La moto électrique a le même problème que la voiture électrique, et ce n'est pas l'autonomie

Le silence, longtemps vendu comme une vertu de l’électrique, serait-il en train de devenir un vrai point de friction pour la moto ? Pendant que la loi force les voitures à faire du bruit, elle laisse les deux-roues parfaitement libres de se taire. Un comble pour des engins jusque-là réputés bruyants.

Je crois qu’en matière de mobilités on n’aura jamais vu un tel paradoxe : alors que les non-motards adorent insulter les motards au prétexte que leurs engins sont trop bruyants (ce qui est malheureusement assez souvent vrai), voilà que l’on commence à reprocher l’inverse à ceux qui roulent en moto électrique : trop silencieuses, ces dernières pourraient être dangereuses pour les autres usagers de la chaussée, notamment les piétons (qui, comme chacun sait, sont également non-voyants).

Mais le silence ne fait pas des mécontents seulement du côté des citadins non motorisés. Les motards eux-mêmes se plaignent de l’absence de son émis par leur monture. Pour plusieurs raisons, dont certaines rejoignent le débat en cours avec la voiture électrique.

De leur côté, sur un marché qui repart enfin à la hausse, les constructeurs imaginent des solutions. En 2025, Yamaha a fait parler d’elle avec un brevet qui, à première lecture, ressemble à une blague d’ingénieur ayant un peu forcé sur les champignons hallucinogènes. Le document décrit une moto électrique équipée d’un faux moteur thermique : un vilebrequin réellement entraîné, des pistons factices qui montent et descendent, une admission, un échappement et un résonateur chargés de recréer, à grand renfort de mécanique inutile, le souffle et les vibrations d’un quatre-temps qui n’existe pas. Une machine électrique qui embarque une seconde machine dont la seule mission est de faire semblant d’être un moteur à explosion.

On peut en rire, mais ce brevet, aussi farfelu qu’il puisse paraître de prime abord, pointe finalement une question assez sérieuse sur l’adoption de la moto électrique : celle de son silence, ou de son absence de son. Un silence qui était plutôt vu comme une vertu. Ce qu’il est en réalité. Sauf qu’à moto, il peut se transformer en handicap émotionnel et sécuritaire, au point que les constructeurs se remettent à fabriquer du bruit moteur de leur propre initiative. Le plus savoureux dans l’affaire ? Personne ne les y oblige, car la fameuse réglementation AVAS n’est étrangement pas applicable aux deux-roues électriques.

Je m’intéresse personnellement à la question depuis un moment. Il y a déjà quelques années, dans un des tout premiers numéros de ma rubrique Zone Verte, je défendais l’idée que la voiture électrique n’était pas condamnée au silence et que la signature sonore deviendrait un terrain de jeu pour les constructeurs. La première Ferrari électrique, la Luce, m’a récemment donné l’occasion d’y revenir, avec une métaphore de la guitare que je vais me permettre de recycler plus bas. Mais la moto est un cas à part, pour une raison réglementaire que peu de gens ont en tête.

La voiture électrique doit faire du bruit, la moto électrique a droit au silence

Depuis le 1ᵉʳ juillet 2019, toute voiture électrique ou hybride neuve doit embarquer un AVAS, pour Acoustic Vehicle Alert System. Ce dispositif émet un son compris entre 56 et 75 décibels jusqu’à une vitesse d’environ 20 km/h, précisément parce qu’en dessous de ce seuil, une électrique ne s’entend pas et devient un danger pour le piéton distrait. Le législateur a tranché : en ville, une voiture inaudible est une voiture dangereuse.

Les deux-roues électriques en sont donc dispensés, au même titre que les trottinettes. La moto électrique a donc parfaitement le droit de rouler sans émettre le moindre son artificiel.

Mais cette dispense change un peu la donne. Quand un constructeur automobile travaille sa signature sonore, il part d’un bruit qu’il est de toute façon contraint de produire, et il cherche à le rendre supportable, voire désirable. A contrario, quand un constructeur de motos ajoute du son, il agit sans y être forcé, pour un motif étranger à la sécurité des piétons. Ce motif, c’est souvent le motard lui-même.

Si d’aventure vous passez cinq minutes sur des forums spécialisés, vous risquez de tomber sur le même procès. Et comme on n’est jamais aussi bien servi que par soi-même, sur celui d’Automobile Propre, un fil s’intitule sobrement « La moto électrique n’a pas de saveur ? ». Certes, il date de 2010, mais justement cette ancienneté montre que le sujet était déjà sensible dès l’arrivée des premiers modèles de motos électriques.

Le grondement d’un V-twin au ralenti, la montée brutale en régime d’un quatre-cylindres énervé… Pour une large part des motards, ces sensations représentent l’essence (désolé) même de la moto, peut-être bien davantage que dans l’automobile. Car la moto n’est pas un truc utilitaire, mais purement un objet de passion. Dans ce contexte, le son signe l’appartenance à un groupe qui parfois s’identifie à l’oreille. Y voir de la nostalgie de vieux ronchon serait une erreur d’analyse, et surtout une faute commerciale, car il parait difficile de séduire un public en dévalorisant ce à quoi il est attaché.

Voilà pourquoi le silence, argument imparable pour un scooter urbain, se retourne dès qu’on parle de moto (et de plaisir). L’acheteur d’un scooter cherche la paix car son engin est avant tout utilitaire, alors que celui d’un roadster cherche des sensations.

Chaque constructeur bricole son propre son

Face à ce défi “culturel” (et presque cultuel), les marques avancent un peu en ordre dispersé.

LiveWire, née chez Harley-Davidson, a choisi la voie la plus directe. Ses motos produisent un sifflement mécanique aigu, sorte de turbine d’hélicoptère qui monte avec la vitesse, et la marque en a fait un argument, vantant sur sa gamme l’expérience de la vitesse et du son. Un son étrange pour une Harley, mais réel, extrait des engrenages et du moteur, et qui assume sa singularité électrique sans chercher à reproduire ou copier le passé.

Yamaha, sans grande surprise pour une maison qui vend aussi des pianos et des guitares, a pris le problème par le versant studio. Sa division « Alive » planche depuis plusieurs années sur des générateurs sonores destinés aux véhicules électriques. Derrière la formule, l’argument des ingénieurs va bien au-delà du simple plaisir puisqu’il y est aussi et avant tout question de sécurité : le son aide le pilote à ressentir sa vitesse et à conserver le contrôle. Une approche qui rappelle celle de Ferrari avec sa Luce, dont le son a aussi des finalités cognitives permettant de mieux évaluer la vitesse et l’accélération.

Et puis il y a ce brevet de 2025, qui pousse la logique jusqu’à son terme : plutôt que de diffuser un son par haut-parleur, Yamaha imagine reconstruire physiquement un moteur factice, avec de vraies pièces en mouvement, pour retrouver le grondement et les tremblements de la combustion. D’autres acteurs, comme la société ECTunes, proposent plus sobrement des boîtiers de son artificiel à greffer sur une électrique, leurs premiers essais ayant été menés sur une Zero.

La métaphore guitaristique de Ferrari trouve ici un prolongement inattendu. Selon ses concepteurs, la Luce se comporte comme une guitare électrique : on capte le vrai son des moteurs, et il est amplifié et égalisé en temps réel. La LiveWire joue dans le même registre. Le brevet Yamaha, lui, invente une catégorie à part, celle d’une machine mécanique qui mime une autre machine mécanique, à la manière d’un orgue de Barbarie qui rejouerait le halètement d’une locomotive. L’amplification laisse alors place à une pure reconstitution.

Le son du moteur est aussi une information

Cela étant, ce serait une erreur de réduire ces initiatives à une simple lubie de passionnés, car le son remplit une autre fonction, celle de faire remonter des informations.

Comme l’explique Ferrari, un moteur thermique parle en permanence à son conducteur. Le régime annonce le point de passage d’un rapport, la charge mécanique, l’imminence de l’activation du rupteur. Sur une moto, où l’équilibre et le dosage se jouent au gramme près, cette conversation continue entre la machine et le corps compte encore davantage que dans une voiture. Coupez le son, et une partie de ces repères s’évanouit, alors même que le couple électrique déferle.

C’est ainsi que plusieurs brevets déposés dans le milieu de la moto électrique décrivent des systèmes de retour par vibration, logés dans les poignées ou la commande d’accélérateur, chargés de transmettre au pilote l’état d’une machine que le silence lui masque. L’un d’eux part d’un constat : sur une moto électrique allumée, rien ne signale que la poignée d’accélérateur est active. On peut croire l’engin éteint et le voir bondir à la première crispation du poignet. Le ralenti d’un moteur thermique fait ainsi office d’avertissement, et le recréer, sous forme de bruit ou de vibration, relève aussi de la sécurité.

D’ailleurs, la sécurité c’est également d’être entendu. Même si en tant que motard du dimanche je n’ai jamais trop souscrit à cette idée qu’une moto doit faire du bruit pour être entendue des automobilistes, certains en font un argument essentiel (ou une excuse pour continuer à faire vroum-vroum). Avoir un moteur ou des échappements bruyants offrirait une garantie supplémentaire de sécurité en étant plus facilement repérable des autres usagers de la route. Reste à savoir si une moto électrique serait capable de produire un son assez puissant pour être entendu de l’intérieur d’une voiture en mouvement sur une départementale ou sur autoroute.

Le silence, arme secrète du segment qui cartonne

Pendant ce temps, le marché français de la moto électrique est très largement tiré par des engins qui, eux, revendiquent le silence comme un atout.

C’est en tout cas ce que montre ce récent rapport sur les immatriculations compilées par Mobilians : le haut du classement est trusté par le tout-terrain, Stark Varg en tête, Talaria Sting et Sur-Ron dans la foulée. Pourquoi ? Parce que, sur un chemin, la discrétion d’une transmission électrique est plutôt recommandée, voire appréciée. Rouler sans réveiller ni agresser la nature, et échapper à l’ire des riverains excédés par les pétarades du dimanche confirme dans ce cas de figure la nécessité du silence. Un silence qui, de fait, devient presque un luxe. Ironie de l’histoire : sur ces mêmes engins muets, certains rajoutent des dispositifs sonores, cette fois pour se signaler aux randonneurs qu’ils croisent à l’aveugle.

Le même attribut est donc vécu comme une vertu d’un côté et comme un défaut de l’autre. Pour le pratiquant du tout-terrain discret, le silence est un privilège. Pour le motard de route, une privation. Et pour le piéton, un danger. Trois salles, trois ambiances.

En l’état, le son de la moto électrique ne se développera donc pas par la contrainte, puisque, pour le moment en tout cas, la loi s’en désintéresse. Il faudra seulement s’accommoder d’une petite étrangeté presque philosophique : de l’argent dépensé pour reconstituer artificiellement ce que l’électrique avait fait disparaître.