiter le dérèglement climatique et ses effets catastrophiques. En prolongement, il y a aussi la question de la santé publique.

À partir de là, rejeter le VE comme solution unique impose de porter l’éclairage sur celles possibles en alternative. Dénoncer le tout diesel, comparativement, tient très bien la route. Mais alors, on fait quoi dans un contexte d’urgence climatique ? Nous attendions un vrai développement là-dessus, mais rien concernant les possibilités de faire fonctionner de façon vertueuse les moteurs thermiques.

C’est encore plus visible quand il évoque les camions électriques sans faire de distinction entre les tournées locales, régionales, et les longs trajets. Déjà, 780 kWh de batteries (et pas 780 kW comme on l’entend dans la vidéo), Sylvain, ce n’est pas « 200 km d’autonomie, du maximum du maximum et pas sur autoroute », mais 600 km sur le papier. Se définissant lui-même comme Diesel Addict, le journaliste Fabien Calvet, alias Monsieur Camion, confirme par exemple des consommations réelles de l’ordre de 90-120 kWh/100 km en prenant l’autoroute avec les actuels tracteurs routiers électriques dont la remorque transporte un chargement moyen. On est donc bien davantage dans les 600 km d’autonomie que les 200, et loin des « 180 kWh/100 km minimum » annoncés par l’ancien de la chaîne Vilebrequin.

Gros VE

Le second problème majeur des voitures électriques, selon Sylvain, viendrait des automobilistes qui auraient trop d’attentes sur leur véhicule en raison du montant du chèque à signer pour un modèle neuf. Ce qui entrainerait un cercle vicieux alimenté par des batteries de plus en plus grosses pour avoir de plus en plus de performances et d’autonomie. D’où des SUV et 4×4 de plus en plus gros.

Avec, à l’extrême, l’exemple du Hummer électrique : « J’adore le look, j’adore l’exercice de style […] Ce genre de véhicules, c’est une aberration totale ». Quoi répondre d’autre que c’est le concept même du Hummer qui est une aberration totale, thermique ou électrique, sauf quelques cas d’usage professionnels. Après avoir encensé la Renault Zoé, réduire les VE aux gros modèles apparaît difficilement compréhensible.

Avis global

Après un historique très fouillé, l’ouverture de pistes intéressantes de débats sur les avantages et les inconvénients du VE, cette fin de vidéo qui correspond pourtant au sujet principal est très décevante. Comme s’il y avait plusieurs auteurs, ceux qui auraient fait tout un travail précis de fourmi, puis d’autres plus dans un avis finalement assez flou qui vient brouiller les cartes. On a à la fin une impression de travail bâclé, avec deux problèmes qu’aurait le VE. Des problèmes facilement démontables, pourtant. Comment peut-on à ce point se tromper sur la conso des camions électriques actuels ? Comment peut-on dire que l’un des plus gros problèmes du VE, c’est que les automobilistes qui sont prêts à les acheter veulent absolument de gros SUV et 4×4 ?

Les discussions dans les commentaires qui suivent nos articles montrent au contraire cette attente depuis des années pour des modèles compacts, polyvalents et même des citadines. La nouvelle Twingo E-Tech arrive pour cela à point nommé et devrait, avec ses concurrentes, rapidement montrer une image bien plus contrastée des électromobilistes. En me lançant dans le projet d’article sur cette vidéo, j’étais dans l’esprit d’arriver au bout avec une excellente impression générale. Ca aurait été le cas si j’avais arrêté la lecture avant les 55 minutes.