Vélo cargo : la France championne, mais pour combien de temps ?

La France a bâti une vraie filière du vélo cargo électrique, mais l’arrivée de modèles chinois très abordables pourrait rebattre les cartes.

Ahhhh le vélo cargo, symbole de nos divergences et des clivages sans lesquels la France ne serait pas la France. Deuxième (voire première) voiture pour certains, objet militant pour d’autres, et, pour les troisièmes, symbole du « bobo écolo » urbain énervant, spécialiste des feux rouges grillés et des piétons piétinés.

Bon, je caricature certainement un peu, mais nous ne sommes certainement pas loin de la vérité. Et surtout, le vélo cargo mérite certainement mieux que ces engueulades de cour de récréation qui ne font pas vraiment avancer le débat. Car, contre toute attente, c’est une affaire qui marche.

La preuve ? À la sortie des écoles, le paysage a un peu changé. Fini les SUV en double file (enfin presque), on croise désormais des vélos cargo électriques, avec deux enfants à l’arrière ou devant, des cartables, parfois les courses du soir. Une évolution qui est le marqueur de l’émergence d’une vraie filière française du vélo cargo électrique. Car notre pays n’est pas en reste dans cette petite révolution, avec des PME qui conçoivent, assemblent, innovent et exportent. Peut-être finalement ce que nous savons faire le mieux, un travail « artisanal » avec un certain savoir-faire pour une cible grand public.

Parmi les plus connus, Douze Cycles peaufine ses biporteurs à Longvic près de Dijon, Gaya assemble ses longtails en Vendée, Moustache produit dans les Vosges, O2feel dans le Nord, ou encore Addbike à Lyon. Des exemples qui démontrent qu’une filière existe, et qu’elle est même reconnue à l’international.

Mais le moment est un peu compliqué. Alors que cette industrie française est installée depuis seulement quelques années, boum, voici ce qui pourrait être le pire cauchemar du made in France. Son nom : Fiido. Non ce n’est pas de la pâtée pour chien (quoique pour un produit de niche…) mais une marque de vélos à assistance électrique qui produit notamment un vélo cargo à 1 399 euros, soit à peine le tarif d’un vélo électrique d’entrée de gamme. L’engin promet de transporter deux enfants sur 50 kilomètres, et coche déjà une bonne partie des cases attendues par les familles. Présente depuis 2017 en France, la marque produit désormais ici depuis 2024, et tout est fait sur son site web et sa communication pour qu’on n’en connaisse pas vraiment l’origine. Et l’origine, vous l’avez deviné est… la Chine.

Un marché qui résiste dans un contexte difficile

La France a donc réussi à créer une filière du vélo cargo électrique. Reste maintenant à savoir si elle pourra conserver son avance lorsque la catégorie deviendra vraiment grand public, si toutefois elle le devient un jour. Il faut dire que le contexte général n’aide pas vraiment. En 2025, aussi incroyable que cela puisse paraître quand on voit l’engouement pour les mobilités douces et l’eldorado industriel et commercial que promettait de devenir le secteur il y a seulement une dizaine d’années, le marché français du vélo a reculé pour la quatrième année consécutive. Il s’est vendu 1,84 million de vélos, soit -6 % sur un an. Le chiffre d’affaires a lui aussi baissé, de 4,8 %, pour atteindre 3,11 milliards d’euros. Même les vélos à assistance électrique, qui ont longtemps porté la croissance du secteur, ont décroché. Leur volume de ventes a chuté de 16 %. Après plusieurs années d’euphorie, le marché du VAE est entré dans une phase plus compliquée.

Dans ce décor assez gris, le vélo cargo électrique fait figure d’exception. Ses ventes progressent encore, portées par les usages familiaux, mais aussi par la cyclologistique. Le produit répond à une attente qui correspond aux nouveaux comportements citadins : emmener deux petits enfants à l’école, transporter des courses, se déplacer en centre-ville sans tourner vingt minutes pour trouver une place, et sans polluer.

C’est ainsi que le vélo cargo électrique combine plusieurs avantages habituellement dispersés entre différents modes de transport. Il garde la souplesse du vélo, ajoute de la capacité de chargement et évite une partie des contraintes de la voiture en ville. Résultat, à Paris, environ 5 % des familles possédant deux véhicules auraient déjà remplacé l’un d’eux par un cargo. Dans les métropoles concernées par les zones à faibles émissions, soit désormais plus de quarante en France, cette bascule peut encore s’accélérer : le vélo cargo sortant peu à peu du cercle des convaincus pour devenir un vrai outil du quotidien.

Une filière française qui a des arguments

L’industrie du cycle française, pourtant fragilisée par les importations, les volumes insuffisants et la dépendance aux composants étrangers, a su construire une vraie filière, confirmant que le cargo électrique fait partie des rares segments où la France a réussi à installer de vrais acteurs industriels.

En dix ans, le chiffre d’affaires du secteur est passé de 4,1 millions d’euros à 36,8 millions d’euros. La production française se maintient à plus de 11 000 unités annuelles, stable en 2025 alors que l’ensemble de la production nationale de vélos reculait. Côté emplois, ce sont 275 équivalents temps plein, contre 219 en 2022.

Les marques françaises ont chacune une approche. Douze Cycles, fondée à Bordeaux en 2012, conçoit et assemble l’ensemble de ses vélos en France. Son système modulaire breveté permet de transformer un biporteur en vélo classique en trente secondes, une solution absente de toute autre offre mondiale. De son côté, Gaya assemble ses longtails à La Roche-sur-Yon, en Vendée, chez Arcade Cycles. Quant à Moustache, l’entreprise monte ses modèles dans les Vosges, alors que O2feel produit dans le Nord. Addbike développe ses solutions à Villeurbanne, dans le Grand Lyon.

La reconnaissance suit aussi à l’étranger : le V2 de Douze Cycles a remporté le prix du Vélo Cargo de l’Année 2025, après deux finales successives, dans un secteur longtemps dominé par les marques néerlandaises et allemandes.

Cela étant, l’observation des volumes force à rester prudent. Le leader du marché français du vélo cargo, Yuba, est une marque franco-californienne installée à Annecy, dont les ventes ont encore progressé en 2024. Mais, à l’inverse de Fiido, Yuba sous-traite pourtant l’intégralité de sa production en Asie. La marque de cargo la plus vendue en France sous pavillon français est donc fabriquée à l’autre bout du monde. Un paradoxe qui est peut-être un révélateur de la situation actuelle, qui montre que la filière française existe, mais qu’elle pèse encore peu dans les volumes : en 2022, seuls 22 % des vélos cargo vendus en France étaient fabriqués sur le sol français. Le reste venait de Taïwan, des Pays-Bas, du Portugal ou directement de Chine.

Les fabricants français disposent pourtant d’arguments solides : conception, durabilité, proximité, SAV, qualité d’assemblage. Mais, face aux importations, ils restent malgré tout minoritaires, alors que les acteurs asiatiques font ce qu’ils savent faire : attaquer le marché par le volume.

Et la Chine se réveilla…

Fiido est probablement le nom à surveiller. La marque chinoise, fondée en 2017, est déjà présente en France sur le marché du vélo électrique urbain. Elle attaque désormais le cargo électrique avec son longtail T2, affiché à 1 399 euros. La fiche technique ne donne pas pour autant une impression de low-cost : batterie de 998 Wh, charge utile de 200 kg, freins hydrauliques quatre pistons, capteur de couple, roues sans rayons. En face, les alternatives sérieuses chez Tern, Yuba ou Riese & Müller démarrent à 3 500 euros minimum.

Les premiers tests français vont dans le même sens : le T2 remplit sa mission. Il transporte deux enfants, tient correctement la route et ne donne pas l’impression de s’écrouler après six mois, même si tout n’est pas au niveau des références du marché. Les finitions sont notamment moins soignées, le SAV reste plus incertain, les pièces détachées peuvent mettre du temps à arriver. Mais pour une famille qui cherche un cargo électrique pour un usage standard sur cinq à six ans, il faut bien reconnaître que l’offre est alléchante, avec un tarif deux à trois fois moins cher que les modèles installés du marché.

Automobile, panneaux solaires, batteries, l’Europe connaît déjà ce scénario, qui se déroule à peu près toujours de façon identique : des industriels chinois arrivent avec des produits moins chers, d’abord regardés avec distance au nom de la qualité et du service, voire d’une certaine dose de nationalisme. Puis ils progressent rapidement, montent en gamme et finissent par faire un strike sur un marché pourtant bien installé.

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Alors, premium ou low cost ?

Face à cette pression, la filière française est contrainte de choisir son terrain. Une première option consisterait à assumer un positionnement « premium ». C’est la voie de marques comme Douze Cycles, Moustache ou Gaya : des vélos à 4 000-6 000 euros, conçus pour durer dix ans, réparables, bien suivis, avec des pièces disponibles et un réseau humain derrière le produit.

Cette stratégie a du sens. Elle permet de défendre la valeur, la durabilité, la valeur résiduelle, la modularité et le made in France. Mais elle limite cependant le marché potentiel. Sauf à être un produit de grand luxe avec des marges pharaoniques, le premium peut former une activité rentable, mais il ne suffit pas toujours à créer une industrie de masse.

L’autre option consisterait à descendre en prix pour toucher un public plus large. Decathlon avance dans cette direction avec son longtail R500E, dont le tarif a été abaissé de 500 euros en mai 2025. La Manufacture française du cycle explore aussi cette piste avec Douze Cycles sur un modèle plus accessible. Mais mener une guerre des prix face à des fabricants asiatiques capables de produire à très grande échelle avec des coûts salariaux très différents n’a rien d’évident. Beweel, fabricant lyonnais liquidé en 2024, en a déjà fait les frais.

À cela s’ajoute le sujet commercial européen. Les droits anti-dumping sur les vélos en provenance de Chine maintiennent officiellement les importations chinoises à 9 % du marché français. Mais l’Union Sport & Cycle reconnaît elle-même que ce chiffre est sous-estimé, une partie des vélos chinois transitant par d’autres pays européens pour contourner les barrières tarifaires. Et si ces droits évoluent dans le cadre des négociations commerciales entre l’Europe et la Chine, l’équilibre pourrait changer très vite.

Entretien, pièces et SAV au cœur de la bataille

Acheter un cargo c’est bien. Mais il faut l’entretenir. Et qui dit entretien dit pièces détachées disponibles facilement et rapidement, sans parler d’un éventuel remplacement de batterie quand celle d’origine ne fait plus le taff. La bataille se jouera alors dans quelques années, quand ceux qui ont acheté un Fiido T2 ou un Decathlon R500E devront réparer, revendre ou remplacer leur vélo. Un cargo conçu pour durer dix ans garde de la valeur si les pièces sont disponibles, si le cadre tient, si le réseau de réparateurs suit. Un cargo pensé d’abord pour rester accessible peut être très attractif à l’achat, mais plus difficile à défendre dans le temps.

La filière française dispose encore de quelques années pour transformer son avance qualitative en avantage commercial durable. Ce qui passe probablement par une distribution plus large, car pour le moment elle est encore trop concentrée dans les grandes métropoles, car il existe certainement une clientèle en milieu rural pour ce type de vélo, au final assez lourd et encombrant, surtout quand il s’agit de le parquer tout en le protégeant du vol. Cela passe aussi peut-être par une communication plus claire auprès du grand public, qui ne perçoit pas toujours la différence entre un cargo assemblé en France et un modèle importé.

Le financement sera également déterminant. Le leasing employeur représente déjà 2,2 millions de vélos en Allemagne, contre seulement 55 000 en France.

La France a réussi à faire naître un champion du vélo cargo électrique. Les fabricants doivent désormais consolider et développer un marché assez solide pour éviter de se faire doubler au moment où la catégorie devient vraiment grand public.

Et vous, vous envisagez de remplacer une deuxième voiture par un vélo cargo ?