Cette moto électrique qui cartonne en France n’a rien d’écolo

L’une des motos électriques les plus vendues en France ne l’est probablement pas pour ses vertus environnementales. Une histoire de plaisir et de sensations.

En matière de mobilités individuelles, la tendance est à imposer la voiture électrique et interdire les motorisations thermiques à l’horizon 2035. Si l’objectif affiché se veut vertueux, à savoir limiter la pollution et acquérir une souveraineté énergétique, il s’avère que, dans la population, c’est un petit peu moins idyllique. En effet, quelques études indiquent que les premières motivations d’achat d’une électrique ne sont pas forcément écologiques, mais plutôt économiques et technologiques.

Il en va probablement de même dans le secteur encore très confidentiel de la moto électrique. Mais avec en plus une notion supplémentaire, spécifique à ce secteur, celle du plaisir et des sensations fortes. C’est ainsi que le modèle qui rencontre aujourd’hui le plus de succès en France est une machine de 80 chevaux conçue pour faire fumer ses crampons en tout-terrain. Une contradiction révélatrice des véritables ressorts de l’électrification dans le secteur du deux-roues ?

Le marché repart, mais pas comme prévu

Les chiffres sont parfois cruels. Ceux du marché français de la moto électrique au premier semestre 2026 en font partie, tant ils révèlent une distorsion entre les belles intentions et la réalité d’un marché.

Ainsi, la marque électrique qui réalise actuellement la percée la plus remarquée n’est pas spécialisée dans les petits scooters urbains ou les modèles utilitaires destinés aux trajets domicile-travail. Cette marque, c’est Stark, une firme fondée par un ancien dirigeant de KTM, et son produit phare, la Stark Varg, est une moto de motocross. Donc pas vraiment un engin conçu pour remonter les files de voitures sur le périphérique ou se garer devant un bureau, mais un truc destiné aux circuits, aux terrains privés et, selon les versions, aux chemins. Pourtant, c’est bien cette Stark Varg qui incarne aujourd’hui l’un des rares succès commerciaux de la moto électrique en France. Et pourtant, le moins que l’on puisse dire, c’est qu’à 12 490 euros, elle n’est pas vraiment donnée, et que cela fait un peu cher le jouet.

Le marché repart donc, mais pas forcément grâce aux modèles que l’on attendait, car derrière cette reprise se trouvent surtout des machines de loisir, de sport et de tout-terrain, assez éloignées des promesses écologiques habituellement associées aux deux-roues électriques. En gros, si vous essorez la poignée dans les bois et les champs même avec une électrique, je vous promets que vous n’allez pas vous faire que des amis, et pas seulement chez les écolos.

Ceux qui ne suivent pas le marché de près l’ignorent probablement : il y avait aussi un bonus écologique pour l’achat d’une moto électrique neuve. Il a été supprimé en décembre 2024. Le marché, déjà pas très vigoureux, était en train de décrocher depuis cette suppression, et les premiers mois de 2026 semblaient d’ailleurs confirmer cette impression.

Selon les chiffres d’AAA-Data publiés précédemment par Cleanrider, les immatriculations ont encore reculé de près de 23 % au premier trimestre 2026. Janvier et février ont été particulièrement mauvais.

Puis, assez soudainement, le marché a changé de direction.

Entre janvier et juin 2026, 8 295 deux-roues électriques ont été immatriculés en France, ce qui représente une progression de 7 % par rapport à la même période de 2025. Le mois de juin a même enregistré une hausse de plus de 55 %.

Les volumes restent faibles à l’échelle du marché français du deux-roues, mais le rebond est bien là, et ce sont surtout les marques qui en profitent qui rendent cette évolution intéressante.

Si Easy Watts et VMoto, deux acteurs plutôt identifiés à la mobilité urbaine, occupent sans grande surprise les premières places du classement, ceux qui apparaissent derrière, Stark et Talaria, respectivement troisième et quatrième, sont plus inattendus. Autrement dit, deux marques spécialisées dans les motos tout-terrain se retrouvent presque au niveau des principaux vendeurs de scooters électriques, avec près de 600 immatriculations chacune sur les six premiers mois de l’année.

Le cas Stark est encore plus parlant lorsqu’on élargit au marché des motos de 125 cm³ et assimilées, toutes motorisations confondues. En ce début d’année, une seule marque exclusivement électrique parvient à intégrer le Top 10 français. Il ne s’agit pas d’un constructeur de petites motos urbaines, mais encore une fois de Stark, dont les livraisons de Varg sont passées d’un peu moins de 30 exemplaires en décembre à plus de 100 unités par mois au printemps. La moto électrique qui parvient à venir jouer dans la cour des thermiques est donc une machine de motocross au nom imprononçable.

On ne va pas se mentir : ce n’était pas vraiment le scénario annoncé.

Une moto électrique pour aller jouer dans la boue

Si l’expression « moto électrique » semble désigner une catégorie assez homogène, dans la réalité, elle rassemble sous sa bannière des engins dont les usages n’ont pratiquement rien en commun.

L’exemple de la Stark Varg est assez parlant : la bestiole existe en trois versions, motocross, enduro et supermoto. La première n’est même pas homologuée pour circuler sur la route. Avec sa batterie de 7,2 kWh, ses 80 chevaux et son couple annoncé de 978 Nm, elle vise les performances de grosses motos thermiques dans un format conçu pour les bosses, les sauts et burns énervés dans la glaise.

Talaria et Sur-Ron occupent un registre un peu différent, mais répondent à la même logique. Ces motos chinoises légères sont principalement destinées aux chemins, au franchissement et aux loisirs en dehors du réseau routier.

On peut toujours leur trouver quelques usages pratiques, mais ce n’est clairement pas la raison principale de leur succès. Ces machines sont d’abord achetées pour s’amuser. Ce sont en fait des jouets, sans que le mot ait quoi que ce soit de péjoratif.

Car personne ne choisit une Stark Varg de 80 chevaux dans l’espoir de réduire le temps passé dans les bouchons entre son domicile et son bureau. On l’achète pour ses accélérations, son couple instantané et les sensations très particulières procurées par une motorisation électrique aussi puissante. Ce qui tend à confirmer que ce type d’achat est guidé par le plaisir bien plus que par un calcul environnemental.

J’ai d’ailleurs il y a quelques jours vu un gamin au guidon de l’engin… en wheeling non-stop sur un chemin de la forêt des Landes, dans un silence tellement irréel que j’ai d’abord cru de loin qu’il était en VTT… Pas sûr que le gars avait l’avenir de la planète en tête à ce moment précis.

Le bénéfice écologique collectif reste limité…

Depuis des années, la promotion des scooters et motos électriques repose sur des arguments assez similaires, pour ne pas dire convenus : contribuer à réduire le bruit en ville (très bien ça, cela devrait être l’argument numéro 1), améliorer la qualité de l’air, fluidifier la circulation et proposer une alternative à la voiture pour les déplacements courts. C’est notamment au nom de ces bénéfices que les pouvoirs publics ont longtemps soutenu leur achat avec un bonus écologique.

Problème, une moto de cross de 80 chevaux ne répond à aucun de ces objectifs. Elle ne remplace pas une voiture pour les déplacements quotidiens puisqu’elle ne circule généralement pas en ville. Elle ne participe pas davantage à la réduction des embouteillages lorsqu’elle roule sur un terrain privé ou dans les chemins. Dans de nombreux cas, elle ne remplace d’ailleurs aucun véhicule. Elle vient simplement compléter un garage dans lequel se trouvent déjà une voiture, une moto thermique ou plusieurs engins de loisir. Pire, elle peut importuner le promeneur champêtre, même si elle le fait en silence.

Résultat, la machine électrique qui affiche actuellement la plus forte dynamique commerciale est donc aussi celle dont l’utilité écologique collective paraît la moins évidente. Et l’ironie de l’histoire est que son succès intervient après la suppression du bonus écologique accordé aux deux-roues. Ses acheteurs optent pour cette moto parce qu’elle leur plaît et parce qu’elle promet des sensations. Le fait qu’elle soit électrique participe à sa modernité et à son image, et peut-être aussi à sa fiabilité mécanique, mais il semblerait que l’environnement ne soit pas le premier élément déclencheur.

Il serait cependant un peu trop simple d’en conclure que ces motos n’apportent absolument rien sur le plan environnemental (et oui, mon titre est un peu provocateur en ce sens, j’avoue).

Moi-même motard occasionnel, je vois mal comment je pourrais reprocher à quelqu’un de rouler avec une Varg silencieuse plutôt qu’avec une moto de cross deux-temps qui réveille toute la vallée et crache une odeur d’huile brûlée.

À l’usage, une moto électrique ne produit aucune émission à l’échappement. Elle ne brûle pas d’essence et réduit très fortement les nuisances sonores. Pour les riverains comme pour les autres personnes présentes dans la nature, la différence est importante.

Stark insiste d’ailleurs beaucoup sur cet aspect, tout en affirmant que sa moto électrique dépasse aussi les modèles thermiques en matière de performances. Sur un terrain de motocross, l’argument se tient : la Varg peut se montrer plus performante tout en étant beaucoup moins bruyante et sans produire de gaz d’échappement. Par conséquent, les motos ne sont pas dépourvues de tout intérêt environnemental. Elles réduisent les émissions locales et certaines nuisances directement liées à la pratique du tout-terrain.

En revanche, elles n’apportent pratiquement rien aux objectifs collectifs habituellement mis en avant pour défendre l’électrification des deux-roues. Elles ne provoquent pas de report modal, ne désengorgent pas les villes et ne remplacent pas nécessairement un véhicule thermique utilisé au quotidien.

Quand le plaisir reste le meilleur argument de vente

Une réalité qui montre surtout quelque chose que le secteur de la mobilité électrique a tendance parfois à mettre de côté : en matière de moto, même électrique, les clients achètent d’abord du plaisir et des sensations avant d’acheter une réduction de leur empreinte carbone.

Comme nous l’avons vu récemment à propos du son des motos électriques, le principal obstacle à leur adoption est peut-être davantage émotionnel que technique. Le succès de ces motos tout-terrain montre l’autre face de la question, et c’est probablement l’enseignement à retenir de ce rebond. Un enseignement qui dit que le marché de la moto électrique ne progressera pas forcément pour des raisons écologiques, mais parce qu’il commence enfin à proposer des produits désirables, qui répondent à un besoin qui était jusqu’alors assez mal identifié : le plaisir brut. Avec une variable importante : l’autonomie et la puissance charge ne sont, pour une fois, pas au cœur du sujet.

Un succès qui devrait au passage faire réfléchir ceux qui continuent de présenter le passage à l’électrique comme une punition ou un sacrifice.

Oui, on peut s’amuser en électrique, et la transition fonctionne beaucoup mieux lorsqu’elle apporte davantage de plaisir, de performances ou de confort. La Stark Varg ne sauvera probablement pas la planète et ne changera rien aux embouteillages urbains. En revanche, elle prouve qu’une moto électrique peut se vendre sans prime. Et sans moraline.

Finalement, ce n’est peut-être pas très écologique. Mais commercialement, c’est sans doute beaucoup plus efficace. Et comme dirait l’autre, si ça ne fait pas de bien, ça ne peut pas faire de mal.