Hyundai Ioniq 6 N 2026 : notre essai exclusif de 600 km sur route et sur circuit !

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Par Andy DavidPublié le 4 septembre 2026

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Avec 650 ch, un 0 à 100 km/h en 3,2 s et une électronique capable de simuler boîte de vitesses et rupteur, la Hyundai Ioniq 6 N ne manque pas d’artifices. Mais, derrière le spectacle se cache une véritable sportive électrique, aussi à l’aise sur la route que redoutable sur circuit. Nous l’avons emmenée jusqu’à Brands Hatch pour vérifier si la magie de la Ioniq 5 N opère toujours.

On ne l’attendait plus. Mais elle arrive. La Hyundai Ioniq 6 N, déclinaison ultra-sportive de la berline électrique « aero », sera bien commercialisée sur le marché français. La fiche technique est proche de la Ioniq 5 N, dont nous avons tant parlé par ici. Comptez sur 650 ch, 770 Nm, 4-roues motrices et la fameuse boîte de vitesses virtuelle connectée au son artificiel. Pour en prendre la mesure, nous avons quitté Paris en direction du Royaume-Uni, via Calais, le ferry et le circuit de Brands Hatch. Voici nos impressions.

La Hyunda Ioniq 6 N sur la route

Cette voiture s’autorise une double vie. D’un côté, une berline relativement polie. De l’autre un véhicule sportif et divertissant. Alors que nous n’avons pas encore quitté l’agglomération parisienne, cette longue berline évolue en silence. Les demi-tours ne sont pas facilités par le diamètre de braquage important (plus de 12,0 m) et une visibilité arrière réduite. Comme toujours chez Hyundai, les angles morts s’affichent dans le combiné d’instrumentation, compensant la petitesse des fenêtres et lunettes. À l’avant, c’est mieux : le capot court aide à toujours pointer dans la bonne direction. On retrouve aussi la douceur de fonctionnement d’une électrique sans histoire. Sur gendarme couché, les pneus 20 pouces vous rappellent régulièrement leur grand diamètre par leur dureté, mais l’amortissement piloté amoindrit les contrariétés.

Prenons maintenant l’autoroute A16 en direction du nord. La berline s’y montre à son aise. Stable, bien que les bruits de roulement et d’air soient moins bien maîtrisés qu’ailleurs. Les gros pneus n’aident probablement pas. Empruntons une route du Boulonnais, parfois utilisée pour le Rallye du Touquet. D’ailleurs, lorsque la caméra avant identifie un panneau A1c ou A1d annonçant une série de virages, la voiture vous suggère de basculer dans les modes les plus ludiques… This is provocation.

Évidemment, on presse les deux gros boutons sur le volant pour mettre la berline dans ses modes divertissants. Le clou du spectacle est évidemment le N-Shift. Le son rauque demeure artificiel, mais on s’amuse. On passe les rapports à la volée grâce aux habituelles palettes situées derrière le volant. D’ailleurs, la boîte de vitesses virtuelle semble avoir été « raccourcie » (je mets ça entre guillemets) par rapport au crossover. L’effet surprise de la Ioniq 5 N est passé, mais le cerveau demeure interdit devant les effets du vrai-faux changement de rapport ou les à-coups du vrai-faux rupteur.

Pause intérieure

Ouvrons ici une parenthèse à propos de l’habitacle et des aspects pratiques. La malle motorisée ouvre sur le coffre. 371 litres, c’est suffisant, mais la soute manque un tantinet de hauteur. Des barres anti-rapprochements préviennent une utilisation pour de longs objets.

Les places arrière sont très généreuses, surtout aux genoux. L’empattement de près de 3 mètres y est évidemment pour beaucoup. L’absence de pavillon vitré n’altère pas tant que cela la garde au toit, qui reste très correcte pour une berline moderne. La banquette autorise une position naturelle, mais les dossiers manquent légèrement de maintien latéral et souffrent d’une assise un peu courte. Logiquement, les passagers arrière trouveront des poignées de maintien.

Passons à l’avant. La vedette est logiquement le volant. Le cerceau s’habille de boutons additionnels permettant d’activer les nombreux modes de conduite. On apprécie la préhension : la jante pas trop épaisse et le diamètre réduit. Un bouton-raccourci permet de couper les bip-bip, particulièrement chers aux constructeurs coréens.

Pour le reste, on retrouve l’architecture intérieure des Ioniq 5 et Ioniq 6 avec les deux écrans. L’instrumentation fourmille d’informations dans les modes sportifs (oh, la température de la batterie !), mais cela nous semble pertinent eu égard à l’usage du véhicule. La tablette centrale n’est pas en revanche un point fort de la voiture. Côté navigation/planification, les graphismes sont pauvres et les temps de réflexion moins rapides que la voiture. Puis on plonge dans les menus spécifiques « N » qui permettent d’absolument tout paramétrer. C’est touffu.

Les semi-baquets siglés « N » sont ventilés (c’est utile) et offrent un excellent maintien latéral. Ils sont en revanche un peu fermes si l’on reste longtemps assis en comptant les bornes sur l’autoroute.

La Hyundai Ioniq 6 N sur circuit

Brands Hatch possède le charme d’un jardin anglais arboré et le paddock sans fioritures d’un circuit old school. Tracé dans un amphithéâtre naturel, il ondule en longues courbes. C’est l’un des temples du sport mécanique britannique, ayant notamment accueilli la Formule 1 de 1964 à 1986. On sort des stands en passant au mode le plus sportif, en évitant de couper la ligne blanche, puis on plonge dans la cuvette. La Hyundai se montre immédiatement à son aise, le train avant se passant d’un sous-virage excessif. Mieux, la Ioniq 6 N se montre derechef neutre et équilibrée.

La direction nous renseigne d’ailleurs bien sur les activités du train avant. L’absence de mécanismes complexes à la mode comme le torque vectoring ou les roues arrière directrices donne du naturel à la conduite. Tout comme le soupçon de roulis, bien maîtrisé, qui nous rappelle que nous ne sommes pas (tout à fait) dans une voiture de course. Plus loin, l’interminable courbe à droite de Clearways nous entretient de l’excellent grip offert par les Pirelli PZero. Ils ne couinent presque pas et autorisent des vitesses impressionnantes aux points de corde.

3^e, 4^e, 5^e… La motricité, régie par les N-Shift et les deux machines, impressionne. Ne pas passer les rapports serait sans doute plus rapide, mais moins drôle. Sur les cinq cents mètres de la ligne droite (en réalité courbe) des stands, on atteint déjà les 180 km/h. Cette rectiligne est aussi loin d’être plane. À l’approche du premier virage (Paddock Bend), l’asphalte monte puis redescend. Ici, on sent tout de même le poids de la Ioniq 6 N. L’amortissement ne peut empêcher la caisse de se soulever, « retombant » sur ses trains roulants au moment précis où l’on devrait freiner… Technique.

J’oubliais. À cet endroit, on commence déjà à tourner le volant pour plonger dans le vallon en 4^e et le rail extérieur n’est pas si loin… Lorsque l’on presse la pédale de gauche à l’abord du virage à 180° de Druids, les freins mordent sans tarder.

Les généreux disques (400 mm à l’avant, 360 mm à l’arrière) travaillent de concert avec la régen sans nous transmettre leurs débats dans la pédale. Nous n’avons en revanche pas roulé suffisamment longtemps pour être renseignés sur l’endurance du freinage à moyen terme. On s’amuse beaucoup à des vitesses élevées. Brands Hatch c’est plutôt de longues courbes que des enchaînements vifs. Sur un tracé plus saccadé, les plus extrémistes seront peut-être déçus de savoir que le différentiel arrière est électronique. Ils se consoleront probablement en modifiant la répartition du couple vers les roues arrière via l’écran central pour donner un caractère plus « propulsion » à la Ioniq 6 N. La palette des activités hors route est d’ailleurs riche avec par exemple le mode drift.

Lors de nos deux séries de tours, nous avons surtout été rassurés de ne pas voir la température de batterie s’envoler plus rapidement. Le chiffre, diffusé sur l’instrumentation (oui !) n’a pas dépassé les 40°C, bien loin de la zone dangereuse pour les isolants. Le travail réalisé sur le refroidissement (volets, chillers, etc.) est bien fait.

Cette Ioniq 6 N est en tout cas diablement efficace. Nos confrères allemands ont tourné en 7’35’’ au Nürburgring. Des temps à comparer aux Alpine A110 R et BMW M5 Competition… Et une dizaine de secondes de mieux qu’une Ioniq 5 N.

Consommation et recharge de la Hyundai Ioniq 6 N

On le sait, les Ioniq 5 et 6 sont par nature un peu gourmandes. C’est aussi le cas ici. Sur le papier, la consommation WLTP s’établit à 18,7 kWh/100. Pendant notre voyage routier — majoritairement autoroutier — on était plus proche de 23 kWh/100 km. Voilà qui porte l’autonomie effective autour de 350 à 400 km, contre 487 selon le cycle WLTP. Comme d’habitude, ceci est un chiffre très variable en fonction du parcours et de votre conduite.

Autonomie constructeur : 487 km
Consommation WLTP : 18,7 kWh/100 km

Fonctionnant avec un système 800 volts, cette déclinaison sportive demeure excellente côté recharge. Lors d’un arrêt recharge sur borne rapide, notre voiture a repris 62 kWh avec une puissance moyenne – j’ai bien écrit en moyenne et non en crête – de 180 kW.

Recharge 10-80 % (constructeur) : 18 minutes

Nous sommes passés de 10 à 81 % en 21 minutes. Là aussi, ça va vite, même si dans ces conditions précises, c’était un peu moins véloce que ce que suggère la fiche technique théorique. Cela compense tout de même la consommation un peu élevée de cette voiture… Surtout si l’on va sur circuit, où les conso s’envolent.

Prix et équipements de la Hyundai Ioniq 6 N

Reste à aborder la question du prix. La Ioniq 6 N est proposée en France à 79 000 euros. Il comprend tous les équipements dédiés à la conduite sportive évoqués ci-dessus. C’est beaucoup d’argent et c’est nettement plus de 20 000 euros au-dessus d’une Tesla Model 3 Performance. Cette dernière est tout de même moins puissante et moins travaillée. Ce tarif facial reste aussi largement en dessous des sportives électriques allemandes 800 volts façon Porsche Taycan, Audi e-Tron GT… S’ajoutera bientôt à la liste la Mercedes-AMG CLA 45 4 MATIC, dont le prix n’est pas encore fixé. Quant à la nouvelle AMG-GT 4-portes, elle coûte presque le double… Tout en adoptant les artifices défrichés par Hyundai.