Vélos électriques connectés et “intelligents”, finalement une fausse bonne idée ?

Un vélo électrique connecté est-il un meilleur vélo ? Antivol, mises à jour, dépendance au fabricant : ce que la connectivité change vraiment à l’usage.

En janvier 2025, l’entrepreneur Marc Simoncini écrivait trois mots sur les réseaux sociaux : « Angell, c’est fini ». Derrière cette phrase laconique, la fin d’Angell Mobility, startup française qui promettait de révolutionner le vélo urbain avec des machines connectées, design et vendues entre 2 700 et 3 200 euros. Le fondateur de Meetic avait réuni SEB, CMA-CGM et même Mini autour de son projet.

Cela ne s’est donc pas passé exactement comme prévu, malgré un démarrage en fanfare suite à une keynote à l’américaine qui avait ému les geeks urbains prêts à lâcher les yeux fermés un petit chèque comme s’il s’était agi du dernier Mac.

Mais, autant que l’échec industriel et commercial, un autre élément de l’affaire posait question : son implication liée au numérique et à la connectivité des machines. Des milliers de propriétaires se sont ainsi retrouvés sous la menace de voir s’éteindre les fonctions connectées de leur vélo, ces mêmes fonctions qui justifiaient le prix premium. Application, verrouillage intelligent, navigation, suivi antivol : tout cela dépend de serveurs qui, sans entreprise pour les maintenir, finissent par s’arrêter. Le vélo reste relativement utilisable dans ses fonctions mécaniques, mais il devient un objet à moitié muet et dépourvu de ce qui en faisait sa valeur.

L’histoire pose donc la vraie question que soulève la connectivité embarquée sur les deux-roues électriques : qui contrôle vraiment ce que vous avez acheté ?

Un vélo électrique qui se déverrouille tout seul quand vous approchez, affiche votre itinéraire sur un écran couleur, ajuste son assistance selon le terrain et vous envoie un SMS s’il se fait voler : voilà ce que promet la connectivité embarquée. C’est ainsi que le vélo électrique, à l’instar de l’automobile, a vite rejoint la longue liste des objets devenus intelligents. Reste à savoir si cette intelligence change vraiment la façon de rouler, ou si elle relève surtout d’un argument marketing qui séduit en magasin et s’oublie une fois sur la selle. La réponse, comme souvent, se situe entre les deux. L’occasion pour nous de nous pencher sur le sujet et d’évaluer ce que la connectivité apporte, ce qu’elle promet en trop, et ce qu’elle implique qu’on ne mesure pas toujours à l’achat.

L’antivol, la seule fonction connectée réellement utile ?

Commençons par ce qui fonctionne, parce que la connectivité a bel et bien trouvé son usage décisif : la lutte contre le vol. Dans ce domaine, elle apporte quelque chose qu’aucun cadenas ne remplace. Stromer a lancé dès 2014 le premier vélo électrique entièrement connecté, avec localisation GPS, blocage du moteur à distance et alarme qui se déclenche au moindre déplacement suspect. Le vélo volé klaxonne, clignote, refuse d’avancer et prévient son propriétaire par SMS.

Bosch a suivi la même logique avec son Smart System et l’application eBike Flow, où le smartphone devient une clé numérique qui verrouille automatiquement le vélo dès qu’on s’en éloigne. Pour un objet qui coûte souvent plus de 3 000 euros et se dérobe en quelques secondes, ce niveau de protection répond à une vraie problématique, celle qui fait que souvent on renonce à prendre son vélo par crainte du vol… et que l’on reprend sa voiture. Bien pensée, et bien utilisée, c’est la fonction connectée que les utilisateurs plébiscitent, celle dont ils ne veulent plus se passer une fois qu’ils y ont goûté.

Là où le vélo connecté tient sa promesse, c’est donc précisément là où il fait quelque chose que le smartphone seul ne sait pas faire : agir physiquement sur la machine, bloquer un moteur, déclencher une alarme, se géolocaliser en autonomie.

Cela étant, au-delà de l’antivol, la connectivité rend d’autres services. Les mises à jour à distance permettent d’améliorer un moteur ou de corriger un comportement d’assistance sans passer par l’atelier, ce qui prolonge la vie logicielle du vélo. Le livret d’entretien numérique de Bosch, qui enregistre automatiquement chaque intervention, facilite le suivi et rassure au moment de la revente. La personnalisation fine des modes d’assistance séduit les utilisateurs qui veulent adapter leur vélo à leur usage précis.

A-t-on vraiment besoin d’un deuxième smartphone (surtout quand il faut connecter le premier pour qu’il fonctionne) ?

Pour tout le reste, sauf si l’on est un vrai technophile ou un geek incurable, c’est peut-être un peu moins convaincant. Navigation, statistiques de trajet, personnalisation des modes d’assistance, suivi de la forme physique : ces fonctions occupent une large place dans les argumentaires commerciaux, et si elles sont très alléchantes de prime abord, il faut bien admettre qu’elles viennent en doublon ce que fait déjà un smartphone, et que ce dernier le fait souvent mieux.

La navigation intégrée sur écran Kiox ou OMNI affronte une concurrence redoutable, celle de Google Maps et Komoot, gratuits, mis à jour en continu et déjà maîtrisés par tout le monde. Les statistiques de conduite font face à Strava, dont l’écosystème social et l’historique écrasent n’importe quelle application maison. Les retours d’utilisateurs sont d’ailleurs éloquents : sur l’application Bosch eBike Connect, les critiques pointent des problèmes de synchronisation récurrents et regrettent l’absence d’intégration avec Strava ou avec les données de fréquence cardiaque de l’Apple Watch.

Autrement dit, le deux-roues connecté livre une bataille de fonctionnalités face à l’appareil que chacun garde en permanence dans sa poche. Il se pourrait alors que la connectivité embarquée relève davantage du gadget que de la révolution d’usage.

Et vous ne possédez plus tout à fait votre vélo

« Vous ne posséderez rien et vous serez heureux ». Sans tomber dans les thèses complotistes à deux balles, c’est ici que le cas Angell fait figure de cas d’école. Si un vélo mécanique des années 1980 fonctionne encore aujourd’hui, un bicycle connecté dont le fabricant disparaît perd une partie de lui-même, parce que son intelligence vit ailleurs, sur des serveurs que vous ne contrôlez pas. C’est d’ailleurs la même mésaventure que vivent aujourd’hui les propriétaires du SUV électrique Fisker Ocean, abandonnés par la marque suite à son dépôt de bilan.

Alors certes c’est probablement moins grave avec un vélo, car les budgets et les enjeux ne sont pas les mêmes, mais il faut savoir cependant que le phénomène ne se limite pas aux faillites. Stromer en a donné une illustration plus discrète mais tout aussi révélatrice avec l’arrêt de la 3G. Les modèles produits jusqu’à fin 2021 ont perdu leur connectivité cellulaire lorsque les opérateurs ont éteint ce réseau, obligeant les propriétaires à payer une mise à niveau matérielle pour retrouver des fonctions qu’ils avaient déjà achetées. Le fabricant précise d’ailleurs dans ses conditions que les défaillances liées à une couverture réseau insuffisante ne sont pas couvertes par la garantie. Vous avez payé pour une fonction, elle dépend d’un réseau tiers, et si ce réseau s’arrête, le problème vous appartient.

À cela s’ajoute la montée des abonnements. Bosch propose désormais une formule payante, Flow+, pour accéder à son service d’alarme premium. La connectivité vendue comme un avantage inclus au moment de l’achat glisse subrepticement vers un service locatif, facturé après coup. Le modèle économique réel se dévoile une fois le vélo dans le garage : vous avez acheté la machine, vous louez son intelligence. Vous avez dit “merdification” ?

Les données, angle mort du deux-roues connecté

Reste une dimension dont presque personne ne parle, à une époque où la confidentialité et la sécurité des données personnelles sont devenues un sujet central et extrêmement sensible : chaque trajet, chaque arrêt, chaque habitude de déplacement remonte vers les serveurs des fabricants. Un vélo connecté sait où vous habitez, où vous travaillez, à quelle heure vous partez et quel chemin vous empruntez. Ces informations valent de l’or pour qui sait les exploiter (et les hacker, bien sûr), et les conditions générales que personne ne lit encadrent leur usage de façon souvent floue.

Bosch, marque allemande soumise au RGPD, offre des garanties relativement lisibles et permet de régler les paramètres de confidentialité. Mais la multiplication des marques, notamment chinoises, sur le segment des scooters électriques connectés pose une question de fond. Quand la connectivité devient, selon les termes du secteur, « la grande tendance 2026 », elle s’accompagne rarement d’une réflexion équivalente sur la protection des trajets et des habitudes qu’elle enregistre.

Alors, un vélo connecté, c’est oui ou c’est non ?

Ni tout à fait l’un, ni tout à fait l’autre. La connectivité embarquée a apporté une vraie valeur sur un point précis, l’antivol, où elle fait mieux que toutes les solutions mécaniques, ou en tout cas, vient en complément. Sur le reste, elle peine à dépasser ce qu’un smartphone accomplit déjà, et elle introduit une dépendance nouvelle qui fragilise la promesse la plus élémentaire d’un vélo : durer.

La vraie évolution viendra le jour où les fabricants seront capables de garantir qu’un vélo connecté restera pleinement utilisable même sans eux, sans réseau, et sans abonnement. Plus facile à dire qu’à faire, mais sur un marché fragilisé qui a vu les défaillances ou les difficultés se succéder dans le secteur du vélo “intelligent”, tant qu’un propriétaire sera à risque de voir son vélo perdre ses fonctions parce qu’une entreprise a fermé ou qu’un réseau a changé, la connectivité restera une fonctionnalité sexy mais fragile, voire coûteuse quand elle s’arrête.