Trottinette électrique, le grand malentendu

Pourquoi la trottinette électrique est une belle histoire qui a mal tourné, et en quoi elle est symptomatique des clivages de nos sociétés.

Je vais vous parler d’un sujet qui me taraude autant qu’il me navre, et qui est finalement assez symptomatique des tensions de nos sociétés : celui de la guerre de la trottinette électrique.

Une question qui, de prime abord, pourrait paraître assez futile, voire secondaire, et qui est au contraire un vrai révélateur de notre façon d’envisager la mobilité et la vie en société. Et qui, à sa façon, rappelle un peu le clivage automobilistes contre motards des précédentes décennies.

Quand la trottinette était encore sympathique

Remontons un peu en arrière, dans les années 2005/2010. Alors que nos sociétés et nos villes comprenaient progressivement que l’on ne pouvait plus continuer à s’asphyxier avec une politique du tout automobile, et que la mobilité est inhérente au genre humain, on a commencé à voir déferler une première génération de trottinettes mécaniques, pliables et ultra-légères.

Un marché s’est créé et organisé autour de ce nouvel engouement. Et ce nouveau mode de transport urbain nous a appris plusieurs choses : la trottinette n’était plus réservée aux enfants, elle pouvait devenir un moyen de déplacement alternatif crédible et peu risqué, y compris pour le jeune professionnel en costume-cravate ou en tailleur. Et elle était totalement écologique à l’usage, même si pour la fabrication et le recyclage, c’est une autre histoire.

Puis, naturellement, au milieu de la précédente décennie, ces engins se sont motorisés, électrifiés et connectés. La trottinette électrique est alors devenue un véritable mode de transport urbain, voire périurbain. D’abord adopté par une clientèle plutôt geek, puis par le grand public.

J’ai personnellement très vite utilisé, et aimé, ce moyen de déplacement avec les premiers modèles de chez Xiaomi, alternant avec mon vélo à assistance électrique selon le contexte et les obligations du moment. C’est alors que j’ai réalisé que je ne prendrais probablement plus jamais ma voiture en ville, même si cette dernière était déjà électrique, sauf contrainte exceptionnelle.

Jusque-là, tout allait à peu près bien et ce petit monde mobile s’arrangeait pour circuler en bonne intelligence.

Puis le free-floating est arrivé.

Le free-floating, ou le début des ennuis

Sont ensuite arrivées les premières plateformes de location en libre-service, comme Lime et Bird. Un nouveau métier, et même un nouveau monde, celui du free-floating, à savoir la possibilité de prendre et de laisser une trottinette où l’on voulait, quand on voulait. Et, malheureusement diront certains, comme on voulait.

Le tout rendu possible par la technologie, avec GPS pour localiser l’engin et application pour l’activer et payer.

Je fais partie des éternels optimistes, certains diront naïfs, qui ont vécu ce nouveau paradigme comme une véritable révolution qui allait enfin désengorger nos villes et nos poumons dans la joie et la bonne humeur.

Je m’étais trompé.

La machine s’est vite enrayée, principalement en raison du manque de civisme et de savoir-vivre ensemble d’une partie des utilisateurs, qui ont transformé un mode de transport promis comme idéal en enfer sur terre : conduite dangereuse pour eux comme pour les autres, aucune notion des bases du Code de la route et de la bienséance, conduite à deux sur le même engin, dégradations, abandon n’importe où au milieu des trottoirs… Voire parfois au fond d’un fleuve.

Bref, la messe était dite, et les grincheux ne manquaient plus d’arguments pour vociférer et réclamer l’interdiction de ces engins du diable, l’appel à l’interdiction étant au grincheux ce que la sardine est à l’huile.

Conséquence, certaines municipalités ont organisé des consultations publiques avant de bannir le free-floating de leurs rues. La plus emblématique restera probablement celle de Paris en avril 2023. Le résultat fut spectaculaire puisque 89,03 % des votants se sont prononcés contre le maintien des trottinettes en libre-service. Un plébiscite contre elles ? Oui, mais avec une grosse nuance : sur plus de 1,38 million d’électeurs inscrits, seuls 103 084 avaient participé, soit 7,46 %.

Si d’autres collectivités ont préféré une approche plus pragmatique, avec un cahier des charges strict, un nombre limité d’opérateurs et des emplacements obligatoires pour déposer les machines, toutes ou presque ont néanmoins signé l’arrêt de mort du « vrai » free-floating tel qu’on l’avait connu à ses débuts, le seul qui, à mon humble avis, faisait vraiment sens.

Soit. C’était probablement nécessaire, et même urgent. Dont acte.

Mais en réglementant la location de trottinettes électriques en libre-service, les collectivités locales n’ont, comme c’était tellement prévisible, réglé qu’une partie du problème. En gros, celui de l’occupation anarchique de l’espace public et, dans une moindre mesure, l’impact environnemental lié au renouvellement accéléré des premières générations de machines partagées.

Elles n’ont en revanche pas réglé la question de la sécurité et du vivre ensemble, puisqu’une partie des utilisateurs s’est simplement reportée sur l’achat de trottinettes personnelles, sans forcément améliorer son comportement sur la chaussée et surtout sur les trottoirs.

La trottinette n’a pas vraiment de territoire

Mais rendre les seuls utilisateurs responsables serait également un peu facile. Car il existe un autre problème dont on parle finalement assez peu : nous avons créé un nouveau mode de déplacement sans vraiment lui réserver une place dans la ville.

La réglementation est pourtant assez claire : en agglomération, une trottinette électrique doit emprunter les pistes et bandes cyclables lorsqu’elles existent. À défaut, elle peut circuler sur les routes limitées à 50 km/h. Le trottoir lui est interdit, sauf décision contraire du maire, auquel cas la vitesse doit être limitée à 6 km/h et les piétons ne doivent pas être gênés.

Tout cela paraît assez pertinent. Dans la vraie vie, c’est parfois beaucoup moins évident.

À 20 ou 25 km/h, debout sur une planche équipée de petites roues, on peut se sentir particulièrement vulnérable au milieu de voitures, camionnettes et autobus. Sur une piste cyclable étroite, une trottinette lancée à 25 km/h ne cohabite pas toujours idéalement avec un vélo tranquille roulant à 15 km/h. Et lorsqu’elle remonte sur le trottoir pour échapper à tout ce petit monde, c’est évidemment le piéton qui devient à son tour vulnérable.

Bref, ni vraiment vélo, ni scooter, ni piéton, la trottinette utilise essentiellement des infrastructures qui ont été pensées pour les autres. Voilà peut-être l’un des grands malentendus de son histoire, le fait de lui reprocher de mal s’intégrer alors que nous avons finalement assez peu réfléchi à la façon de l’intégrer.

Une accidentologie en hausse ?

Reste évidemment la question de la sécurité. Et là, les chiffres récents ne sont pas très rassurants.

En France métropolitaine, 79 utilisateurs d’engins de déplacement personnel motorisés ont perdu la vie en 2025, contre 45 en 2024. L’Observatoire national interministériel de la sécurité routière estime également à environ 1 100 le nombre de blessés graves, en progression de 38 % en un an.

La tendance ne semble d’ailleurs pas se calmer. Sur les douze mois précédant juin 2026, l’ONISR estimait à environ 1 300 le nombre d’utilisateurs d’EDPm gravement blessés, soit encore 33 % de plus que sur les douze mois précédents.

On pourrait donc en déduire que la trottinette électrique devient de plus en plus dangereuse. Sauf que ce serait aller un peu vite.

Car, en réalité, nous ne connaissons pas précisément l’évolution du nombre d’accidents rapporté au nombre d’utilisateurs et surtout au nombre de kilomètres parcourus. Or c’est cet indicateur qui permettrait réellement de savoir si le risque individuel augmente ou si nous observons simplement les conséquences d’un usage qui s’est massivement diffusé.

Autre donnée intéressante, l’ONISR indiquait déjà que 70 % des blessés en EDPm l’étaient lors d’une chute sans tiers ni obstacle. Autrement dit, contrairement à l’image du chauffard en trottinette lancé contre les autres, la première victime de la trottinette reste très souvent celui qui se trouve dessus.

Ce qui n’a finalement rien de très surprenant quand on connaît un peu l’engin. Petites roues extrêmement sensibles aux nids-de-poule, rails, bordures ou plaques glissantes, position debout, débattement limité, freinage parfois médiocre et protection quasi inexistante en cas de chute.

La réglementation commence d’ailleurs à évoluer en conséquence. Il faut désormais avoir au moins 14 ans pour conduire une trottinette électrique, circuler seul, disposer d’une assurance responsabilité civile et respecter une vitesse maximale de 25 km/h. L’engin doit également être équipé de freins, de feux, d’un avertisseur sonore et de dispositifs réfléchissants.

Et depuis le 7 août 2026, une nouvelle étape a même été franchie à Paris et dans les Hauts-de-Seine, la Seine-Saint-Denis et le Val-de-Marne, où le casque et un équipement rétro-réfléchissant sont désormais obligatoires sur la voie publique. D’autres départements avaient déjà pris des mesures similaires.

La trottinette est donc progressivement en train de sortir juridiquement de l’univers du jouet pour être considérée pour ce qu’elle est réellement : un véhicule, ce qui n’est finalement pas une mauvaise chose.

Quand la trottinette devient une petite moto

Mais pendant que la réglementation se structure, le marché, lui, semble parfois complètement en roue libre.

À côté des petites trottinettes urbaines légères sont apparus des engins qui ressemblent davantage à de petites motos sans selle. Machines de 30, 40 ou parfois plus de 50 kg, doubles moteurs, suspensions sophistiquées, énormes pneumatiques et performances qui n’ont absolument plus rien à voir avec le concept originel.

Dites-vous bien que certains modèles peuvent atteindre 60, 80 et même plus de 100 km/h, et qu’on peut les acheter très facilement en quelques clics.

Cela étant, il y une nuance importante : ces machines ne sont pas « hors de tout cadre réglementaire ». C’est même plutôt l’inverse, car pour être considéré comme un engin de déplacement personnel motorisé et circuler comme tel sur la voie publique, un véhicule doit respecter une vitesse maximale de 25 km/h. Au-delà, ou s’il est débridé, il sort de cette catégorie et relève d’autres obligations, notamment celles applicables aux cyclomoteurs.

Le vrai paradoxe tient donc du fait qu’on peut acheter librement des machines capables de vitesses autoroutières alors qu’on ne peut absolument pas les utiliser comme de simples trottinettes sur la voie publique.

De quoi attiser encore un peu plus la rage des anti. Et, reconnaissons-le, leur fournir quelques solides arguments.

Mais là encore se pose la question de la réglementation. Une trottinette lancée à 60 km/h sur une piste cyclable est déjà illégale. Rouler à deux dessus est déjà interdit. Circuler sur un trottoir est déjà interdit, et une assurance est déjà obligatoire. Faut-il donc vraiment inventer sans cesse de nouvelles interdictions, ou commencer par faire respecter correctement celles qui existent ?

Une trottinette peut-elle remplacer une voiture ?

Autre malentendu : nous parlons généralement de « la trottinette électrique » comme si toutes les pratiques étaient identiques, or les usages d’une trottinette personnelle et ceux d’une trottinette partagée sont très différents.

Une enquête nationale réalisée par 6t pour l’ADEME permet de mesurer cet écart. Chez les propriétaires d’une trottinette personnelle, 32 % des déplacements auraient été réalisés en voiture si la trottinette n’avait pas été disponible. Viennent ensuite les transports en commun avec 20 %, la marche avec 15 % et le vélo avec 14 %.

C’est différent pour les trottinettes en libre-service. Ces dernières remplacent principalement la marche dans 41 % des cas et les transports en commun dans 30 % des cas, la voiture ne représentant alors que 7 % du report modal.

Une différence qui signifie que la trottinette personnelle peut réellement constituer une alternative à la voiture, notamment en périphérie et dans les zones moins denses, alors que le free-floating joue davantage un rôle de complément aux autres mobilités urbaines.

Et c’est peut-être en cela que l’usage est parmi les plus intéressants. Environ 21 % des déplacements réalisés en trottinette sont intermodaux. Dans les zones moins denses, lorsque les utilisateurs de trottinettes personnelles combinent plusieurs modes, ils les associent aux transports en commun dans 78 % des cas. La petite machine pliable devient alors le chaînon manquant entre le domicile et la gare, entre la station et le bureau ou entre un parking-relais et le centre-ville. Essayez de faire la même chose dans un train bondé avec un vélo traditionnel…

Voilà où nous en sommes rendus. Ou comment une idée prometteuse est devenue un objet de clivage et de conflits.

Et pourtant, la trottinette électrique cochait à peu près toutes les cases de l’engin de déplacement individuel urbain d’avenir : zéro émission à l’usage, peu encombrante et donc peu consommatrice d’espace public, rapide pour les petits déplacements, facile à stocker et à ranger chez soi donc moins exposée au vol, et parfaitement complémentaire d’autres modes de transport dans une logique d’intermodalité.

On pouvait alors se projeter dans un futur où la ville serait redessinée autour d’elle, du vélo et des autres engins de déplacement individuel, et surtout enfin largement libérée de l’emprise automobile.

Bref, un rêve d’écolo. Mais aussi, plus simplement, d’utilisateur lambda et pragmatique.

Le grand malentendu

Malheureusement, les excès des uns et des autres ont eu raison de cette vision légèrement idyllique, et le déplacement doux est devenu dur.

On a d’abord assimilé la trottinette électrique au free-floating, avec des images de machines abandonnées en travers des trottoirs qui ont durablement contaminé l’image de millions de propriétaires qui replient tranquillement la leur sous leur bureau.

On a ensuite confondu l’engin avec ses utilisateurs. Parce qu’une minorité roule n’importe comment, c’est parfois le principe même de la trottinette que l’on remet en cause.

On a également créé un nouveau mode de déplacement sans véritablement lui donner de territoire, avant de lui reprocher de mal cohabiter avec ceux dont il emprunte l’espace.

Le plus drôle dans l’histoire ? Certaines des villes qui ont été les plus offensives pour réduire la place de la voiture sont aussi celles qui se sont montrées les plus sévères envers un mode de déplacement qui devait précisément contribuer à la remplacer.

À Paris, ville dirigée par la gauche et les écologistes, qui mène depuis des années une politique assumée de réduction de l’espace automobile, les trottinettes partagées ont ainsi totalement disparu. Drôle de destin pour un engin que l’on présentait quelques années auparavant comme l’un des symboles de la mobilité urbaine du futur.

Et surtout, joli gâchis.