IAA Munich 2025 - BMW iX3 : on est monté à bord du SUV électrique aux 800 km d'autonomie

Après une timide première génération, le BMW iX3 fait peau neuve et inaugure la nouvelle plateforme Neue Klasse de la firme bavaroise.

C’est désormais une réalité : la quasi-majorité des constructeurs automobiles accélèrent à fond sur la route de l’électrification totale. BMW, qui a déjà fait montre de ses ambitions avec une large gamme de modèles 100 % électriques, ne déroge pas à la règle. Comme d’autres, la firme allemande veut devenir l’une des références en la matière, et elle a dévoilé pour cela une inédite plateforme dédiée, baptisée Neue Klasse. Le BMW iX3 de nouvelle génération en est la première concrétisation en série, avec une fiche technique de haut vol.

Une habitabilité de BMW iX

Contrairement à la précédente génération, le nouveau BMW iX3 part d’une feuille blanche. Il ne repose donc plus sur la base technique CLAR partagée avec son homologue thermique, mais étrenne la prometteuse plateforme Neue Klasse, avant tout pensée pour la propulsion électrique. Comme toujours, elle profite des attributs propres à cette technologie avec des volumes à bord très généreux. La moindre des choses pour un SUV de 4,78 m de long, pour 1,90 m de large et 1,64 m de haut. Plus long de 5 cm par rapport à la génération sortante, il affiche maintenant les mêmes dimensions que l’Audi Q6 e-Tron, l’un de ses concurrents naturels. Au-delà des dimensions, il se distingue surtout par son coefficient de traînée aérodynamique (Cx) de 0,24, ce qui est un avantage pour maîtriser le SCx, véritable indicateur de la performance aéro‘.

L’empattement est donné pour 2,90 m. Au-delà des habituels superlatifs concernant le rayon aux genoux à l’arrière, cela permet de libérer autant de place à bord qu’un BMW iX, son — très — grand frère 100 % électrique. On y retrouve ici un espace aéré et un plancher plat. Mais celui-ci est surélevé pour pouvoir embarquer la gigantesque batterie, ce qui oblige les plus grands à relever les genoux. Cette habitabilité intérieure se fait toutefois au détriment du volume du coffre, annoncé à 520 l. À l’avant, le BMW iX3 profite de sa plateforme dédiée pour embarquer un rangement de 58 l sous le capot. Suffisant pour y loger les câbles de recharge et quelques affaires, sans plus.

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Des écrans partout

Cette nouvelle plateforme veut repenser l’interaction homme-machine. Cela se matérialise à l’avant par le BMW Panoramic iDrive, la pierre angulaire de la Neue Klasse. Il se compose de quatre éléments distincts, avec l’affichage tête-haute, l’instrumentation numérique, l’écran central et le volant. Rien d’inédit ici, si ce n’est une redéfinition complète du design habituel. L’affichage tête-haute projette désormais sur le pare-brise des indications 3D en réalité augmentée, une première pour la marque. Sans révolutionner le genre, le volant a été repensé pour offrir au final un look tout aussi original que celui d’une DS Numéro 8. Son apparence déroute, mais l’ergonomie est au rendez-vous, et on atteint assez facilement les touches des panneaux de commande. À noter qu’une fonction intelligente permettra d’illuminer automatiquement la touche nécessaire de nuit : si le système estime que vous pouvez activer la fonction de conduite semi-autonome par exemple, cette commande sera rétro-éclairée pour faciliter l’activation. En revanche, il faudra attendre les premiers essais pour juger la facilité d’utilisation de ces touches tactiles à retour haptique une fois sur la route.

Troisième élément du BMW Panoramic Vision, l’écran central de 18 pouces incliné à 17,5° pour des raisons ergonomiques. On veut bien croire le discours tant la dalle est proche des doigts pour manipuler les menus avec, comme toujours chez BMW, une facilité et une rapidité déconcertantes. On y retrouve ici toutes les informations et sous menus habituels, mais aussi des fonctions de divertissement inédites à l’image de l’accès à Canal+. De quoi patienter pendant les recharges ? Absolument pas, comme nous le verrons au chapitre concerné.

Enfin, l’instrumentation est ici la plus originale puisqu’elle prend la forme d’un très large bandeau à la base du pare-brise, avec 110 cm de large entre les deux piliers. Voilà qui évoque à bien des égards l’originalité d’une Honda Civic 8 et d’autres du même genre. Directement sous les yeux du conducteur se trouvent les informations liées à la conduite (vitesse, taux de charge, autonomie, …). Les deux autres modules sont personnalisables avec plusieurs widgets, de la température extérieure à la boussole, en passant par l’altitude. Là encore, il faudra aller sur la route pour juger l’ergonomie du BMW Panoramic Vision, un anonyme studio de shooting ne permettant pas ce genre d’analyse.

Un nouveau cerveau central

Partie visible de l’iceberg, ce nouveau système repose sur la fierté de BMW avec cette plateforme Neue Klasse : les quatre super-cerveaux électroniques que la marque compare à une pieuvre. Ici, chaque processeur coordonne respectivement la dynamique de conduite, la conduite automatisée, l’infodivertissement et les fonctions de confort. La firme munichoise promet un gap en matière de précision, de rapidité de traitement de l’information et d’exécution pour chaque poste contrôlé par l’électronique.

Le module Heart of Joy, qui s’occupe du contrôle du châssis et des paramètres de conduite, est annoncé comme dix fois plus rapide que les dispositifs habituels et permet, selon certaines situations, d’adapter intelligemment les fonctions de récupération pour améliorer l’efficience par exemple. Le système dédié à la conduite semi-autonome est, selon la marque, jusqu’à 20 fois plus rapide que les dispositifs précédents. Reste à juger, encore une fois, les avancées dans le monde réel et de comprendre définitivement ce que BMW appelle « une assistance symbiotique de la conduite avec une direction collaborative et, en première mondiale, un freinage collaboratif ». La puissance du discours marketing a visiblement été augmentée, elle aussi…

Côté technique, cette solution multi-cerveaux apporte de nombreux avantages. Comparable à un système nerveux central, le faisceau électrique est désormais divisé en quatre zones, permettant d’alléger le poids du câblage de 30 %, avec près de 600 mètres de fils en moins. Autre innovation majeure : les fusibles classiques sont remplacés par des « eFuses » intelligents, capables d’adapter la consommation d’énergie selon l’état du véhicule. Selon la marque, cette optimisation participe à une amélioration globale de l’efficacité de 20 %. Enfin, le système disposera bien entendu de capacités de mises à jour à distance indépendantes selon les postes pilotés par chaque processeur.

Une recharge rapide à 400 kW de puissance

Plusieurs motorisations verront le jour avec le nouveau BMW iX3. Pour le moment, une seule est connue avec le iX3 xDrive50, équipé de la sixième génération de chaîne de traction eDrive de la marque allemande. On y retrouve une paire de machines électriques, avec un module arrière principal synchrone à rotor bobiné et un inédit module asynchrone à l’avant, qui peut être désactivé sans résistance magnétique à rythme stabilisé pour réduire la consommation. Ce tandem mécanique est capable de délivrer un pic de 470 ch (345 kW) pour 645 Nm de couple, avec à la clé un 0-100 km/h en 4,9 s et une vitesse de pointe bridée de 210 km/h. Les deux blocs sont coiffés d’onduleurs au carbure de silicium développés par BMW, gage de performance et surtout d’efficience. Au final, BMW indique une réduction des pertes d’énergie de l’ordre de 40 % avec cette nouvelle génération de chaîne de traction, pour un poids réduit de 10 %.

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Sous le plancher prend place une gigantesque batterie de 108,7 kWh de capacité utile. Elle est composée de nouvelles cellules cylindriques (95 mm de haut pour 46 mm de diamètre) à la densité énergétique supérieure de 20 %. Les experts de la marque se sont montrés très discrets sur les détails techniques. Le nombre de cellules ou la tension nominale réelle sont ainsi des données encore inconnues à ce jour. Mais BMW indique que les cellules, fournies par CATL ou EVE, sont reliées selon le principe Cell-to-Pack, avec toutes les cellules directement intégrées dans le pack. Les avantages ? Un poids moindre en raison de l’absence de modules et un raccordement en série qui permet d’atteindre une tension de fonctionnement élevée.

Le nouveau iX3 ne se refuse rien et adopte donc une architecture vulgarisée à 800 V, sans indication sur la tension nominale réelle, donc. Mais quelle que soit la valeur, les conducteurs retiendront surtout la capacité de recharge rapide qu’elle autorise, avec un pic annoncé à 400 kW. Cela permet au SUV allemand de revendiquer un 10-80 % en 21 minutes, ce qui se traduit par une puissance moyenne théorique de 216 kW. Alors que la précédente mouture se révélait assez timide avec un pic de 150 kW, la nouvelle génération de BMW iX3 grimpe parmi les meilleurs en matière de recharge rapide, et surpasse les 190 kW de l’Audi Q6 e-Tron.

La recharge lente en courant alternatif sera confiée à un chargeur embarqué de 11 kW ou de 22 kW en option. Ces derniers proposeront aussi les fonctions de recharge inversée. Le système V2L permettra d’alimenter des appareils électriques mobiles à l’extérieur. Les utilisateurs pourront aussi bénéficier des fonctions V2H et V2G, permettant de restituer l’énergie contenue dans la batterie à la maison ou au réseau électrique, contre rémunération. Il faudra disposer d’une Wallbox et d’un abonnement spécifique pour en profiter.

Une consommation exemplaire !

Enfin, terminons par les consommations et autonomies. Selon le cycle d’homologation WLTP, le BMW iX3 promet une autonomie maximale de 805 km avec la plus favorable des versions, pour une consommation, pertes à la recharge comprises, de 15,1 kWh/100 km. Il s’agit de la consommation homologuée d’un Hyundai Inster ou d’une Renault 5 e-Tech ! Une simple règle de trois confirme l’efficience remarquable de ce SUV électrique, avec un appétit net de 13,5 kWh/100 km. D’après notre base de données, cela ferait du BMW iX3 l’un des SUV électriques les plus sobres. En prenant pour base une batterie de 75 kWh, seul le Tesla Model Y Grand Autonomie Dual Motor fait mieux, avec une consommation théorique de 12,8 kWh/100 km lors de la procédure d’homologation.

Selon nos projections théoriques avec les mesures compilées en Supertest, le BMW iX3 devrait, on insiste sur le conditionnel, pouvoir afficher 650 km d’autonomie mixte selon notre protocole, et près de 470 km sur notre parcours autoroutier type entre Lyon et Paris. Sur ce dernier trajet, l’Audi Q6 e-Tron Quattro a bouclé l’exercice avec une autonomie totale de 375 km. Bref, si la théorie se confirmait, le BMW iX3 disposerait d’un rayon d’action digne des meilleures berlines électriques.

Avec le BMW iX3 et la nouvelle plateforme Neue Klasse, BMW appuie à pieds joints sur l’accélérateur pour avancer sur la route de l’électrification. Inaugurant une nouvelle base technique, le SUV 100 % électrique arrive aussi avec une toute nouvelle chaîne de traction qui, c’est suffisamment rare pour le souligner, marque une vraie rupture technologique : le ratio autonomie/temps de recharge apparaît comme l’un des meilleurs du marché, et le niveau d’efficience pour un si gros SUV équipé d’une gigantesque batterie a de quoi impressionner. Voilà qui semble prometteur pour les prochains modèles basés sur cette nouvelle plateforme Neue Klasse, dont la future berline familiale, héritière électrique de la Série 3.

Les prix

Les commandes en France sont ouvertes dès le 5 septembre. Le lancement commercial officiel se fera le 7 mars 2026. La marque propose pour commencer la version iX3 50 xDrive, avec jusqu’à 805 km d’autonomie, à partir de 71 950 €. La M Sport est à 75 550 € et la M Sport Pro à 78 250 €.