Essai vidéo – Mercedes EQV 300 : un van électrique qui a tout pour être le VTC des VIP ! 

À part l’onéreux Tesla Model X, difficile de trouver un véhicule électrique pour les grandes familles. Avec ses 8 fauteuils et son coffre gigantesque, le Mercedes EQV reste la meilleure solution pour le transport de troupes sans émissions. Même s’il repose sur une vieille conception.  

Apparu à la fin 2020, le Mercedes EQV ne représentait en France que 19% des ventes de Classe V sur l’année 2021, soit 141 exemplaires. Pas de quoi sauter au plafond. Il faut dire que ce « Van » électrique reste cantonné dans la gamme utilitaire du constructeur à l’étoile. S’il parvient à séduire quelques particuliers en Allemagnes, l’EQV est essentiellement prisé par les Taxis et VTC dans notre contrée. Malgré un succès mitigé, il marche tout de même mieux que son petit frère, le eVito. 

Un Classe V électrifié

Sur le plan technique, le Mercedes EQV repose sur la plateforme d’un Mercedes Classe V thermique. Hormis la présence du logo sur le hayon et la petite trappe de branchement sur le bouclier avant, il est d’ailleurs impossible de repérer cette version sans émission. Pour pouvoir loger son imposante batterie de 100 kWh (dont 90 kWh de capacité utile) sous son plancher, l’EQV n’est disponible qu’en version Longue (5,14 m) ou Extra Longue (5,37 m), ce qui autorise une grande habitabilité. C’est d’ailleurs le point fort de cet EQV qui propose de série 6 places avec 4 sièges indépendants qui peuvent donc être positionnés face ou dos à la route. L’espace aux jambes, aux coudes et la garde au toit n’ont pas d’égal à ce jour parmi les véhicules électriques.

Notre modèle d’essai disposait de deux assises supplémentaires, avec deux rangées de trois sièges facturés 914 € chacune. Reposant sur des rails, ces assises peuvent se déplacer d’avant en arrière et se positionner dos à la route pour former un espace de travail. Une table dépliante est également disponible moyennant une rallonge de 982 €. La modularité serait presque parfaite si toutes ces assises étaient coulissantes. Mais elles restent fixes et nécessite beaucoup de muscle (ou quatre bras) pour être manipulées, d’autant que les rangées de trois sièges comportent deux assises solidaires. Et une fois ces lourds fauteuils retirés, il faut trouver de l’espace pour les stocker hors du véhicule. 

Avec son volume de 1 030 litres en configuration 6 places, le coffre de l’EQV fait référence sur le marché des véhicules électriques. Sa profondeur limitée est compensée par la hauteur de chargement immense, mais aussi l’espace entre les sièges qui permet de loger sans problème une valise ou installer un gros chien. Autre atout majeur, l’immense hayon au seuil de chargement très bas qui facilite le chargement à condition de prévoir beaucoup de recul pour l’ouvrir. L’accessibilité des passagers est tout aussi exemplaire grâce aux portes avant très hautes et à la grande porte gauche coulissante de série. Comptez cependant 2 256 € pour bénéficier d’une deuxième porte coulissante à droite avec des ouvertures électriques. 

C’est dans les vieux pots…

À l’avant, la présentation est un peu datée avec une instrumentation à aiguille et un ordinateur de bord digital. Le petit écran multimédia semble quant à lui perdu au sommet de l’imposante planche de bord. Derrière cet aspect vieillot se cache une excellente ergonomie. Les commandes tombent sous le sens et de nombreuses touches physiques pour les fonctions essentielles évitent d’avoir recours au petit écran tactile. C’est finalement plus sécurisant et intuitif que dans les dernières EQ. À cela s’ajoute de nombreux rangements, une sellerie confortable et un rebord bien moussé pour le genou du conducteur. Une attention très rare ! Deux bémols toutefois, l’absence de clef main libre et le branchement d’un câble pour faire fonctionner AppleCar Play. 

Plus urbain qu’il n’y paraît ! 

Malgré son encombrement conséquent, l’EQV se révèle très agréable à conduire en usage urbain où il offre une visibilité fantastique grâce à sa position de conduite dominante, ses grands rétroviseurs et ses immenses surfaces vitrées. Le silence de fonctionnement du moteur, l’absence de vibrations et l’accélération vive participent au plaisir de conduite à faible allure. Le diamètre de braquage (12,9 m) demeure tout à fait acceptable au regard du gabarit du véhicule. Les flancs de pneus épais protègent les jantes des trottoirs et le capot court facilite les manœuvres. Quant à la largeur de 1,93 m (hors rétros), elle n’a rien d’excessive comparée aux 1,99 m d’un Tesla Model X. Il est juste regrettable de devoir ajouter 1 940 € en option sur l’EQV pour bénéficier de la caméra de recul avec vision panoramique à 360°.

Sur notre modèle d’essai doté des suspensions classiques avec des pneus aux flancs épais (245/55 R17), le confort était de bon aloi, mais pas sans reproches, car petites vibrations se faisaient ressentir sous les fesses et les lombaires. Un phénomène qui se ressent essentiellement à vide et à faible allure. Le freinage régénératif variable peut se régler manuellement via les palettes ou automatiquement. Le mode D+ évolue en roue libre alors que le D- accentue le frein moteur. Le mode D- – permet quant à lui d’aller presque jusqu’à l’arrêt, mais pas totalement. Il apparait donc nécessaire de toujours utiliser la pédale de frein qui manque de consistance et de précision. En fait, la transition entre le frein moteur régénératif et l’activation des plaquettes sur les disques manque de finesse. 

Un colosse aux pieds d’argile

Grâce à ses 204 ch et son couple instantané de 362 Nm, le moteur à induction (asynchrone à 3 phases et 6 pôles) s’affranchit bien de la masse pachydermique et du profil d’armoire normande de l’EQV. L’accélération comme les reprises sont suffisantes pour s’insérer sur voie rapide et les 160 km/h de vitesse de pointe s’atteignent facilement. Mais la souplesse des suspensions comme l’adhérence limitée des pneus invitent à adopter une conduite très écologique. Pour optimiser la tenue de cap et le confort, les suspensions pneumatiques AIRMATIC s’imposent (2 659 €). Ces dernières s’adaptent en continu au profil de la route ou aux modes de conduites et peuvent aussi faire varier la garde au sol. L’EQV s’apprécie donc à 110, voire 120 km/h maxi, vitesse à laquelle les bruits d’airs et de roulement demeurent très bien étouffés.

Mais c’est aussi et surtout la consommation qui incite à la sagesse. Comptez au moins 35 kWh/100 km de moyenne à 130 km/h par temps clément (18°) soit à peine 250 km d’autonomie maxi. Ce qui engendre des arrêts tous les 200 km pour se laisser un peu de marge. En usage mixte ville et route, tablez sur 300 km d’autonomie réels, soit une moyenne de 28 kWh/100 km. Un rayon d’action un peu juste pour partir en vacances, d’autant que cette version électrifiée du Classe V ne permet pas de tracter la moindre remorque. Un comble ! Cela étant, le développement rapide des infrastructures de recharge rapide et l’ouverture du réseau Tesla permet désormais de s’évader plus facilement de nos jours. Grâce à sa prise combo CCS bien située sur l’avant gauche du bouclier, l’EQV accepte une puissance de charge maxi de 110 kW pour passer de 10 à 80 % en 45 min. Sur du courant alternatif, le chargeur 11 kW autorise un plein complet en 10 h.  

Le prix des beaux quartiers. 

Accessible à partir de 79 936 € en version Longue et 80 830 € en version Extra Longue, le Mercedes EQV n’est pas donné, d’autant qu’il faut ajouter quelques options très coûteuses comme nous avons pu le voir plus haut. Notre modèle d’essai en finition Avantgarde avec notamment 8 places en cuir, deux portes coulissantes électriques et la climatisation arrière automatique réclamait 90 880 € TTC. Un tarif qui reste certes inférieur à celui d’un Tesla Model X. Le SUV de luxe américain s’avère certes bien plus rapide, plus sécurisant avec un plus grand rayon d’action et une connectivité de premier ordre. Mais si l’on considère que le luxe, c’est l’espace, alors le prix du m² reste plus intéressant chez Mercedes. 

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