Et si on essayait la voiture électrique à deux roues ?

Certaines familles ont franchi le pas de remplacer leur deuxième voiture par un vélo cargo. Un mouvement encore relativement anecdotique, mais qui pourrait prendre de l’ampleur, sous certaines conditions.

Et si on remplaçait cette bonne vieille (et coûteuse) deuxième voiture par un… vélo ?

Sur le parking d’une école élémentaire, à Paris, Lyon, Nantes ou Rennes, c’est la même scène au petit matin. Des parents descendent d’un longtail électrique, détachent deux enfants casqués aux yeux encore rougis par le sommeil (et le vent), les déposent devant l’école et repartent tranquillement pour un trajet de trois kilomètres vers le bureau. Truc de bobo urbain ? Peut-être. Mais il serait quelque peu simpliste de réduire cette évolution à un simple effet de mode ou de militantisme écologique de jeune cadre hautement diplômé. Car, hormis un légitime souci de limiter leurs émissions de CO2, ces familles ont fait un calcul : leur deuxième voiture servait à des déplacements qu’un vélo cargo peut assurer sans grand effort, et sans sacrifice insurmontable en termes de confort. Une deuxième voiture dont elles ont fini par se séparer, souvent sans regrets.

Et l’expérience fonctionne suffisamment bien pour que l’on admette que le vélo cargo peut, dans certaines situations de la vie courante, remplacer une voiture. D’ailleurs, la vraie question ne porte plus sur le vélo lui-même, sur son autonomie ou sur son couple moteur, mais sur une autre problématique, que j’avais déjà évoquée à plusieurs reprises sur Cleanrider :  comment garer en sécurité un engin de 2,60 mètres et 45 kilos, sur des territoires où vivent réellement les familles multi motorisées. Autrement dit : le facteur limitant du report modal familial relève désormais davantage du logement, de l’urbanisme et de la protection contre le vol que de la pratique du vélo elle-même.

A ce sujet, la Fédération des usagers de la bicyclette (FUB) justifiait son programme Alvéole Plus (désormais bouclé) en expliquant que les locaux en copropriété servent à « lutter efficacement contre le vol de vélos », et la formulation mentionne explicitement les vélos cargos. Max Blanquart, de la FUB, y ajoute un conseil aux copropriétés sur l’adoption d’un règlement encadrant l’usage de ces places.

Le vélo cargo tient la route dans un marché en perte de vitesse

Techniquement, les trajets que les familles effectuent en voiture sont généralement courts. L’étude sur les impacts socio-économiques du vélo publiée par l’ADEME en avril 2026, réalisée avec le bureau de recherche 6t et Explain, indique que près de 60 % des déplacements de moins de 5 kilomètres se font encore en voiture. Un cargo électrique couvre cette distance chargé de deux enfants sans aucun problème, et sans effort physique démesuré pour le ou la pilote.

Conséquence, l’offre a suivi. Un longtail (vélo cargo à cadre long) correctement équipé se trouve autour de 2 500 euros, et un biporteur familial premium entre 4 000 et 6 000 euros. Le marché français du vélo a pourtant reculé de 6 % en volume en 2025, avec des VAE en chute de 16 %, quand la production nationale de cargos est restée stable au-delà de 11 000 unités. Le segment tient bon dans un marché qui décroche.

Cela étant, il convient de rester prudent avec certains chiffres. Plusieurs sites très bien référencés font circuler des données spectaculaires sur cette substitution : 68 % d’acquéreurs ayant renoncé à un véhicule selon une prétendue étude RATP de 2024, 16 700 euros économisés sur cinq ans selon une étude ADEME-ECF de 2025, 83,5 % d’utilisateurs ayant réduit leur usage automobile d’après une enquête de fabricant. Attention cependant : aucune de ces trois références n’est trouvable sur une source primaire. Elles proviennent de guides d’achat affiliés, dont certains admettent n’avoir testé aucun des vélos qu’ils recommandent. À manier avec prudence, donc, même si l’ordre de grandeur reste plausible : entre l’assurance, le carburant, l’entretien et le stationnement, une seconde voiture peu utilisée coûte plusieurs milliers d’euros par an.

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Le goulot d’étranglement est… immobilier

C’est là que ça coince : un biporteur mesure fréquemment plus de 2,60 mètres, un longtail entre 2,10 et 2,20. Le tout pèse de 30 à 50 kilos et vaut le prix d’une petite voiture d’occasion. Cet objet ne monte pas au troisième étage, ne se glisse pas dans un couloir d’immeuble ancien, et passer la nuit attaché à un poteau lui est généralement fatal (vol ou dégradations).

Les normes de stationnement vélo en copropriété, elles, dimensionnent les emplacements autour de 1,5 mètre carré par vélo pour un logement familial. Manque de bol, un rectangle de 1,5 mètre carré n’accueille pas un engin de 2,60 mètres. Le décret du 25 juin 2022 et son arrêté d’application ont bien renforcé les obligations dans les bâtiments existants, mais en les conditionnant à la réalisation de travaux sur le parc de stationnement annexe. Autrement dit, la copropriété qui ne touche pas à son parking n’a rien à faire. Comme souvent quand il s’agit d’allier urbanisme et mobilités dans des villes européennes à forte densité qui n’ont pas été conçues pour cela, le parc ancien reste donc massivement inadapté, alors que c’est souvent là que résident les familles urbaines susceptibles de basculer.

Ensuite, le vol s’invite dans l’équation. Sans local sécurisé à domicile, personne n’investit sereinement 5 000 euros dans un vélo, sauf à se ruiner dans une assurance qui de toute façon trouvera tous les prétextes pour ne pas rembourser le moment venu. Et sans vélo de qualité capable d’encaisser un usage familial quotidien, la pratique ne pourra pas s’installer durablement. C’est ainsi que la chaîne (désolé) se rompt au premier maillon, celui du parking, ou du garage.

Le raisonnement se complique encore quand on regarde où se trouvent les deuxièmes voitures : pas dans les centres-villes, où le taux de ménages disposant de deux véhicules est le plus faible, et où les alternatives abondent, mais dans les zones périurbaines. Un exemple ? L’aire urbaine du Mans compte 39 % de ménages multimotorisés en moyenne, mais 59 % dans la couronne périurbaine et 48 % en banlieue, contre nettement moins dans la ville-centre. Le périurbain affiche par ailleurs des taux de motorisation supérieurs à 93 %.

Or c’est là que le cargo rencontre le plus d’obstacles “fonctionnels”. Les distances s’allongent, l’infrastructure cyclable se raréfie ou s’interrompt (coucou les pistes cyclables qui se terminent brutalement sur une barrière, un poteau ou… la route), et les données du service statistique du ministère montrent que dans les communes rurales, qui abritent un tiers de la population, plus de la moitié des distances parcourues correspondent à des trajets de 10 à 100 kilomètres.

La substitution fonctionne donc là où les secondes voitures sont rares, et elle échoue là où elles pullulent. Tant que ce décalage persistera, le vélo cargo restera un outil de centre-ville, limité à certains usages et à une certaine typologie d’utilisateurs, mais incapable de peser sur les volumes qui comptent vraiment dans le bilan carbone des déplacements familiaux.

Trois hypothèses pour faire évoluer le marché

La première concerne le stationnement. Imposer dans les constructions neuves des locaux dimensionnés pour des vélos longs, et subventionner leur création dans l’existant sans attendre de travaux sur le parking, coûterait une fraction de ce que la collectivité consacre déjà à l’automobile. Le rapport de l’ADEME est sans appel sur ce point : 58 euros par habitant et par an pour le vélo, contre 728 euros pour la voiture, avec un coût social de 2,5 milliards d’euros annuels pour le premier contre 35 milliards pour la seconde.

La deuxième concerne le financement par l’employeur. Le vélo de fonction représente en Allemagne un parc de plusieurs millions d’unités, quand la France en compte quelques dizaines de milliers. Les entreprises françaises ont acheté 16 832 vélos en 2025, dont 1 824 cargos seulement. Le potentiel reste largement inexploité, alors que le mécanisme existe et qu’il résout d’un coup la question du prix d’achat.

Enfin, la troisième vise directement l’infrastructure périurbaine. Des liaisons cyclables continues et sécurisées entre les couronnes et les pôles d’emploi, calibrées pour des vélos larges et chargés, transformeraient le cargo en solution crédible là où il ne l’est pas encore. La métropole de Lyon, avec ses Voies Lyonnaises en cours de déploiement depuis 5 ans, montre l’exemple avec un plan de circulation des deux roues ambitieux ayant pour objectif que les principales communes de la périphérie soient reliées entre elles et au centre sans discontinuité.

Le vélo cargo n’a plus vraiment de problème de crédibilité. Il roule, transporte, il coûte moins cher qu’une voiture et les familles qui l’adoptent ne reviennent généralement pas en arrière. Il ne lui manque plus qu’une place garantie dans chaque bâtiment, et des voies aménagées pour aller là où les gens habitent vraiment.

De fait, la solution se trouve plutôt chez les syndics, les bailleurs et les services d’urbanisme. Et peut-être chez le législateur.