Essai Kia EV6 : que vaut la version propulsion ?

La Kia EV6 existe en transmission intégrale et en propulsion. C’est dans cette configuration que nous l’avons essayée en finition haut de gamme GT-Line.

Contrairement à sa cousine produite au sein du même groupe coréen Kia-Hyundai, l’EV6 n’est pour l’instant proposée qu’avec un seul pack lithium-ion de 77,4 kWh de capacité énergétique utile (82,5 kWh de capacité nominale). C’est plus que la Ioniq 5 qui embarque au choix une batterie de 72,6 kWh exploitables (77,4 kWh au total) ou de 58 kWh (62 kWh).

Cette meilleure dotation, ajoutée à une plus grande efficience, permet à la nouvelle voiture électrique de Kia d’afficher de meilleurs chiffres. Ainsi une autonomie jusqu’à 528 km en cycle mixte WLTP, contre 481 km pour la version équivalente de la Ioniq 5. Mais aussi une consommation moyenne réduite sur le papier à 16,5 kWh, à comparer aux 17,9 kWh de son clone technologique.

Pour un couple maximal identique de 350 Nm, l’EV6 à 2 roues motrices apporte également une puissance à son avantage : 168 kW (ou 229 ch), contre 160 kW (217 ch). L’exercice du 0 à 100 km est alors réalisé en un laps de temps un tout petit peu plus court de 7,3 secondes (7,4 s pour la Hyundai Ioniq 5).

La version GT-Line à l’extérieur…

Entre berline 5 portes et SUV, la Kia EV6 est désignée comme un crossover par son constructeur. Son empreinte au sol de 4,695 x 1,890 m la destine davantage aux routes et autoroutes qu’aux zones urbaines. Si elle est 6 cm plus longue que sa cousine diffusée par Hyundai, elle est cependant moins haute d’une dizaine de centimètres, à 1,55 m.

La version GT-Line se distingue extérieurement par ses boucliers et éléments de bas de caisse spécifiques. Mais aussi par ses vitres arrière surteintées, ses projecteurs Full Led matriciels et ses 4 clignotants dynamiques. Présenté dans une peinture blanc nacré facturée en option 750 euros, le modèle essayé repose sur des jantes de série 19 pouces en alliage montés avec des pneus Kumho aux flancs épais (235/55 R 19).

Avec ce niveau de finition, l’EV6 reçoit la fonctionnalité V2L qui permet de recharger un autre véhicule ou d’alimenter divers consommateurs électriques (outils électroportatifs, sono, éclairage d’un événement, appareils pratiques pour le camping, etc.).

… et à l’intérieur

L’intérieur des EV6 en finition GT-Line se distingue facilement grâce à sa sellerie en suède et cuir artificiel, et à la présentation de son pédalier façon aluminium. Chauffants aux 4 places depuis le niveau inférieur Air Design, les sièges sont en plus ventilés et réglables électriquement à l’avant. Celui du conducteur bénéficie d’une mémoire de position.

L’accès au coffre est facilité par une ouverture électrique mains libres. Relativement peu élevé sous la tablette de protection extensible, et au-dessus d’un double fond qui a surtout le mérite d’exister, le volume de 480 litres est suffisant pour les voyages d’une famille de 4 personnes. En repliant le dossier en 2 parties de la banquette, il passe à 1 300 l.

Cet espace de rangement est complété sous le capot avant par un logement de 52 l qui permet de ranger plus que les câbles de recharge. Sa relative générosité est due à l’absence de moteur à l’avant sur la version propulsion. Dans le cas contraire, c’est un coffret de pas plus de 20 litres qui apparaîtrait sous la large plaque de plastique.

À bord

Les passagers installés sur la banquette apprécieront certainement le confort à leur disposition. Déjà en raison du réglage de l’inclinaison des 2 panneaux du dossier. Mais aussi du fait de l’espace qui les entoure. Et ce, aussi bien au niveau des jambes que de la garde au toit.

En l’absence de tunnel de service au sol, et grâce à une base d’accoudoir central rembourrée, la place du milieu est exploitable par un adulte.

L’arrière des 2 sièges devant eux fournit aux occupants des places de droite et gauche, de façon originale, un porte-manteau et un connecteur USB en hauteur. Une prise de type domestique 250 V 16 A est disponible dans le modèle essayé. Il s’agit d’une option proposée à 500 euros.

À l’avant

À l’avant, le conducteur et le passager à côté de lui sont accueillis par deux écrans numériques incurvés panoramiques de 12,3 pouces. Tactile, celui de droite permet d’exploiter les différents systèmes et applications embarqués. Grâce à Android Auto et Apple CarPlay, il reprend également le contenu du smartphone apparié.

Dessous, une barre numérique peut afficher 2 séries de boutons tactiles. La première sert à régler les systèmes d’air conditionné. La seconde pour intervenir en particulier sur les dispositifs de navigation, d’ambiance musicale et les réglages du véhicule. « C’est très joli, mais je trouve ça un peu moins fonctionnel et ergonomique que dans la Ioniq 5 », estime Maxime Fontanier.

Avec la finition GT-Line, le conducteur bénéficie de l’affichage tête haute en réalité augmentée. Disponible entre les 2 sièges : un chargeur par induction pour téléphones portables.

De nombreux rangements sont répartis un peu partout à bord. L’habitacle est tapissé de matériaux rigides obtenus avec 111 bouteilles en plastique recyclées.

De façon classique sur les voitures électriques du groupe Kia-Hyundai, le volant de l’EV6 se présente comme un véritable outil de gestion du véhicule. Déjà par les 2 palettes derrière lui qui permettent de jouer sur la puissance de régénération du véhicule. Ensuite par les boutons regroupés à droite pour l’univers multimédia, et à gauche afin d’intervenir sur les nombreux systèmes d’aide à la conduite.

S’y ajoute, en dessous de la branche du cerceau, le sélecteur de mode de conduite qui joue sur l’assistance de la direction, la vivacité d’accélération et l’ESP.

Premiers tours de roue

Avec un diamètre de braquage de 11,6 m, la Kia EV6 ne fait pas mieux que les modèles du même gabarit. La molette en lieu et place de l’habituel levier de vitesse facilite en revanche les manœuvres en permettant de passer aisément de la marche avant à la marche arrière. La rétrovision classique, la caméra de recul et la vue du dessus se montrent efficaces dans ces conditions.

Les premiers ralentisseurs trahissent une suspension assez ferme, même à faible allure. C’est l’illustration d’un choix au sein du groupe Kia-Hyundai. La Ioniq 5, plus souple, se veut d’abord familiale, comparée à une EV6 plus orientée sur le comportement dynamique.

En ville, le ralentissement régénératif, associé au système i-Pedal qui permet de s’arrêter complètement sans toucher à la pédale des freins, favorise le confort de conduite.

Sur route et autoroute

S’aventurer sur les petites routes sinueuses confirme la vocation relativement plus sportive de l’EV6 face à la Ioniq 5. Du fait de son châssis plus rigide, le crossover électrique de Kia se montre joueur et survireur. D’autant plus si le conducteur a inhibé l’ESP. « C’est plutôt plaisant d’ailleurs, et ça le rend agile », apprécie notre essayeur. L’engin de presque 2 tonnes est moins trépidant dans ces conditions que sa cousine du même groupe.

En France, ses 185 km/h de vitesse de pointe sont très largement suffisants. Outre-Rhin, cette limite pourra apparaître un peu juste comme nous l’avions constaté lors de notre essai de la version à transmission intégrale.

Le pack des systèmes avancés d’aides à la conduite, facturé 2 000 euros, était disponible sur le modèle essayé. Il comprend, entre autres, le système d’affichage des angles morts, le régulateur de vitesse intelligent qui facilite l’évolution dans les ralentissements, et la lecture des panneaux pour adapter l’allure à l’environnement.

L’insonorisation à bord a été appréciée de notre essayeur : « Les bruits de roulement sont bien contenus, les bruits d’air aussi. Ça me paraît même encore plus silencieux qu’une Hyundai Ioniq 5 ».

350 km sur autoroute/240 kW de puissance de recharge

Notre essai a permis de constater que la Kia EV6 dispose d’une autonomie réelle de l’ordre de 350 km sur autoroute jusqu’à la panne. À 130 km/h, la consommation moyenne s’est élevée, effectivement, à 22,5 kWh.

Les grands trajets sont facilités par la recharge à grande puissance : 239 kW au maximum, soit une recharge de 0 à 80 % en 18 minutes. Un record pour la catégorie ! Pour comparaison, une Hyundai Ioniq 5 est limitée à 225 kW, et une Tesla Model 3 est bridée à 170 kW à l’exception de la version Grand Autonomie qui accepte 250 kW de maximum.

Tarifs

Du côté des tarifs, la voiture coréenne qui vient d’être distinguée « German Car of the Year 2022 » (Voiture allemande de l’année) dans la catégorie Premium, démarre à 47 990 euros hors bonus écologique. Toujours en configuration propulsion, la finition GT-Line élève le prix à 55 790 euros. Les options présentes dans le modèle essayé la font flirter avec les 60 000 euros.

« Ça fait tout de même très cher. C’est plus cher qu’une Tesla Model 3 Grande Autonomie et qu’une Hyundai Ioniq 5. À cela, il faudra ajouter la pompe à chaleur qui est en option à 1 400 euros », évalue Maxime Fontanier.

À noter la garantie 7 ans ou 150 000 km qui couvre l’EV6. « Ce qui est quand même un gage de qualité et de fiabilité », conclut-il.