Essai Genesis GV60 : le SUV électrique coréen qui veut bousculer BMW, Audi et Mercedes

Marque premium de Hyundai, Genesis arrive en France avec trois véhicules, dont le Genesis GV60 aujourd’hui à l’essai. Un SUV compact 100% électrique qui partage sa plateforme 800 volts E-GMP avec la Ioniq 5.

Toyota a sa marque premium avec Lexus tout comme Citroën avec DS. Et Hyundai leur a emboîté le pas en 2015 en lançant Genesis en Corée du Sud et aux États-Unis. Il aura donc fallu attendre 11 ans pour voir la marque débarquer chez nous avec trois modèles dans un premier temps. D’une part, la GV80, une grande berline de plus de cinq mètres, et, d’autre part, deux SUV avec les GV70 et GV60. Ainsi positionné en entrée de gamme, c’est ce dernier qui nous intéresse aujourd’hui.

Le Genesis GV60 marque sa différence avec les autres modèles sur plusieurs points, à commencer par ses dimensions plus compactes (4,54 m de long, 1,89 m de large et 1,58 m de haut sans les barres de toit). C’est également la première voiture du Sud-Coréen à avoir été conçue exclusivement pour l’électrique. D’ailleurs, il n’a pas fallu aller bien loin pour trouver la plateforme qui n’est rien d’autre que celle de la Hyundai Ioniq 5.

Avec son arrivée tardive dans l’Hexagone, le SUV compact s’affiche d’emblée dans une version restylée. Au programme, des porte-à-faux courts et un profil de coupé avec une ligne de toit plongeante, qui se termine sur un béquet pour une touche de sportivité. La face avant permet au Genesis GV60 de se démarquer avec une signature lumineuse sur deux niveaux (au passage les feux sont d’une efficacité rare), et le logo qui n’est pas sans rappeler celui de Bentley.

En revanche, avec un poids de plus de deux tonnes quelle que soit la version, ce SUV compact sans émission n’aura pas droit au stationnement gratuit dans les villes qui le proposent, à l’image de la capitale par exemple.

Un habitacle haut de gamme

Original à l’extérieur, notre Genesis GV60 en version Premium (entre la Pure et la Luxury) l’est aussi à l’intérieur. Cinq packs d’options sont disponibles pour étoffer l’équipement qui est déjà bien riche et l’ambiance est cossue. Cuir Nappa qui habille les sièges contre du similicuir pour la planche de bord, des éléments en aluminium et de la suédine pour les contre-portes et le pavillon, Genesis fait bien les choses.

À lire aussi

Genesis : voici le plan de la branche premium du groupe Hyundai-Kia pour conquérir l’Europe

Au niveau des curiosités, un diffuseur de parfum est par exemple intégré au niveau de la poignée de porte passager, mais ce dernier n’a pas droit à la fonction de massage. En effet, elle est encore réservée au conducteur qui dispose d’un bouton dédié à côté de ceux des réglages électriques de son siège. Mais le clou du spectacle se trouve sur la console centrale flottante avec une boule de cristal éclairée, qui bascule pour laisser place au sélecteur en appuyant sur le bouton de démarrage dont on aurait préféré se passer sur une voiture électrique.

Tout aussi étonnant à l’ère du tout tactile sur écran, Genesis va à contre-courant en proposant de nombreux boutons à bord de son « petit » SUV coupé. Alors oui, certains sont parfois redondants à l’image de la commande du volume sur le volant et sur la console centrale, mais on ne s’en plaindra pas non plus.

Plus gênant, couper l’alerte de survitesse impose plusieurs manipulations. Un bouton de raccourci est bel et bien présent sur le volant, mais il faut encore deux pressions sur l’écran pour en venir à bout. Autre grief, le GV60 est équipé de palettes pour la régénération d’énergie au freinage, mais le réglage choisi (dans notre cas le mode One Pedal) n’est pas conservé au redémarrage du véhicule.

Les rangements ne manquent pas, tant à l’avant qu’à l’arrière. Mention spéciale pour le grand espace sous la console centrale, qui n’empiète pas sur le vide-poches sous l’appui-coude central.

Les passagers assis à l’arrière profitent d’un bel espace aux jambes et de sièges accueillants que l’on peut incliner. Chauffants, ils sont complétés par des poignées de maintien, des ports USB type C et des porte-gobelets pour garantir un voyage agréable. La garde au toit est correcte dans la plupart des cas, mais pas forcément adaptée aux passagers les plus grands.

Néanmoins, tout cela n’est pas sans contrepartie avec un coffre arrière qui offre un volume de 432 litres seulement. On a vu mieux sur un véhicule de 4 545 mm et plus de deux tonnes. Ôter la tablette amovible permet de passer à 680 litres et enfin 1 460 litres en rabattant les sièges arrière. Un petit espace est prévu sous le plancher du coffre qui permet d’accueillir un câble de recharge. Et si vous pensiez glisser ce dernier dans le frunk, sachez qu’il n’offre que 20 litres sur les versions quatre roues motrices du Genesis GV60. La propulsion fait mieux avec 53 litres. La concurrence fait clairement mieux sur ce point. Enfin, si le volume du coffre n’a rien d’impressionnant, il n’en va pas de même de la hauteur du hayon en position ouverte. D’ailleurs le constructeur a pensé à proposer une fonction pour la limiter dans les parkings sous-terrain.

Du tactile mais pas que

Élégante et soignée, la présentation est soulignée par le grand écran d’un seul tenant qui occupe plus de la moitié de la console centrale. Plus large que haut (il faut bien regarder la route), il affiche une diagonale de 27 pouces avec une interface parfaitement adaptée et modulable. Certes, il y a de quoi s’y perdre dans les nombreux affichages disponibles, mais on retrouve vite ses petits après un temps d’adaptation.

S’il est possible d’utiliser toute la surface pour afficher la cartographie par exemple, libre au conducteur de compartimenter l’affichage de manière plus classique avec l’infodivertissement sur la partie droite, et l’instrumentation sur la partie gauche derrière le volant. Là encore, les fonctions de personnalisation sont nombreuses, d’autant que l’interface peut aussi changer en fonction du mode de conduite.

À propos de la cartographie, on n’évite pas les aberrations, comme lorsque le système nous demande de prendre à droite alors que nous sommes en forêt et qu’il n’y a pas de route. Exception faite de ces quelques ratés, l’affichage exploite bien la dalle tactile, d’autant que la place disponible permet d’afficher des fenêtres contextuelles pour afficher les voies, par exemple.

Un rappel de la navigation peut être affiché entre les deux compteurs, à moins de préférer visualiser l’image de la caméra avant avec des informations en réalité augmentée. Impressionnant à défaut d’être vraiment utile en dehors de cas particuliers. Plus pratique encore, l’affichage de la vue latérale en activant les clignotants permet de changer de voie en toute sécurité.

À noter également que si l’écran est tactile, Genesis propose aussi une molette « à l’ancienne » sur la console centrale. Elle permet bien sûr de naviguer dans l’interface et dispose, elle aussi, d’une surface tactile.

Nous avons aussi profité de cet essai pour connecter un smartphone et utiliser CarPlay. Le système d’Apple s’affiche exclusivement sur la partie de droite de l’écran, non sans répliquer quelques informations au centre de l’instrumentation, dont la cartographie en grand. De quoi se passer de l’affichage tête haute.

Bon point, nous n’avons pas eu à déplorer de déconnexions et le système fonctionne sans fil. On peut ainsi laisser l’iPhone charger par induction dans le berceau situé dans la console centrale, mais en l’absence de système de refroidissement, le périphérique est parfois amené à chauffer (d’autant que cet essai a été réalisé en pleine période de canicule).

Au volant du Genesis GV60

Avant toute chose, Genesis a conservé le bon vieux bouton de contact plutôt que de passer en mode P pour simplement activer la voiture. Au moins, le cérémonial, entre son d’accueil et boule de cristal rotative, met dans l’ambiance. Bien calé dans le siège conducteur, on commence bien entendu par activer la fonction de massages, qui n’a rien de transcendant, à la fois peu variée dans ses programmes et peu puissante.

En ville, le Genesis GV60 s’en sort plutôt bien avec un confort et un silence (merci la réduction active du bruit du pack Bang & Olufsen), qui permettent de rendre les embouteillages plus supportables. Certes la visibilité est limitée, en particulier à l’arrière du fait du spoiler qui coupe la lunette arrière en deux parties, mais les caméras (arrière et latérale en activant les clignotants), viennent à la rescousse du conducteur avec une qualité d’image très appréciable. Elles permettent aussi de pallier l’absence de fonction de stationnement automatique et le SUV se montre finalement assez facile au quotidien.

À l’instar de Mercedes et contrairement à Tesla par exemple, Genesis propose une fonction de récupération de l’énergie à la décélération que l’on peut régler sur quatre niveaux directement avec les palettes au volant : du mode roue (bien utile sur autoroute) à la conduite à une pédale. Dommage que le réglage choisi ne soit pas conservé au redémarrage du véhicule. Un mode auto basé sur la navigation est également présent. Ce faisant, nous avons relevé une consommation moyenne de 14,6 kWh/100 km en mode confort sur un trajet classique dans les rues chargées d’Île-de-France (avec un peu d’autoroute limitée à 90 km/h).

À propos de confort, notre modèle d’essai du Genesis GV60 s’est montré particulièrement efficace malgré ses jantes de 20 pouces en option. En effet, nous avons bénéficié de la suspension prédictive intelligente (1 170 euros), qui scanne la route en temps réel pour adapter les règles d’amortissement.

Forcément, avec 318 ch et 605 Nm, notre GV60 Premium peut réaliser le 0 à 100 km/h en 5,5 secondes. La version Luxury réalise le même exercice en 4 secondes seulement, bien aidée par un mode boost qui porte la puissance des deux moteurs à 490 ch. Pour autant les accélérations ne sont pas non plus violentes et ont surtout l’avantage de faire oublier le poids d’un peu plus de deux tonnes tout de même. Et si le silence de fonctionnement vient à vous troubler, Genesis propose deux modes sonores (un bruit de moteur classique et un futuriste), à moins que vous ne préfériez le système audio signé Bang & Olufsen (1 590 €). Fort de 17 haut-parleurs avec un rendu surround qui ne dénature pas les morceaux, il ne lui manque qu’un vrai égaliseur plutôt que le réglage via un radar assez primaire mais adapté à ceux qui ne veulent pas se prendre la tête.

Sur autoroute, l’insonorisation et le système de réduction de bruit du Genesis GV60 continue de faire des miracles, à l’inverse de la consommation qui dépasse les 25 kWh/100 km. Donnée pour 512 km WLTP en cycle combiné (696 km en ville), l’autonomie sera limitée à moins de 300 km dans ces conditions.

Mais le Genesis GV60 dispose d’un atout de poids pour les longs trajets avec la même plateforme 800V que la Hyundai Ioniq 5. Avec 350 kW atteignables sur une borne capable de délivrer une telle puissance, le 10-80% demande seulement 18 minutes. À peine le temps d’une pause toilettes et d’un café et la voiture est déjà prête à repartir. Appréciable. Sachez que le véhicule prend en charge la fonction Plug & Charge pour ne plus s’embêter avec un badge. Quant au chargeur embarqué de 11 kW, il autorise la recharge en courant continu en 7 h 35, tandis que la fonction V2L est disponible pour alimenter un appareil électrique sur le port de charge.

Le planificateur de la voiture affiche les stations de recharge sur le parcours et dispose de filtres pour choisir la puissance et les opérateurs. Vous pouvez même enregistrer vos stations favorites tandis que l’application mobile permet de garder un œil sur l’opération. Celle-ci peut aussi faire office de clef sur smartphone en plus de la clef sans contact et du NFC.

Un mot enfin sur les technologies, à commencer par les aides à la conduite. Au-delà des capteurs et radars mentionnés plus haut lors des manœuvres de stationnement, le Genesis GV60 propose bien entendu la conduite autonome de niveau 2. Associée au volant capacitif, elle maintient le cap et la distance avec la voiture qui la précède de manière efficace, sans faire de ping-pong entre les lignes de marquage au sol. Genesis propose même le changement de voie automatique en activant le clignotant dès lors qu’aucun véhicule n’est présent lors de la manœuvre, ou le stationnement à distance en restant à proximité du véhicule.

Une seule batterie et trois finitions

Genesis joue la carte de la simplicité avec une gamme qui comprend trois finitions : Pure, Premium pour notre modèle à l’essai, et Luxury. Si elles partagent la même batterie de 84 kWh de capacité brute, la première est une propulsion de 229 ch (168 kW), quand les deux autres bénéficient de la transmission intégrale avec des puissances de 318 ch (234 kW) et 490 ch (360 kW avec le mode boost) respectivement. Les autonomies annoncées sont de 561 km, 512 km et 501 km en cycle combiné WLTP.

Les prix démarrent à partir de 54 200 euros pour le Genesis GV60 déjà bien équipé de série, 64 100 euros pour la Premium et 74 100 euros pour la Luxury. Le tout avec une garantie de cinq ans kilométrage illimité et huit ans ou 160 000 km pour la batterie haute tension.

Genesis ne propose que peu d’options (peinture mate ou métallisée, suspension prédictive, volant chauffant ou encore jantes en alliage de 20 pouces), préférant proposer différents packs : pack Bang & Olufsen à 1 590 euros, pack cuir Nappa à 3 720 euros ou encore pack Innovation à 5 070 euros pour les finitions Pure et Premium. Des éléments qui peuvent vite gonfler la facture.

À lire aussi

Genesis GV60 Magma : combien coûte le cousin de la Hyundai Ioniq 5 N ?

À l’heure du bilan, Genesis marque bel et bien sa différence avec Hyundai et se hisse largement au niveau des marques premium établies. Présentation très soignée, un confort parmi les meilleures de la catégorie (mention spéciale pour le silence à bord) et la recharge rapide permettent de compenser quelques lacunes. À commencer par la consommation élevée sur autoroute, un mal néanmoins partagé avec les modèles concurrents. Bien équipé de série, le SUV compact donne le meilleur de lui-même en piochant parmi les différents packs. Ce faisant, la tâche se complique grandement pour le Genesis GV60, qui finit par se positionner en face de modèles du segment supérieur, dont l’Audi Q6 e-tron et le nouveau BMW iX3 par exemple. Pas gagné.