Essai Hyundai Ioniq 3 : une citadine électrique taillée pour la famille, vraiment ?

Cette Hyundai Ioniq 3 chasse davantage sur les terres des compactes que des citadines. Notre carnet de bord, sur route, près de Bordeaux.

Extérieur, dimensions, design

Dur dur de catégoriser cette Ioniq 3. Sa longueur de 4,16 m la rapproche d’une Renault Mégane E-Tech (4,20 m). Mais Hyundai nous la présente comme une citadine. À placer, donc, en face d’une Peugeot e-208 ou d’une Volkswagen ID.Polo (4,05 m). En tout cas, la comparaison avec une Renault 5 (3,92 m) est difficile.

Comme toujours, les designers nous entretiennent de leurs démarches en choisissant une appellation chapeau. On a rencontré des appellations énigmatiques comme kodo, flame surfacing ou opposites united. Ici, c’est art of steel (« l’art de l’acier »). C’est une référence au fait que Hyundai est un chaebol produisant son propre alliage. Mais aussi à quelques lignes directrices stylistiques comme les capots bombés, les formes simplifiées et les pliures de tôlerie.

La découpe des surfaces vitrées, le travail sur les bas de caisse ou les jantes ne manquent pas d’intérêt pour les yeux les plus exercés. La lunette arrière en deux parties rappellera des souvenirs aux têtes les plus remplies de ref’ automobiles (Hyundai Ioniq 28, Honda CR-X, Citroën C4 Coupé…).

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Dans la vraie vie (si tant est qu’elle existe), la Hyundai Ioniq 3 apparaît plus assise, moins « haute sur pattes » qu’en photo. On dira aussi merci aux passages de roues, artificiellement et heureusement élargis par des plastiques noirs brillants.

Intérieur

Il y a du nouveau. Hyundai inaugure ici son nouvel agencement intérieur. Au centre, un vaste écran de 14,6 pouces sur les N-Line ou Prime. Il mesure 12,9 pouces dans notre Vision, ce qui ne change en réalité pas grand-chose pour l’utilisateur.

Cet écran est doté du nouveau système d’exploitation Pleos, codé à partir d’un squelette Android Automotive. Oui, c’est beaucoup mieux que ce que l’on retrouvait avant. C’est plus fluide, plus complet et infiniment mieux présenté. Le menu déroulant avec les principales fonctions du véhicule réveillera des souvenirs chez les habitués de Tesla. Le planificateur planifie — c’est bien ce qu’on lui demande — un trajet Bordeaux-Metz en une dizaine de secondes.

L’autre élément inédit, c’est l’écran d’instrumentation placé au sommet de la planche de bord. La configuration générale n’est pas sans rappeler l’i-Cockpit de Peugeot, avec un petit volant à méplats. Avec notre position de conduite, plutôt proche du volant, la lecture n’a jamais été problématique.

Nous vous conseillons de vous faire votre propre idée sur cette architecture en vous installant au volant avant de signer un bon de commande. Cela vous donnera aussi l’occasion de vous asseoir sur les sièges. Sur notre finition Vision, ils mélangent tissu et suédine. Ils sont doux, mais maintiennent peu latéralement.

Les plastiques sont travaillés sur la forme. Mais c’est du trompe-l’œil. Passons la main sur les capitonnages devant le passager. Non, ceci n’est pas un cuir tendu par des rivets, façon concept-car italien des années 1970. Juste du plastique rêche singeant cette forme. À la décharge de Hyundai, le dessin est intéressant, les ajustements sont précis et les matériaux peu sujets aux dégradations. Mais aujourd’hui, d’autres marques redécouvrent les vertus du tissu pour habiller les intérieurs à moindre coût et avec un peu davantage de chaleur.

La console centrale, équipée d’un chargeur à induction, propose un vaste rangement sous l’accoudoir. Ceci compensera des bacs de portière trop petits pour bien caler une bouteille de 75 cl.

Passons aux places arrière. On s’installe sans peine, avec une large découpe de portière et un angle d’ouverture ample. L’espace aux genoux est généreux, plus généreux que sur la récente Volkswagen ID.Polo. Les rotules restent à une bonne dizaine de centimètres du siège avant. En revanche, Hyundai a été contraint de faire des compromis sur la position pour conserver une garde au toit satisfaisante. Les fesses sont surbaissées et l’assise fort inclinée. Les grands gabarits seront fatigués à la longue par cette position. Sur leurs rehausseurs, les enfants n’en prendront pas ombrage.

Et le coffre ? Le seuil de chargement est un peu haut. Là-dessus, une Renault 4 est imbattable. Surtout, on apprécierait davantage de moquette sur les flancs pour ne pas rayer les plastiques à chaque passage au supermarché. La soute est heureusement généreuse : elle offre 322 litres de capacité au-dessus de la planche, ainsi qu’un large espace de 119 litres en dessous. Soit un excellent total de 441 litres, plus proche d’une compacte ou d’un SUV-B que d’une citadine. Incidemment, c’est exactement le même volume que l’ID.Polo… qui est une citadine. Parfois, nous sommes contradictoires.

Conduite de la Hyundai Ioniq 3

Démarrons. Pied sur le frein, bouton à droite du volant, musique d’accueil (on est en Hyundai). La commande de rapport est désormais un commodo façon Tesla/Renault/Mercedes. Avec les mêmes avantages et inconvénients en manœuvre. La Ioniq 3 décolle en silence, notamment grâce à un système de régulation de climatisation très discret. La longue course de la pédale d’accélérateur aide à doser la vitesse à faible allure. Derrière le volant, deux palettes permettent d’ajuster la régénération entre quatre niveaux, allant de la « roue libre » à un frein moteur très prononcé. En tirant l’oreille gauche pendant 3 secondes, on active la conduite à une pédale. Elle va jusqu’à l’arrêt total du véhicule. Et on ne note pas de serrage de frein intempestif.

Sur les 200° avant, la vue est excellente. Le montant n’est pas exagérément épais. Surtout, le capot court et la ceinture de caisse basse permettent de prendre facilement des repères sur une place de parking étroite. Mais il suffit de regarder la voiture de l’extérieur pour savoir que c’est plus compliqué derrière. La découpe des fenêtres, la custode microscopique et la lunette divisée en deux affaiblissent la rétrovision. On se consolera avec la caméra de recul de notre Vision (d’où le nom ?). L’image est propre mais légèrement déformée, façon fisheye. Pour la vue 360°, il faudra s’offrir une N-Line ou une Prime. Huh. Le diamètre de braquage de 10,6 m est dans la moyenne pour un véhicule de ce format.

Au pas, on franchit les gendarmes couchés sans effort. Passez un peu plus vite sur un ralentisseur plus rébarbatif et vous entendrez votre valise sursauter dans le coffre. Un peu trop d’ailleurs. Sur route, les suspensions sont plus souples mais moins précises que sur les Renault 5 ou Mégane. Ces Françaises sont équipées de systèmes multibras à l’arrière, là où cette Coréenne se contente d’un simple essieu semi-rigide avec barre de torsion. L’ID.Polo adopte la même architecture, mais le comportement de l’Allemande nous a paru plus rigoureux. Le réglage « confort » de la Ioniq 3 se manifeste par un peu de pompage et de roulis. Mais tout cela reste parfaitement sain et sécurisant.

La monte pneumatique recherche l’efficience plus que l’adhérence (Hankook iON EV Evo), mais le grip est plus que suffisant. La citadine/compacte freine court et bien en ligne. Seule une pédale spongieuse pourra décevoir. La direction est flattée par la petitesse du volant, qui donne l’impression d’une démultiplication plus directe.

La puissance s’établit à 135 ch. Et le 0 à 100 km/h est biffé en 9,6 secondes. Comptez 9,7 pour la N-Line, c’est bizarre mais c’est comme ça, la la la la la. La « petite batterie », plus légère mais plus puissante, franchit cette barre en 8,8 secondes. Des performances suffisantes, mais pas renversantes dans le monde de l’électrique. On retiendra donc une voiture plutôt confortable – hors gros casse-pattes — mais moins divertissante que certaines concurrentes. C’était marqué dans les gènes de la plateforme E-GMP 400 volts.

Passons sur l’autoroute. La Ioniq 3 ne manque pas d’allonge, mais l’insertion est moins spectaculaire qu’ailleurs. Les 250 Nm sont suffisants pour envisager tous les dépassements. Annonçons parallèlement aux Allemands que la vitesse maximale est fixée à 167 km/h. À haute vitesse, nous avons noté sur notre finition Vision des bruits d’air marqués. Si les Hankook ne se font pas entendre, le souffle est plus présent dans l’habitacle que chez les rivaux. Le pare-brise et les vitres avant acoustiques sont réservés aux finitions Prime et N-Line Evo. Donc, pas à notre voiture.

En activant les aides à la conduite, on découvre que le système maison est justement calibré. Le maintien sur la voie et le régulateur intelligent dirigent le véhicule avec un style verrouillé, qui peut déstabiliser pendant les premières secondes. Mais on s’y fie vite, car il fonctionne de manière pertinente, évitant freinages fantômes et brusquerie. Restons vigilants : notre voiture d’essai a connu une petite hésitation (sans coup de frein) à l’abord d’une crête. Le logiciel s’est certainement « demandé » ce qu’il y avait derrière. D’une certaine manière, c’est rassurant.

Sur une section d’une cinquantaine de kilomètres de voie rapide et d’autoroute, notre consommation s’est élevée à 15,5 kWh/100 km. Mais nous étions loin d’être en permanence à 130 km/h en raison des limitations à 90 ou 110 km/h ainsi que du trafic de la fin d’après-midi.

Consommation, autonomie, recharge de la Hyundai Ioniq 3

À l’issue de notre boucle d’essai, la consommation moyenne s’établissait à 13,8 kWh/100 km, sans éco-conduite. Le chiffre officiel WLTP de 14,1 kWh/100 km pour notre véhicule d’essai en 18 pouces prend en compte les pertes à la recharge. Cela reste excellent, même si le parcours peu vallonné de l’Entre-deux-Mers et la météo bienveillante sont à prendre en compte. Avec une batterie de 61 kWh, c’est du net, on peut donc largement envisager de dépasser les 400 km entre deux branchements. Voire nettement plus sur du péri-urbain. Rappelons ici que le WLTP est annoncé à 484 km avec nos jantes 18 pouces. La belle efficience est sans doute à mettre au crédit de l’onduleur. Comme chez Volkswagen, les semi-conducteurs sont en carbure de silicium (SiC) faisant gagner quelques précieux points. Il va falloir que les concurrents s’y mettent…

Côté recharge, la Ioniq 3 culmine à 110 kW. Autre revendication : un 10 à 80 % en 29 minutes. C’est le cas sur la grande batterie nickel-cobalt-aluminium (NCA) comme sur la petite batterie lithium-fer-phosphate (LFP). C’est un peu moins rapide que certaines concurrentes, notamment sur la plateforme MEB+ du groupe Volkswagen, mais cela reste compétitif sur le segment. Et on est évidemment loin des « perf » des 800 volts de la plateforme E-GMP comme les Hyundai Ioniq 5 et 6.

Prix, équipements de la Hyundai Ioniq 3

Passons maintenant, si vous le voulez bien, à l’argent. Les tarifs de la Hyundai Ioniq 3 s’établissent entre 29 995 et un peu plus de 43 000 €. Pour rouler en batterie 61 kWh, il faut débourser au minimum 33 995 €. Assemblée en Turquie, cette voiture n’est pas soumise à des droits de douane avec l’Union européenne. Elle bénéficie, en revanche, des aides CEE renforcées et des avantages pour les entreprises.

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Ainsi, notre exemplaire de la finition Vision (seule option : une peinture métallisée à 800 euros) est théoriquement proposé à 40 600 €. Selon vos revenus et dans la France de l’automne 2026, cela veut dire une facture finale entre 34 600 et 37 200 €.

Dans cette zone, on peut mettre en face une Renault Mégane E-Tech Esprit Alpine avec une plus grosse batterie mais moins efficiente. Ou une Volkswagen ID.Polo en version haut de gamme, plus puissante mais moins spacieuse que la Hyundai. Bref, la Ioniq 3 est dans les prix du marché. Si, comme toujours, on sort Tesla du panier.