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Restrictions de circulation de plus en plus répandues, chute de la cote et saturation du marché de l’occasion, nouvelles exigences environnementales, etc. : la revente d’une voiture diesel devrait mécaniquement devenir de plus en plus difficile.

Il y a 20 ans…

Envisager l’avenir de l’automobile commence par un petit retour en arrière. Il y a 20 ans, par exemple, il y avait 3 voitures dans mon foyer : une Citroën Ami 6 break pour le fun, une DS 21 IE Pallas au GPL par passion, et une Volvo 240 break diesel pour sa robustesse. Je pouvais utiliser l’une ou l’autre pour aller au bureau, à 25 kilomètres de la maison.

J’aimais le bruit caverneux du 6 cylindres d’origine Volkswagen. Increvable ! Quelle santé après déjà 400.000 km au compteur. Mais derrière, à chaque accélération, il y avait cette inévitable fumée noire qui tourbillonnait depuis l’échappement, laissant pourtant totalement indifférent les gendarmes.

J’ai fini par jouer du tournevis pour obtenir un mélange si pauvre que la brique suédoise était devenue aussi molle que l’Ami 6 dans les côtes. Mais la fumée avait disparu.

Le cas des voitures de collection…

J’ai revendu cette 240 peu de temps après. Et j’ai roulé au quotidien avec des anciennes que je conservais peu souvent, histoire d’en découvrir le plus possible. La chambre familiale se trouvant juste au-dessus du garage mal isolé, les démarrages au starter polluaient rapidement l’air de la maison.

Dans les premières années du XXIe siècle, les prises de paroles sur la qualité de l’air étaient déjà nombreuses et bien argumentées, pour qui voulait bien les écouter. J’ai anticipé la chute de la cote des voitures anciennes et de probables restrictions de circulation en remettant à plat le parc familial roulant : retour du GPL, et première voiture électrique en 2007.

Contrairement à ce que je pensais, la dégringolade des prix de vente sur l’automobile ancienne n’a pas eu lieu. Tout cela pour dire que certains scénarios qui paraissent proches et inévitables peuvent ne jamais se dérouler.

…n’est pas reproductible au diesel

Au nom de la sauvegarde du patrimoine industriel, la Fédération française des véhicules d’époque a pris soin d’empêcher que les voitures anciennes soient les principales victimes de la lutte contre la pollution et le réchauffement climatique. Leurs propriétaires étant finalement peu nombreux à les employer pour leurs déplacements quotidiens, la voix de la FFVE n’a pu eu de mal à persuader le gouvernement que les émissions à l’échappement des « oldtimers » n’ont que peu d’impacts sur l’environnement pour des usages auto-restrictifs.

Concernant les diesel récents, c’est tout le contraire ! Ces véhicules sont utilisés pour tous les déplacements, petits et grands. Les divers groupements de constructeurs et les associations d’automobilistes ont bien essayé de plaider la cause des moteurs alimentés au gazole. Mais la mobilisation des gouvernements européens, de grands pays d’Asie, et d’Etats américains est telle que la marche pour sortir du diesel est devenue la plus forte. Le dieselgate l’a en partie bien nourrie.

Musk enfonce le clou

« Qui, s’il est sain d’esprit, prendrait encore le risque d’acheter une voiture à moteur thermique au-delà de 2025 sachant que sa valeur de revente sera nulle ? […] Les valeurs de revente des voitures essence et diesel chuteront dans les années à venir », affirme Elon Musk dans un tweet daté du 10 février dernier.

Bien sûr, on pourra toujours rétorquer que le boss de Tesla est juge et partie, légitimant ainsi son industrie et draguant les automobilistes pour booster davantage ses affaires. Mais ses prévisions ne sont que le résultat d’une suite logique : restriction d’utilisation = moins d’intérêt ; moins d’intérêt = moins d’achat ; moins d’achat = chute des prix.

Si la direction prise par les dirigeants des Etats, de faire disparaître dans relativement peu de temps les véhicules essence et diesel, n’est pas entravée, alors la situation décrite par Elon Musk se confirmera de façon inéluctable.

Des scénarios à envisager

Qu’est-ce qui pourrait enrayer ce mécanisme ? Un rejet mondial, massif et bloquant de la part des automobilistes ; la mise au point rapide de biocarburants dont les bénéfices sur l’environnement seraient reconnus très majoritairement par les scientifiques et les décideurs politiques ; l’assurance que le développement de la mobilité électrique serait un mal bien plus grand que les carburants d’origine fossile ; un blocus de l’industrie de l’automobile ; la force de persuasion d’un dirigeant ou d’un groupe de dirigeants à la tête de nations d’envergure, etc. Et pourquoi pas finalement une combinaison d’un peu tout cela ?

Rejet bloquant des automobilistes

La précarité sociale et l’emploi poussent de plus en plus de citoyens à reléguer les problèmes environnementaux et de santé publique assez loin dans leurs préoccupations. La crise des gilets jaunes en témoigne. Quand la fin du mois n’est pas assurée, que l’on doute sur son existence à court ou moyen terme, comment se projeter dans plusieurs dizaines d’années et penser à une planète saine pour sa descendance ?

La révolution française débutée en 1789 a essaimé hors des frontières de l’Hexagone. Aujourd’hui, avec la mondialisation et les réseaux sociaux, un embrasement quasi planétaire est toujours possible, qui stopperait, face à l’urgence, les politiques environnementales en cours de développement.

Dans un tel contexte, poussé à l’extrême, les ventes de voitures diesel, comme celle des électriques, seraient perturbées et nombre d’exemplaires détruits dans la vague contestataire.

Mise au point rapide de biocarburants

A base d’algues ou de déchets, la palette des biocarburants pourrait se faire très large. Des produits sont très prometteurs, mais restent à l’état de recherche pour diverses raisons : coût de production, étroitesse de la source, exploitation de terres vivrières, pollution et émissions de CO2 à différents endroits de la chaîne, manque de soutien, distribution difficile, poids des lobbies pétroliers et industriels, concurrence avec une utilisation dans d’autres filières, etc.

Quand on totalise le temps qu’il faut pour que le bioGNV et l’hydrogène soient disponibles pour les automobilistes et que les pouvoirs publics leur donnent une légitimité dans la mobilité durable, la probabilité apparaît très faible pour qu’un biocarburant de substitution au gazole, éprouvé, efficace et très vertueux soit distribué dans les stations-service dans moins de 5 ans.

Nocivité de la mobilité électrique

Maintenant que la marche de la mobilité électrique est enclenchée, il est peu probable qu’elle s’arrête rapidement au motif qu’elle serait plus nocive que l’exploitation des énergies fossiles. Certes, des points à corriger, il y en a ! Des démarches sont déjà en cours pour le cobalt, le lithium, la production verte d’électricité, la stabilité des réseaux, etc.

Pour éliminer la mobilité électrique désormais, il faudrait que la nocivité gangrène tout l’écosystème, y compris les développements actuels et les perspectives de progrès.

Or, que ce soit sur le recyclage des batteries, les matériaux plus ou moins rares qui entrent dans leur composition, les nouvelles chimies exploitables, la disponibilité de l’énergie, etc., les recherches témoignent d’une mobilité électrique qui serait de plus en plus vertueuse. Ne serait-ce que parce qu’une voiture diesel peut être remplacée au quotidien par un vélo ou une trottinette électrique.

Blocus de l’industrie de l’automobile

Chez Peugeot, Fiat, Mercedes, et ailleurs, des voix de dirigeants de l’industrie de l’automobile se sont élevées pour ralentir et/ou empêcher le développement de la mobilité électrique. Mais les grandes instances, comme l’Union européenne par exemple, n’ont pas cédé, donnant au contraire un coup de tournevis de plus qui a eu pour effet de mobiliser les constructeurs sur des objectifs de plus en plus contraignants.

Pour que certains d’entre eux ne disparaissent pas, il a fallu imaginer dans l’urgence des regroupements. Ainsi Fiat-Chrysler Automobiles qui est passé sous le giron de PSA il y a quelques mois. Les dirigeants les plus opposés à la mobilité électrique ont dû s’adapter ou partir.

Nombre de groupes ont désormais très lourdement investi pour réussir le virage électrique. La filière n’a plus d’autre choix que d’accompagner les décisions prises fermement par l’Europe, le Chine, l’Inde, etc.

Force de persuasion de dirigeants politiques

On pense immédiatement au président américain Donald Trump qui torpille à tout va dans son pays et sur la scène internationale, en commençant par les fameux Accords de Paris.

Mais concernant le développement de la mobilité électrique, si son climato-scepticisme intéressé a balayé sur son territoire des politiques d’aide à l’équipement en véhicules branchés, l’Europe et la Chine n’ont que faire de ses prises de position qui un coup diabolisent Elon Musk et l’élèvent ensuite au rang de héros national.

Comme les constructeurs, les Etats les plus engagés dans l’électromobilité ont effectué de très lourds investissements pour la placer au centre de la mobilité durable. Pas question de faire marche arrière sans raisons valables. C’est le cas de la France.

Les portes de sorties : revente à l’étranger…

Sauf accident de parcours, une voiture diesel sera difficile à revendre dans 5 ans en France, et très vraisemblablement à un prix très bas par rapport à aujourd’hui pour un modèle équivalent, de même ancienneté, et d’un kilométrage proche.

Acheter un diesel neuf désormais semble donc bien relever a minima d’une grande imprudence. Deux portes de sortie peuvent cependant être envisagées.

La première, très incertaine, est la revente du véhicule dans un pays où les dirigeants politiques ne sont pas très regardants sur l’impact des transports au niveau de l’environnement et de la santé publique. L’attrait vers ces destinations accentuerait les flux d’exportations et les prix finiraient également par chuter.

…et rétrofit électrique

Seconde possibilité : le rétrofit électrique. Bientôt légalisé en France, il permettra de prolonger la vie des diesel plus ou moins récents avec un groupe motopropulseur à batterie de traction ou pile hydrogène.

L’opération coûtera plusieurs milliers d’euros. Mais il apparaît que cette solution serait la plus acceptable quand il deviendra compliqué de rouler avec une voiture alimentée au gazole, en particulier en raison des restrictions de circulation qui les évinceront de plus en plus de territoires très urbanisés.

Sauf si un usage professionnel incontournable et intensif impose l’achat d’une voiture diesel neuve, et en attendant de se sentir prêt à emboîter la marche de la mobilité durable, la meilleure attitude consiste encore à observer finement l’évolution des marchés de l’automobile, histoire de ne pas gaspiller inutilement son argent.