Essai DS Numéro 7 : le SUV électrique français qui veut bousculer les références allemandes

Après un DS 7 qui a fait les choux gras de la marque, DS lance le Numéro 7. Le SUV monte encore en gamme et adopte une motorisation électrique.

Après une première DS 3 très prisée, le DS 7 a permis à la marque de surfer sur une certaine forme de succès. À l’image de la citadine, dérivée chic de la Citroën C3, le SUV n’a pas eu de mal à trouver son public malgré ses origines roturières et ses moteurs qui ne resteront pas gravés dans les mémoires. L’heure est donc au renouvellement, et la tâche est assez difficile pour la branche premium de Stellantis. Car la mission est à la hauteur de la rupture : la marque doit remplacer un produit convaincant, tout en introduisant une nouvelle motorisation 100 % électrique.

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Un habitacle tiré à quatre épingles

Outre le chapitre technique, la rupture est avant tout stylistique avec le nouveau DS Numéro 7. À l’instar de la Numéro 8, dont il reprend l’esprit, le SUV joue avec les arêtes vives de la proue à la poupe. Mais le Numéro 7 y ajoute à cela des effets de style discutables, à l’image des masques noirs sur la face avant ou le capot. Question de goût, et revenons à des critères plus objectifs. D’une longueur de 4,66 m, le DS Numéro 7 vient se positionner à la frontière entre les SUV compacts et les grands SUV. Comme ces derniers, il affiche un coefficient de traînée aérodynamique de 0,26, soit 0,02 point de plus que la Numéro 8, plus effilée. Avec une surface frontale à peine plus importante, cela se traduit par un SCx de 0,69, contre 0,63 pour la berline surélevée. On reviendra plus loin sur les bénéfices en matière d’efficience.

À bord, le DS Numéro 7 dépaysera les possesseurs de DS 7, mais pas ceux qui se sont déjà glissés à bord de la Numéro 8. Et pour cause : l’habitacle est strictement identique, jusqu’à la hauteur des yeux par rapport à la route. Sans surprise, le niveau de finition est toujours aussi soigné. Une habitude avec DS qui prend au sérieux la définition du mot premium, même si certaines économies se font voir à quelques endroits, à l’image de la commande de marche commune, du plastique de la console centrale ou des touches sur l’original volant.

Ce dernier étonne toujours autant à bord que les poignées cachées derrière les haut-parleurs Focal, dissimulés derrière des plaques taillées au laser. À noter que le système audio du DS Numéro 7 fait un léger bond en avant avec le système Electra 3D du fabricant stéphanois, avec 14 hauts parleurs dispersés dans l’habitacle.

À l’arrière, l’habitabilité est au rendez-vous avec suffisamment de place pour trois adultes. Comme toujours, celui assis au milieu sera le moins à l’aise en raison de la place un peu plus dure, de l’accoudoir dans le dos et du bloc de climatisation central. Au moins le plancher est plat, ce qui permet de resserrer les jambes. Les autres peuvent de leur côté glisser les pieds sous les sièges avant. Côté pratique, le DS Numéro 7 abandonne les dossiers inclinables au profit d’une banquette fixe traditionnelle. Le coffre évolue à la marge (+19 l) pour un total de 560 l. Le volume est proche de certains concurrents allemands d’une tête de plus, mais le Numéro 7 ne dispose pas d’espace de rangement sous le capot en raison de sa plateforme STLA Medium.

Plus de confort avec le DS Numéro 7

Déjà connue à bord de quelques modèles du groupe à l’image du Citroën ë-C5 Aircross ou du Peugeot e-3008, le DS Numéro 7 reprend la configuration traction ainsi que les organes électromécaniques déjà bien connus. Le catalogue de motorisations est identique à celui de la Numéro 8, avec une entrée de gamme de 230 ch et une version à quatre roues motrices de 350 ch. Au centre se trouve la version la plus intéressante, la FWD Long Range. Celle-ci est équipée d’une machine électrique eMotors M4 capable de délivrer un maximum de 180 kW (245 ch) pour 343 Nm de couple. Elle est alimentée par une batterie ACC de 97,2 kWh de capacité nette sur le papier.

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Étrange volant en main, le DS Numéro 7 prodigue le même niveau de confort ouaté qu’une Numéro 8 elle aussi équipée de la suspension Active Scan pilotée par caméra. On y retrouve le bon niveau de confort rencontré avec la berline lors de notre premier essai, ce qui laisse donc envisager un confort moins soigné avec la suspension classique. Pas même la masse, contre toute attente, inférieure de 50 kg par rapport à la Numéro 8, ne viendrait modifier le comportement du SUV. Seule différence : un roulis à peine plus prononcé à mettre au crédit d’un centre de gravité un peu plus haut perché et un amortissement plus souple, question de positionnement. Mais rien de rédhibitoire non plus, puisqu’il faudra dépasser certaines bornes qu’il est inutile de dépasser avec ce type de SUV.

Une efficience toujours remarquable

Et, paradoxalement, ce SUV sait dépasser les bornes au sens propre du terme. Car, malgré la performance aérodynamique dégradée, la masse inférieure permet de limiter la perte d’autonomie. D’après la norme WLTP, cette version est créditée d’un rayon d’action mixte de 740 km, soit 10 km de moins et 0,3 kWh/100 km de plus par rapport à la DS Numéro 8. Le DS Numéro 7 devrait donc afficher des résultats identiques à ceux relevés dans le cadre de notre Supertest de la berline, avec 600 km sur parcours mixte et près de 440 km d’autonomie sur autoroute, là où son SCx moins favorable a plus d’impact que sa masse inférieure. Valeurs en attente de confirmation sur nos bases. En attendant, nous avons relevé une moyenne de 15,8 kWh/100 km dans l’arrière-pays niçois par des températures estivales. Ce qui équivaudrait à une autonomie totale théorique de 615 km dans ces conditions.

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Mais les calculs d’autonomie ne sont vrais qu’avec une batterie pleinement chargée des 97,2 kWh promis. Car en raison d’un décalage de la jauge, nous avons remarqué avec la Numéro 8 que près de 5 kWh se cachent dans le dernier pourcent. Ce qui signifie que si la batterie n’est pas rechargée à fond et à chaud (!), la capacité est moindre. Cependant, les mêmes formules ont permis de trouver des résultats plus proches de la réalité avec près de 97 kWh, mais avec toujours 5 kWh cachés entre 100 et 99 %. Ce qui signifie que la batterie ACC semble en offrir un peu plus qu’à ses débuts. À confirmer lorsque nous aurons l’occasion d’enchaîner les bornes à son volant.

Enfin, le DS Numéro 7 ne diffère pas de la Numéro 8 en matière de recharge rapide, avec une puissance maximale de 160 kW et un 20-80 % promis en 27 minutes. Chiffres que l’on devrait retrouver dans le monde réel, avec un 10-80 % en 33 minutes. Si la linéarité de la courbe est confirmée (c’est-à-dire que l’on dispose bien de 70 % de la capacité utile de 10 à 80 % de charge), le DS Numéro 7 disposerait d’une puissance de recharge moyenne nette de 124 kW, soit l’une des meilleures dans la catégorie des 400 V. Voici pour rappel la courbe de recharge enregistrée par nos services :

Mais il faudra vraiment attendre nos premiers tests pour en avoir le cœur net. Car pour rappel, en raison de sa jauge décalée, la Numéro 8 a faussé notre bilan. Et en remettant de l’ordre dans nos données, nous avons remarqué qu’il faut pousser la recharge à 87 % pour récupérer 70 % de la capacité utile, pour 39 minutes d’immobilisation et une puissance moyenne de 111 kW finalement plus commune à ce niveau de technologie électrique. Enfin, cela est vrai dans le meilleur des cas uniquement. Car, dans d’autres cas, la recharge rapide de cette batterie n’a pas été de tout repos.

Une grille tarifaire qui monte en gamme

Si les deux voitures peuvent faire doublon, le DS Numéro 7 a bien plus de sens au sein de la gamme que la DS Numéro 8. Contrairement à la berline trop surélevée, le Numéro 7 offre un style un peu moins perturbant, une meilleure habitabilité et un meilleur confort de suspension, de peu, qui se paie toutefois par un comportement à peine moins incisif. Et, pour ne rien gâcher, le SUV parvient à conserver un niveau d’autonomie très proche de la Numéro 8, et ce sans recourir à une batterie plus grosse comme c’est souvent le cas dans le milieu.

Autrement dit, sa silhouette qui favorise l’habitabilité ne se paie pas au prix d’une importante surconsommation. Que demander de plus ? Un système d’info-divertissement à la hauteur du standing visé, et une recharge plus stable et fiable que les recharges rencontrées avec la Numéro 8 lors de notre étude technique. On pourrait aussi demander une recharge plus rapide ou, soyons gourmand, la sacro-sainte technologie 800 V. Mais la Numéro 8 nous a déjà appris qu’une efficience travaillée permet de compenser une recharge très rapide, tout en évitant les problèmes de cette technologie : les coûts et la fiabilité si le constructeur ne maîtrise pas son sujet.

Le nouveau SUV débute à 46 990 € dans sa version d’entrée de gamme de 230 ch dépouillée. Avec la motorisation Long Range de cet essai, le ticket d’entrée est fixé à 50 610 € en finition de base, alors que le catalogue grimpe à 73 820 € en finition haut de gamme La Première. À noter que le modèle dispose de l’éco-score.