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Voiture électrique : que retenir du salon de Francfort 2019 ?

Voitures électriques, hybrides ou hybrides rechargeables. Automobile Propre vous résume les grandes tendances du salon de l'automobile de Francfort 2019. De nombreux absents Comme Paris et Genève avant lui, le salon de Francfort subit de plein fouet la désertion des grands constructeurs. Une situation telle qu’il est presque plus facile de compter les présents que les absents. Alfa Romeo, Alpine, Aston Martin, Bentley, Bugatti, Cadillac, Chevrolet, Citroën, Dacia DS, Ferrari, Fiat, Infiniti, Jeep, Kia, Lada, Lexus, Lotus, Maserati, Mazda, Mitsubishi, Nissan, Peugeot, Renault, Rolls-Royce, Subaru, Suzuki, Tesla, Toyota, Volvo... la liste des marques ayant choisi de ne pas se rendre à la grande messe automobile allemande est impressionnante. Plus que jamais, les salons automobiles semblent perdre de leur splendeur et ont du mal à se renouveler face à des constructeurs de moins en moins prêts à investir pour des événements davantage synonymes d’image que de sources de ventes de véhicules. Le tout dans une ère numérique qui leur offre de nombreux autres canaux de communication avec le grand public. A l'heure du numérique, les constructeurs semblent de moins en moins prêts à investir dans les salons. L’électrique en force chez les allemands A l’aube de l’entrée en vigueur des nouvelles réglementations européennes liées aux émissions de CO2, les constructeurs ont multiplié les déclarations d’amour pour la voiture électrique. Alors que Mini arborait un stand 100 % électrique avec sa Cooper SE, Daimler présentait les nouvelles versions de ses Smart électriques et son concept EQS. Révélée en première mondiale à Francfort,…

Voitures électriques, hybrides ou hybrides rechargeables. Automobile Propre vous résume les grandes tendances du salon de l’automobile de Francfort 2019.

De nombreux absents

Comme Paris et Genève avant lui, le salon de Francfort subit de plein fouet la désertion des grands constructeurs. Une situation telle qu’il est presque plus facile de compter les présents que les absents.

Alfa Romeo, Alpine, Aston Martin, Bentley, Bugatti, Cadillac, Chevrolet, Citroën, Dacia DS, Ferrari, Fiat, Infiniti, Jeep, Kia, Lada, Lexus, Lotus, Maserati, Mazda, Mitsubishi, Nissan, Peugeot, Renault, Rolls-Royce, Subaru, Suzuki, Tesla, Toyota, Volvo… la liste des marques ayant choisi de ne pas se rendre à la grande messe automobile allemande est impressionnante.

Plus que jamais, les salons automobiles semblent perdre de leur splendeur et ont du mal à se renouveler face à des constructeurs de moins en moins prêts à investir pour des événements davantage synonymes d’image que de sources de ventes de véhicules. Le tout dans une ère numérique qui leur offre de nombreux autres canaux de communication avec le grand public.

A l’heure du numérique, les constructeurs semblent de moins en moins prêts à investir dans les salons.

L’électrique en force chez les allemands

A l’aube de l’entrée en vigueur des nouvelles réglementations européennes liées aux émissions de CO2, les constructeurs ont multiplié les déclarations d’amour pour la voiture électrique. Alors que Mini arborait un stand 100 % électrique avec sa Cooper SE, Daimler présentait les nouvelles versions de ses Smart électriques et son concept EQS.

Révélée en première mondiale à Francfort, la Mercedes EQS n’est pas pour tout de suite…

De toutes les marques allemandes, c’est assurément Volkswagen qui a tapé le plus fort avec un stand littéralement recouvert de sa compacte ID.3. Une présentation très électrique qui n’est pas sans rappeler celle de Renault lorsqu’il révélait la ZOE il y a quelques années à Paris. Les autres marques du groupe ont également joué à fond la carte du zéro-émission : reprenant les bases de la nouvelle e-Up, les Skoda e-Citigo et Seat e-Mii occupaient une bonne place tandis que Cupra présentait le concept électrique Tavascan. Chez Porsche, la grosse nouveauté à Francfort était la version de série de la Taycan, première voiture 100 % électrique de son histoire. Tout un symbole pour la marque mais aussi pour le monde automobile dans sa globalité, preuve qu’un véritable tournant est en passe d’être engagé.

La première Porsche électrique de l’histoire… tout un symbole !

La démonstration allemande reste toutefois réservée aux deux journées presse. Car dès le lendemain, jour d’ouverture des portes au public, le thermique est évidemment bien plus présent. De quoi rappeler que les salons de l’automobile restent pour les constructeurs des événements à deux visages : il y a celui que l’on montre à la presse et sur lequel on souhaite communiquer et celui qui reflète la réalité, celle d’un marché où les véhicules thermiques continuent à dominer largement les ventes. Une situation qui devrait perdurer encore quelques années, les estimations les plus optimistes chiffrant à 7 % la part de véhicules électriques dans les ventes de véhicules neufs en Europe pour 2020.

Basée sur la plateforme e-CMP du groupe PSA, l’Opel Corsa-e entamera ses livraisons en 2020.

Pour le reste, les nouveautés électriques se concentrent essentiellement au segment des citadines tels que la Corsa-e chez Opel ou la petite « e » chez Honda. Deux modèles dont les premières livraisons sont attendues en 2020. Chez Hyundai, la seule nouveauté se limite au concept 45, un modèle plus orienté sur le style que sur la technologie.

Sur le tout électrique, les chinois tentent également une percée. Alors que Byton présentait la version de série de son SUV M-Byte, Wey présentait un concept électrique inédit. Non présent sur le salon, Aiways a également tenté un coup de com’, bouclant à Francfort un périple de plus de 15.000 km à bord de son SUV électrique U5.

Chez les marques chinoises, la tendance est au gros SUV électrique. Ici, un concept présenté par Wey

L’hybride rechargeable en voie de démocratisation

En dehors du 100 % électrique, le véhicule hybride rechargeable s’est aussi imposé comme l’une des grandes tendances de cette édition 2019 du salon de Francfort. Il y a d’un côté les nouveaux modèles tels que les Classe A et B hybrides rechargeables, le Seat Tarraco PHEV, l’Opel Grandland X ou la Skoda Superb et de l’autres ceux qui évoluent, principalement au niveau de la capacité de la batterie embarquée, largement revue à la hausse pour certains grâce aux progrès réalisés sur la capacité des cellules.

Attendue dans les tous prochains mois, la Classe A hybride rechargeable devrait devenir l’un des best-seller de Mercedes (Crédit : Newspress)

Une technologie hybride rechargeable qui semble se démocratiser et se généraliser chez l’ensemble des constructeurs mais qui reste aujourd’hui essentiellement concentrée sur sur les berlines et les gros SUV premiums aux motorisations parfois gargantuesques. Sur les plus petits modèles, le choix des constructeurs s’oriente davantage sur de l’hybridation simple voir légère. Essentiellement pour des questions de coûts… Ford fait ainsi le choix de l’hybride 48 volts sur la petite Puma tandis que Honda officialise le grand retour de la Jazz hybride en Europe, cette fois avec une technologie similaire aux systèmes « full hybrid » proposés par Toyota.

Pour un panorama plus complet, n’hésitez pas à consulter notre article sur les voitures hybrides rechargeables présentées au salon de Francfort 2019 ainsi que notre dossier dédié au salon de Francfort 2019.

3.2
38
Michaël TORREGROSSA

Passionné de technologies et d’innovations, Michaël s'intéresse aux véhicules électriques et hybrides depuis de nombreuses années. Aujourd’hui, il élargit son spectre à l’ensemble des énergies alternatives (GNV, GPL, hydrogène, éthanol etc…) et à tous les enjeux liés à la mobilité.

Lire les commentaires

  • 2020 Kia SOUL EV, waaaw
    En 2014, la deuxième génération de Kia Soul est devenue la première voiture à proposer aux acheteurs une voiture de série qui puisse être commandée non seulement avec les moteurs à essence et diesel habituels, mais également avec de l'énergie électrique. C'était un an avant que Volkswagen ne fasse de même avec l'e-Golf. Auparavant, bien sûr, d'autres voitures électriques étaient disponibles, telles que la Nissan Leaf et la Renault Zoe, mais il s'agissait de modèles EV modifiés. .... https://denieuwsteautos.be/2020-kia-soul-ev/

  • Dans Le reportage de turbo , les journalistes parlent de star du salon pour à peu près la majorité des voitures.
    Mais combien il y a de star du salon ?
    Pour les allemands toutes leurs voitures.
    Dans ce reportage on entend parler que de Porche Porche et encore Porche.
    Marre de ces voitures teutonne , ils ne sont pas seul au monde !

  • Je pense que la Classe A PHEV avec sa batterie de 15 kW est effectivement une future Best seller pour ceux qui ont encore peur du VE.
    L’offre commence à être sympa et les prix commencent à devenir plus acceptable exemple avec la nouvelle eUP.
    Ça va enfin bouger en Europe.

    • Ça fait 7 ans que les hybrides rechargeables existent chez Toyota .
      Les allemands réinventent la poudre !
      Une poudre très chère .

  • bof, bof... un salon allemand pour les allemands
    rien de nouveau a part qu'il faut encore attendre.................................................

  • Comme je l’avait dit ressemant dans d’autres articles ,
    sur l’absence d’une majorité de constructeurs,
    ces salons ne sont plus qu’une vitrine de prototypes
    en majorité et de véhicules qui ne sortiront dans quelques années ou pas.
    A Francfort les allemands jouent entre eux avec un déferlement d’hybrides très chers .
    J’aimerais bien connaître le taux de fréquentation grand public !

  • Quand il manque Alfa Romeo, Alpine, Aston Martin, Bentley, Bugatti, Cadillac, Chevrolet, Citroën, Dacia DS, Ferrari, Fiat, Infiniti, Jeep, Kia, Lada, Lexus, Lotus, Maserati, Mazda, Mitsubishi, Nissan, Peugeot, Renault, Rolls-Royce, Subaru, Suzuki, Tesla, Toyota, Volvo.... dans un salon automobile, peut-on encore parler de grand-messe??
    Les temps changent à tous les niveaux dans l'automobile.

  • Ça me fait flipper ces hybrides rechargeables... Bientôt ils vont venir squatter les bornes pour faire 30km... Et on pourra même pas les engueuler !

    • payer de plus 16k€ euro un PHEV Versus un full hybride... je vois pas comment c'est rentable...

    • Mais non t’inquiète pas !!
      quand je fais un grand trajet je roule en hybride point barre.
      Il y’a un mois j’ai fait 330km sur autoroute calé à 130.
      L’aller j’ai vidé la batterie et fais le reste en hybride, résultat 3,7L/100km
      Le retour full hybride même conditions, 4,1L/100km. Soit une différence de 1,3L pour 330km.
      Je refais le même trajet demain soir, je le ferais en hybride, ça ne sert à rien de vider sa batterie pour si peu et encore moins de s’arrêter 3plombes sur une station en cours de route pour gagner quelques décilitres de sp95 et de perdre le temps de la recharge..et de squatter une borne pour un vrai VE. M’enfin je ne sais pas ce que font les autres utilisateurs.
      Je roule en ioniq plugin

      • Ça serait bien, un jour, qu'on arrête cette comparaison malhonnête du PHEV avec les autres motorisations : quand je fais du 3.9 L/100 avec une Toyota HSD, j'ai fait 3,9 L/100 parce que je n'ai mis que de l'essence dans mon réservoir. Quand j'ai fait du 18 kWh/100 avec mon VE, j'ai bien fait 18 kWh/100 parce que je n'ai mis que de l'électricité dans ma batterie. Mais quand je fais du 3.7 L/100 avec mon PHEV chargé à 100% au départ, en fait, j'ai consommé l'essence dans mon réservoir ET l'électricité dans ma batterie, donc j'ai fait plus que du 37 kWh/100.

        C'est énervant cette manie de se cacher derrière la conso en L/100 remontée par le véhicule pour faire croire à l'intérêt du PHEV. Ça reste bien mieux que du VT, mais nettement moins bon que du VE.

      • C'est bien ce que je pensais, ce sont des caisses sur mesure pour la masturbation cérébrale des pseudos écolos, elles ont 3 avantages:
        1)éviter la claque carbone E.U. aux constructeurs anti- VE.
        2)bénéficier des avantages accordés aux full VE.
        3)accorder à ces "bâtardes" des primes à l'achat qui ramènent leur prix à celui d'un VT , (là, je comprends pleinement l'acheteur.

      • Votre exemple est révélateur :
        - en hybride : 4 l/100 km (ce qui est remarquable)
        - en essence classique : 5,5 l/100 km ?
        - en élec : 0
        Le gap, c'est le VE. Pas le PHEV.

        • Je roule depuis 2 ans en kia niro PHEV et ma consommation moyenne sur 40 000 km est de 0,9l/100 ! je fais environ 45 km/jour pour une autonomie de 58 km. je recharge donc tous les jours à la maison de nuit ce qui me donne une recharge complète pour environ 1,10 euros. Le calcul est vite fait ... c'est le véhicule parfait. Je ne transporte que la quantité de batterie dont j'ai besoin pour 95% de mes trajets.

        • Je suis pas tout à fais d’accord, une berline essence de 140ch consommera plus de 5,5L sur autoroute. Reste à savoir que ces trajets sont exceptionnels, le reste du temps c’est environ 20km/j en électrique. Du coup sur la durée de vie du véhicule on est facilement en dessous des 2L/100km.
          Mon ancienne clio 3 tce 100ch faisait pas en dessous de 6,5L avec le pied léger.

  • Si demain nous devions fabriquer un véhicule électrique pouvant faire ce que ferait une thermique sur l’autoroute des vacances avec la petite famille, quelles seraient ses caractéristiques pour pouvoir faire, disons 500km en 4H tapante, avec la pause pipi règlementaire ? Puis avec l’évolution technologique sur les VE d’ici-là, quels seraient le prix, la masse et l’impact carbone associé à ces véhicules ? On prendra bien-sûr, la même carrosserie pour les trois véhicules en compétition :-) Pour la thermique pas de problème, on sait déjà faire. Pour l’électrique, deux choix s’offrent à nous :
    1_ Un VE à « grosse batterie ».
    Avec une nouvelle techno (« high-density ») pour faire le parcours sans recharge, comme ferait le VT.
    Quelle serait alors la batterie nécessaire ?
    2_ Un VE à « moyenne batterie ».
    Avec une recharge ultra-rapide à mi-parcours pendant la pause pipi. On supposera que demain, la techno Li-ion sera « solide », pouvant accepter de fort courant durant cette petite pause sans faiblir. Quelle serait alors la batterie ainsi que la puissance de la borne de recharge nécessaires, en supposant pour simplifier, un Pmax constant durant la durée de cette pause ?

    Ci-dessous, voilà ce que cela donnerait comme dimensionnement entre les thermiques et les électriques.
    Véhicule particulier en segment B :
    Performance dynamique équivalente.
    Puissance massique : Pm = 64W/kg
    Carrosserie : Haut/Large/Long = 1,48 / 1,80 / 4,10 m
    Aérodynamisme : Cx = 0,25
    Sans vent, à 20°C et 1024hPa
    Pneus et pression adaptés à la masse du VP.
    Prix base châssis + delta coût moteur et batterie.

    Table de comparaison :
    VT - SP95(1) VT - E85(1) VE - 60 VE - 110
    16 500€ 16 800€ 25 500€ 31 500€ Prix bruts (demain sans bonus)
    1150kg 1150kg 1500kg 1750kg PV (Masse à vide)
    100CV 100CV 130CV 152CV Puissance max du moteur
    195/65R17 195/65R17 205/55R18 235/45R19 Pneumatic Eco-type
    50 Litres 50 Litres 60kWh 110kWh Réservoir / BAT utilisable
    6,2L/100 8,2L/100 125Wh/km 143Wh/km Conso moyenne urbaine
    4,4L/100 5,8L/100 102Wh/km 119Wh/km Conso moyenne extra-urbaine
    5,6L/100 7,4L/100 189Wh/km 207Wh/km Conso moyenne à 130km/h (note 2)
    890km 675km 320km 530km Autonomie à 130km/h (note 2)
    1085km 815km 440km 705km Autonomie à 90km/h (note 2)
    1470km 1100km 665km 1020km Max distance à 50km/h (note 3)
    158gCO²/km 72gCO²/km 60gCO²/km 87gCO²/km Bilan CO² (ACV: fab en France)
    0,254€/km 0,222€/km 0,258€/km 0,310€/km PRK (Prix de Revient Kilométrique)

    Note :
    (1) Ces VT seront déjà full-compatibles E85 malgré le manque de distribution en FR.
    (2) Avec famille + bagages (270kg)
    (3) Seul à bord (75kg)

    Pour ce qui est borne de recharge pour les VE à BAT moyenne, 4H tapantes pour faire 500km à 130km/h chrono, on peut le faire en deux étapes avec une pause de 9.23 minutes entre. Comme à la pause pipi, il faut recharger ce qui a été consommé (environ 48kWh), et que cela doit représenter 80% de la batterie, celle-ci devra donc faire au moins 60kWh effectifs. Et recharger 48kWh en moins de 9 min avec le rendement, cela donne du 340kW de puissance. Une borne de 350kW (400V-875A) bien placée (et libre bien-sûr) suffirait à résoudre ce problème.

    Qu’en pensez-vous ?
    §

    • je suis partis en vacance avec ma tesla d'occasion et me suis permis d'arriver avant mon beau-frere malgres les temps de recharges (ben oui : arrets pipi / repas de la famille : la voiture etait toujours prete avant les occupants...) ..en plus il y a beaucoup moins de mondes aux superchargeurs que sur les aires repos... avec une Tesla, les vacance commencent dés le départ !

    • A tous,
      Vous n’avez pas compris le sens de cette comparaison, alors je précise :
      _ Si dans un futur salon (celui de demain), vous avez ces trois voitures avec le véritable impact carbone et son prix affiché pour les perfos qu’ils ont, lequel des trois auriez-vous choisi (selon vos finances bien-sûr) ?
      _ Pour ceux qui n’avaient pas accroché, le « demain » était vers 2025, avec déjà la techno « solide » acceptant une charge très-très rapide « équivalente » aux thermiques, justement pour éviter l’engorgement aux bornes.
      _ Niveau bilan carbone, le gros VE serait moins « recommandable » que le VT-E85, malgré le rendement énergétique « apparent » moins bon, mais restant équivalent toutefois à celui des VE, si la source d’électricité reste issue de sources qui puisent leurs énergies sur des sources primaires (Nuke, Gas, Charbon = 30 à 40%), (Eolien = 36% et PV = 10%, les deux avec le stockage), (Hydro = 75%, c’est le meilleur). Donc du point de vue de la planète, l’amélioration continue du VT n’est pas une calamité en soit, surtout face au VE embarquant avec lui aussi son lot de carbone et autres saletés moins visibles.
      _ Niveau prix, cela montre qu’il ne faudra pas espérer avoir ces VE « bodybuildés » aussi accessibles financièrement, même dans 5 ans. Et pour la planète, ce sont surtout les prolétaires qui devront inverser la tendance, justement en « choisissant » (avec leur humble moyen), le véhicule le plus approprié à leur besoin.

      S’il fallait allier les trois (Coût, CO², Souplesse d’utilisation), le VT-E85 reste encore le numéro un niveau du choix. Par-contre, compte tenu du manque de distribution et les problèmes inhérents aux biocarburants (ceux de 1ère génération), la solution intermédiaire du Flex-fuel PHEV deviendrait LA solution temporaire pour inverser la tendance climatique d’ici à 2030. Il était là le message subliminal de cette étude !
      §

    • Avec la technologie actuelle, si on recharge à 340kW une batterie de 60kWh effectifs, la durée de vie de la batterie sera courte. J'attends avec impatience le prochain saut technologique qui permettra de recharger à forte puissance une "petite batterie". Peut-être avec les batteries solides ?

    • J'en pense que la comparaison ne devrait pas exister. On nous a forcé la main sur un choix de technologie obsolète avec pour seul avantage la distance possible maximum même si elle est rarement effectuée d'une traite.
      Mais si on tente quand même de comparer un VT donc seulement 30% du réservoir fait avancer le véhicule, même s'il fait 1000km par réservoir de diesel il faudrait réellement dire 300km efficace.
      Sinon on peut comparer le kW/100km (bien que les joules seraient la bonne unité à prendre en compte).
      Disons 80kW/100km pour un VT (8l de Diesel) contre pour les pires VE 20kW/100km. On peut le tourner dans tous les sens on découvrira toujours que le VT est une technologie très déficiente et qu'on nous a vendu de façon déraisonnable et trompeuse.
      Maintenant on en est arrivé à ne plus pouvoir se passer de se confort qui a tout détruit autour de lui, l'électrique pourrait compenser mais ce n'est pas la meilleur solution actuellement car il y a en gros un siècle de R&D sur le stockage qui a été perdu, les accumulateurs actuels doivent leur essor à la téléphonie et l'informatique nomade, disons une trentaine d'années.
      On va maintenant vouloir obtenir à nouveau les performances des VT en autonomie immédiatement et on va tous perdre à cette fuite en avant.

    • J'en pense que c'est illisible, et que je ne mets pas le chrono quand je fais pipi. Partir en vacances n'est pas une course. Ceux qui le croient finissent à l'hôpital ou à la morgue. Pourquoi vouloir à tout prix que le VE soit meilleur "dans tout" que le Vfumant? Il est déjà meilleur dans "presque tout". Si je peux faire un long trajet (500km) avec une recharge ou deux, et que la durée totale représente 1 heure de plus qu'avec une fumante, ma foi, cela me conviendra parfaitement.

      • Triphase,
        Oui « illisibilité » tient au fait que l’éditeur d’AP ne prend pas en compte les tabulations (à améliorer) :-)
        Non ce n’est pas une course, mais on n’en veut pas non-plus « perdre son temps » sur la route, ce que l’on veut, c’est profiter du soleil sur la plage …
        §

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Publié par
Michaël TORREGROSSA

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