La BMW i8 Concept

Fatigué de continuer à alimenter le marché pétrolier à chaque passage à la pompe ? Usez de votre pouvoir de consommateur en passant dès maintenant à l’électrique !

Il y a 4 ans, Christian Streiff, l’ex-président du groupe PSA Peugeot – Citroën déclarait fièrement à la presse : « la voiture électrique, c’est un peu de la tarte à la crème ! »

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Il faut reconnaître que jusqu’à présent, l’histoire ne lui a pas (encore) donné tord. Mais il faut espérer que le futur (proche) contribuera à ringardiser ses propos autant que ceux tenus en son temps par Jacques Calvez à propos des moteurs Diesels1.

Face à l’urgence climatique et à l’absolue nécessité de réduire drastiquement notre dépendance pétrolière, les véhicules électriques sont clairement une partie de la solution pour demain.

Sur ce blog, de nombreux articles ont déjà été consacrés au VE pour vanter ses atouts mais aussi ses points faibles. Il ne s’agit pas ici de redire ce que beaucoup savent déjà. En revanche, pour contrer les attaques récurrentes dont les VE continuent d’être la cible, il y a quelques vérités toujours utiles à rappeler pour les promoteurs toujours plus nombreux du VE.

1. La question de l’énergie

Associée au moteur électrique, l’électricité est l’énergie de la force motrice par excellence : rendement très élevé (~ 95%), consommation à l’arrêt nulle, récupération de l’énergie au freinage et à la décélération. Même en auto-partage, le véhicule électrique, parce qu’il passe une part importante de son temps à l’arrêt, peut être facilement rechargé par les énergies renouvelables. À ce titre, il se marie particulièrement bien à l’énergie solaire photovoltaïque bien que celle-ci ne produira jamais d’électricité durant la nuit. Saviez-vous d’ailleurs que par rapport à 1 hectare de champs de colza ou de tournesol cultivé à des fins énergétiques2, une vulgaire centrale solaire au sol permet à des VE de parcourir jusqu’à 150 fois plus de km que les 1100L d’huile de colza et/ou tournesol produit par ha et qui serviraient à faire rouler un véhicule Diesel consommant 5,5L/100km en moyenne ?

Pourtant que ce soit en terme de consommation énergétique ou de puissance appelée, on a hélas pas fini de lire tout et son contraire, à propos des VE. Ce qu’il faut retenir, c’est que même dans une hypothèse de déploiement très ambitieuse des VE d’ici à 2025, le parc de production électrique français actuel et à venir (i.e. le parc actuel complété par plus de renouvelable) sera largement suffisant pour couvrir les besoins électriques correspondant. Surtout vu les économies d’énergies considérables à venir dans le secteur résidentiel et tertiaire3.

Pour illustrer cela, voici quelques chiffres utiles à avoir en tête : 2 millions de VE qui parcourent chacun 10 000 km en moyenne par an, c’est environ 4 TWh d’électricité par an, soit moins de 1% de la consommation électrique nationale en 2011 (0,8% exactement). Autant dire que même dans l’hypothèse d’un déploiement massif de VE d’ici à 2025, il n’y a pas vraiment de raison de s’inquiéter quant à la disponibilité de l’électricité pour recharger les batteries de ces véhicules tout au long de l’année. Quant à la puissance électrique appelée, à condition bien sûr de donner priorité absolue à la recharge lente (ce qui devrait être le cas compte tenu du coût dissuasif des recharges rapides), là encore, pas de raison majeure de s’inquiéter : même en considérant l’hypothèse la plus défavorable qui puisse être – à savoir 2 millions de recharges lentes simultanées durant la nuit par exemple – on arrive à une puissance appelée supplémentaire de l’ordre de 6 GW. C’est à peine plus de 5% de la puissance totale installée en France pour produire de l’électricité à ce jour.

Concrètement, cela signifie qu’exceptées durant les pics de consommations électriques (< 200h par an), la recharge lente des VE est techniquement réalisable sans renforcement majeur des réseaux électriques existants. Seul, le cas d’un déploiement massif en dehors des grandes villes – hypothèse pour l’instant peu probable – pourrait éventuellement nécessiter des renforcements préalables des réseaux. En milieu rural, ces renforcements ponctuels se font déjà à certains endroits pour permettre le raccordement de pompes à chaleur en substitution des chaudières à fioul. A l’avenir, la contribution des réseaux électriques intelligents, les fameux smart grid, permettront d’optimiser ces différents appels de puissances, évitant ainsi le sur-dimensionnement quasi-systématique des réseaux qui était jusqu’ici la règle.

S’agissant des émissions de CO2 indissociables de la question énergétique, c’est vrai qu’il ne faut pas attendre de miracle. A raison d’une tonne de CO2 en moins par an par VE environ, les 2 millions de tonnes potentiellement évitables par ce biais à l’horizon 2025 ne seront jamais qu’une toute petite contribution à l’effort. A laquelle il faudra penser à ajouter l’absence de bruit et de polluants divers (NOx, CO, HC, PM…) par rapport à un véhicule essence ou Diesel.

2. la question de la batterie (production + recyclage)

C’est une vraie question face à laquelle il n’est pas toujours facile de pouvoir répondre de manière très argumentée compte tenu des intérêts financiers en jeu et de l’importance stratégique à maîtriser la filière dans sa globalité. Pour le futur, les enjeux autour du stockage de l’énergie électrique sont énormes. Si le VE constitue un débouché important pour l’avenir de la filière batterie, d’autres secteurs sont également intéressés.

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S’agissant du recyclage, par analogie avec ce qui vaut déjà dans le secteur électronique depuis quelques années déjà, on peut d’ores-et-déjà affirmer que le recyclage des batteries Li-ion est une réalité même si d’importants investissements restent à effectuer au fur et à mesure de la montée en puissance de la filière.

3. la question des usages

Même avec une autonomie réelle portée à 250km, le VE à batterie n’atteindra jamais l’extrême polyvalence offerte à ce jour par les meilleurs moteurs thermiques disponibles. Dit autrement, même en 2020 on évitera de choisir un VE à batterie pour partir en vacances en famille avec 150 kg de bagages dans le coffre. Est-ce pour autant un réel handicap ?

Je serais tenter de répondre non ! Car c’est bien le changement de paradigme qui va avec le VE qui permet aussi d’appréhender la mobilité du XXIème siècle sous un nouveau jour. A l’heure où il n’a jamais été aussi facile et bon marché de louer un véhicule conçu pour des usages très ponctuels tel que les départs en vacances, pourquoi continuer à se priver de rouler électrique tout le reste de l’année ou presque ?

1 cf. le reportage « Diesel, le scandale français » diffusé sur France 5 le dimanche 11 novembre dans l’émission
2 Le sous-produit (tourteaux de colza ou de tournesol) est valorisé en alimentation animale, en remplacement de tourteaux de soja OGM importés d’Amérique du Sud.
3 L’augmentation significative des prix de l’électricité prévue d’ici à 2016 va mécaniquement accélérer les travaux d’économie d’énergie dans l’habitat-tertiaire notamment et favoriser les équipements électriques basse consommation (appareils de froid très performants, éclairage LED, pompes et moteurs à vitesse variable, PAC à très haut rendement, etc…)

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