Vélo électrique, la liberté cadenassée

Un vélo électrique promet de simplifier les déplacements en se substituant dans de nombreux cas d’usage à la voiture. Mais entre la peur du vol, les antivols et les précautions qui accompagnent chaque arrêt, cette liberté peut vite devenir une nouvelle prison. 

Et si nous sous-estimions le poids de cette contrainte dans le développement du vélo au quotidien ?

Quand on commence à évaluer sérieusement la possibilité d’investir dans un VAE, on s’intéresse d’abord à son autonomie, à la puissance de son assistance, à son confort, et éventuellement à sa capacité à transporter des enfants ou les courses de la semaine. Mais il arrive que l’on oublie une donnée essentielle : les contraintes de stationnement à domicile et à destination. Autrement dit, où et comment vais-je stocker mon engin à domicile, et pourrai-je le laisser dehors pendant deux heures sans passer la moitié de ce temps à me demander s’il sera encore là à mon retour ?

La question, qui paraît presque triviale au regard des débats sur la transition des mobilités, est pourtant au cœur de la promesse du vélo, qui consiste aussi à pouvoir partir facilement, s’arrêter où l’on veut et improviser un détour. Or cette spontanéité devient assez relative lorsqu’un passage au cinéma, un déjeuner en ville ou un rendez-vous professionnel se transforme rapidement en prise de tête quand il faut déjà mettre dix minutes à juste récupérer son vélo au départ parce qu’il est parqué dans un garage extérieur ou qu’il faut l’insérer au forceps dans un ascenseur bondé à la population qui vous fait bien comprendre son hostilité. Sans parler, évidemment, de la sécurité du stationnement à destination.

C’est un peu le paradoxe des mobilités dites douces : encourager le choix d’un véhicule sobre, peu encombrant et adapté aux petits déplacements, qui va au final mobiliser un budget, de l’énergie et du temps à le garer, sans être pour autant assuré de ne pas se le faire voler. Autrement dit, les politiques publiques encouragent l’usage du vélo, mais font l’impasse sur la façon de le conserver.

Le vol, force de dissuasion

Il faut dire que, du point de vue des chiffres, l’ampleur du phénomène a de quoi rebuter même les plus insouciants. L’étude consacrée au vol de vélos par l’Académie des mobilités actives (ADMA), publiée en 2023, retient une fourchette de 350 000 à 580 000 vélos volés par an en France, à partir de différentes sources. Il s’agit d’un ordre de grandeur issu de travaux antérieurs, et non d’un bilan des vols pour 2026. Ces estimations concernent par ailleurs l’ensemble des vélos, électriques ou non. 

Conséquence directe, l’ADMA souligne que subir un vol décourage la pratique chez un quart à un tiers des victimes. Cela ne signifie pas que toutes abandonnent définitivement le vélo, mais montre que les conséquences dépassent largement la disparition d’un objet.

Et puis il y a tous les trajets auxquels on renonce sans avoir soi-même subi de vol (ou pas encore) : le restaurant devant lequel on ne voit aucun point d’attache convenable, la gare où il faudrait laisser son vélo jusqu’au soir, la visite chez des amis qui n’ont pas de cour fermée.

Ce qui finit par sérieusement limiter les déplacements à une carte personnelle des destinations acceptables, en dehors desquelles on prendra… sa voiture (ou les transports en commun quand c’est possible, et sous réserve qu’on n’y soit pas allergique).

Une charge mentale qui se compose de petites décisions qui semblent raisonnables lorsqu’on les considère séparément, mais dont l’accumulation finit pourtant par modifier et restreindre considérablement l’usage du véhicule.

Plusieurs centaines d’euros pour acheter un peu de tranquillité

Face au risque, la première réponse consiste naturellement à mieux s’équiper. Et les fabricants d’antivols travaillent désormais sur des modèles spécifiquement conçus pour résister davantage aux attaques à la meuleuse.

Prenons un exemple concret. Le Litelok X3 est affiché à 329 euros, pour un poids annoncé de 2,1 kilogrammes, sur le site français du fabricant au moment de la rédaction. Ce n’est évidemment ni le prix minimum pour protéger un vélo ni un équipement nécessaire à tous les usages. Mais il illustre le niveau de dépense que peut atteindre la recherche d’une protection renforcée puisque, pour un vélo acheté 2 000 euros, cet antivol représente à lui seul un peu plus de 16 % du prix du véhicule. Et il ne règle pas nécessairement la protection des roues, de la selle ou des accessoires. Peuvent ensuite s’ajouter une assurance, un traceur et, lorsqu’une offre existe, un abonnement à un stationnement sécurisé.

Alors bien sûr il ne s’agit pas de reprocher aux fabricants de développer de meilleurs produits. Un antivol qui complique sérieusement la tâche d’un voleur rend un service réel, mais cette montée en gamme révèle aussi un déplacement de la responsabilité vers l’usager, auquel on demande de financer toujours davantage sa propre tranquillité.

Le vélo reste susceptible d’être très économique à l’usage. Simplement, son coût réel ne se résume ni au prix affiché en magasin ni aux quelques centimes d’électricité nécessaires pour recharger sa batterie. La protection fait partie du budget, et elle mérite d’être intégrée à l’équation dès le départ.

Une mobilité légère qui peut devenir lourde à porter

Mais le coût est loin de constituer le seul inconvénient. Un antivol de deux kilos est une tannée à transporter, à manipuler et à installer, parfois en se penchant entre un arceau mal placé et une roue qui refuse de rester droite. L’assistance électrique peut les faire oublier en roulant, beaucoup moins lorsqu’il faut soulever le vélo.

À cela s’ajoute le petit déménagement qui accompagne certains stationnements. On retire l’écran, on emporte les sacoches, on récupère les éclairages et, lorsque c’est possible et que l’on préfère ne pas la laisser, on débranche aussi la batterie. On était venu faire une course avec un véhicule pratique et l’on se retrouve à faire ses courses ou à entrer chez le coiffeur les bras et poches chargés de multiples accessoires, la tignasse écrasée par le casque (si toutefois on a pensé à le retirer), l’ensemble nous faisant davantage ressembler à un cosmonaute en perdition qu’à un client dont il faut soigner le look.

À domicile, la solution peut consister à monter le vélo dans son appartement. Encore faut-il pouvoir franchir les marches, négocier le virage de l’escalier et trouver une place dans le logement. Pour une personne qui manque de force, souffre du dos ou utilise un vélo cargo, cette précaution n’est même pas une option.

L’enquête menée par la FUB et l’ADMA rappelle par ailleurs que le problème ne se limite pas aux rues désertes la nuit. Parmi les répondants victimes d’un vol, 59 % indiquaient un stationnement dans l’espace public, et près de la moitié des vols avaient eu lieu en pleine journée. Ces résultats décrivent l’échantillon interrogé, mais ils invitent à dépasser l’image du vélo oublié dehors à trois heures du matin. 

Il y a d’ailleurs une sorte d’inégalité qui rappelle celle de l’accès aux bornes de recharge quand on possède une voiture électrique, et que nous évoquons régulièrement : posséder un garage facile d’accès et disposer d’un local sécurisé au travail change radicalement l’expérience. Le même véhicule peut être une évidence pour l’un et une source de complications permanentes pour l’autre.

Je ne compte plus personnellement les cas où j’ai renoncé à prendre mon VAE en raison des diverses contraintes que cela représente, parfois pour un simple trajet de 15 minutes… qui m’en prendra 20 en voiture.

Assurer et connecter ne suffit pas à libérer l’esprit

L’assurance apporte une réponse financière, dont la portée dépend du contrat, de ses conditions de stationnement et de ses modalités d’indemnisation. Mais même lorsqu’elle joue son rôle (hum, oui il parait que cela arrive parfois), elle ne supprime ni les démarches ni le temps passé sans vélo. Elle ne transporte pas les enfants le lendemain matin et ne rend pas immédiatement disponible un modèle équivalent.

L’identification constitue un autre progrès utile. En France, elle est obligatoire, sauf exceptions prévues, pour les vélos vendus par les professionnels depuis le 1er janvier 2021 pour le neuf et le 1er juillet de la même année pour l’occasion. L’association d’un identifiant aux coordonnées du propriétaire facilite notamment la restitution lorsqu’un vélo est retrouvé. 

Quant aux alarmes, aux traceurs et aux fonctions de verrouillage électronique, leur intérêt dépend des systèmes et des circonstances. Ils peuvent compléter la protection, mais ne transforment pas un stationnement exposé en lieu sûr. Recevoir une alerte peut permettre de réagir, mais cela peut aussi signifier que le vélo continue d’occuper une place dans notre tête pendant que nous essayons de faire autre chose. Encore cette vieille histoire de charge mentale.

Pouvoir s’arrêter fait partie du déplacement

On parle beaucoup, à juste titre, de continuité des itinéraires cyclables. Il faudrait accorder la même attention à ce qui attend le vélo aux deux extrémités du trajet. Une piste agréable qui débouche sur une gare où l’on ne sait pas attacher correctement son véhicule ne résout pas grand chose.

Les réponses existent : des arceaux solides permettant d’attacher le cadre, des locaux accessibles sans porter le vélo, des espaces adaptés aux cargos, du stationnement sécurisé près des commerces et des transports. Pour les arrêts longs, la qualité des accès, l’entretien et la gestion du lieu comptent autant que le nombre de places annoncé.

Autre idée, celle développée par Velhome, une plateforme participative entre particuliers et commerçants qui permet de garer son vélo de façon sécurisée dans des lieux dédiés, via une application. Vous avez de la place chez vous, dans votre commerce, votre cour intérieure ou votre garage à vélo, vous l’indiquez sur l’application géolocalisée, et les cyclistes en quête d’un lieu sécurisé viennent y parquer leur monture. Voyez cela comme un Airbnb du vélo, ou une déclinaison de plateformes déjà existantes pour la voiture, comme Zenpark ou autres. Côté commerçants, certains hébergent déjà des colis, l’idée est alors de leur permettre d’obtenir un petit complément de revenu en hébergeant des vélos. Certes cela prend un peu plus de place mais certains commerces ont des arrière-boutiques ou des cours intérieures dont les m2 ne demandent qu’à être rentabilisés.

Enfin, la lutte contre les filières de revente et la restitution des vélos retrouvés devraient également faire partie de l’équation. On ne peut pas demander indéfiniment aux propriétaires de compenser seuls le risque par un cadenas supplémentaire, sans développer des infrastructures publiques qui sécurisent l’usage du vélo.

Le prochain progrès décisif du vélo électrique ne se trouvera donc peut-être pas uniquement dans son moteur ou sa batterie, mais quand on pourra accepter un apéro improvisé, attacher son vélo tranquille et passer la soirée sans avoir besoin de regarder régulièrement par la fenêtre entre deux cacahuètes.