Total Station recharge

Une enveloppe de 100 millions d’euros a été budgétée par le gouvernement français pour équiper les aires d’autoroutes de plusieurs chargeurs rapides pour véhicules électriques. L’Avere-France a travaillé sérieusement ce sujet que nous présente sa déléguée générale, Cécile Goubet.

Les autoroutes ont reçu leurs premières bornes de recharge rapide juste avant l’été 2015. Ce réseau de recharge Corri-Door, développé par Sodetrel, devenue Izivia depuis, représentait un véritable symbole. Il ouvrait la possibilité d’emprunter ces voies rapides avec des voitures électriques. Enfin le VE pourrait devenir le seul véhicule du foyer !



Finalement, ce maillage a surtout très vite démontré ses limites. Prévoir un seul chargeur par station était une erreur. Cinq ans après, 189 des 217 bornes du Corri-Door étaient mises hors service par la filiale d’EDF. Cinq ans de perdus…

Pas pour tous les électromobiliens, puisque les superchargeurs Tesla, eux, tiennent leur promesse. Ionity montre également ce que doit être une station de recharge efficace. D’autres opérateurs arrivent, comme Fastned, ainsi que des pétroliers énergéticiens, tel Total.

Malgré cela, la recharge sur les autoroutes reste encore en 2021 un problème. Suffisamment pesant pour freiner l’adoption des voitures électriques par les automobilistes. Ce retard joue aussi négativement sur les objectifs de réduction des émissions carbonées en France. Au point de presser le gouvernement à intervenir.

Mi-décembre dernier, le ministre délégué aux Transports a annoncé de nouvelles aides pour la recharge rapide. Jean-Baptiste Djebbari a justifié ce programme par une « progression inédite des immatriculations de véhicules électriques » en France. Cent millions d’euros vont être mobilisés sur la période 2021-2022. Et ce, pour « l’installation de stations de recharge rapide sur les aires de service du réseau autoroutier et des routes nationales ». Ce sont 440 sites qui doivent ainsi être équipés.

« En tant que porte-parole de l’écosystème de la mobilité électrique, l’Avere-France a participé activement à ce projet », peut-on lire sur le site de l’association.

Une très grosse avancée

« Nous sommes vraiment satisfaits des mesures et de la direction prises par le gouvernement. C’est une très grosse avancée. La volonté politique est là, le financier aussi. Ainsi qu’une charte pour la qualité du service de la recharge », lance Cécile Goubet.

« Nous travaillons depuis assez longtemps sur la recharge à haute puissance. Et en particulier depuis 2018 sur le projet d’équiper ainsi les autoroutes. L’année 2019 a été marquée par un grand nombre de discussions sur la recharge nées de la loi d’orientation des mobilités. Ce texte a créé l’obligation de développer une véritable stratégie dans le domaine. Deux mille vingt est l’année des textes d’application et des décisions concernant le financement », détaille-t-elle.

« Nous sommes arrivés au stade de l’aboutissement d’un travail assez long », souligne-t-elle.

Répondre aux nouveaux besoins de la mobilité électrique

« La mobilité électrique est soumise à toute une évolution. Il faut faire prendre conscience à tout l’écosystème qu’il y a eu de gros progrès réalisés sur les voitures électriques », explique Cécile Goubet. « Il est désormais possible de prendre l’autoroute avec ces véhicules. Certains modèles peuvent devenir le véhicule principal du foyer », assure-t-elle.



« L’Avere-France a aussi travaillé sur la réduction des délais pour la mise en service des stations. Les sites peuvent compter 8 points de recharge, dont la moitié à une puissance de 150 kW. Dans ce cas, le raccordement au réseau prend du temps. Depuis 2 ans, la règle est de lancer les travaux de liaison lors de la mise en concurrence. [Auparavant, il fallait attendre le choix de l’opérateur.] Nous gagnons environ 1 an en appliquant la nouvelle règle », avance-t-elle.

« Nous ne sommes plus du tout dans le schéma d’une borne rapide par station. Il s’agit de répondre à la demande en proposant 4, 8, 12 points de recharge, voire davantage », se réjouit-elle.

Subventions

Le taux de base retenu par le gouvernement pour financer les investissements éligibles est de 30 %. Une subvention complémentaire de 10 % sera versée pour les 150 premiers points de recharge rapide installés. Cette surprime ne concerne cependant pas les petites stations sur les aires du domaine public des autoroutes à faible rentabilité. Ces dernières bénéficient déjà d’un taux de financement à 40 %.

Il reste encore la part pour les investissements à réaliser dans le cadre du raccordement au réseau. Une subvention spécifique de 30 % sur le reste à charge est prévue. À condition que ce solde soit estimé à plus de 30 000 euros. Avec un plafond à 150 000 euros pour le montant de l’aide.

« C’est un véritable partage des investissements pour des installations pérennes, en distinguant, le réseau, des services de recharge », commente Cécile Goubet.

« Fin 2022, une grosse majorité du réseau autoroutier sera équipée de ces nouvelles stations de recharge »

« Le réseau Corri-Door devrait s’intensifier. Il sera complété par les maillages de pure playeurs de la recharge et ceux des énergéticiens. Fin 2022, une grosse majorité du réseau autoroutier sera équipée de ces nouvelles stations de recharge », observe la déléguée générale de l’Avere-France.

« Tout doit sortir de terre. En plus des autoroutes, il y a les bornes en voirie et les moyens de se recharger dans les copropriétés. Ainsi que les stations et hubs de recharge à haute puissance qui sont éligibles au financement du programme Advenir », rappelle-t-elle.

« Ces établissements seront principalement ouverts dans les grandes agglomérations et aux abords des principaux axes routiers. Les hubs recevront aussi bien des automobilistes particuliers, que des professionnels comme les artisans et les conducteurs de VTC », précise-t-elle.

Quelle tarification sur les autoroutes ?

« La tarification est un sujet compliqué. Elle peut avoir pour base la session, la minute ou le kilowattheure. Le choix pour l’un ou l’autre dépend pour beaucoup du lieu d’implantation des bornes. Facturer au temps permet d’éviter les voitures ventouses. Ainsi en voirie », amorce Cécile Goubet.

« Le questionnement est similaire sur les autoroutes. Le paiement au kilowattheure sur les bornes rapides pose un problème matériel et de contraintes techniques. Il est obligatoire pour ce type de facturation que la borne soit équipée de compteurs certifiés. Ces derniers existent bien pour la recharge AC, mais pas encore pour le courant continu », met-elle au jour.

« Nous savons que les utilisateurs préfèrent une facturation au kilowattheure, mais il est impératif de supprimer le risque de fraude. Ce qui n’est possible qu’avec un système de contrôle efficace », résume-t-elle.

CHAdeMO – Auvent – Paiement par carte bancaire

« Conformément au décret sur les IRVE, le CHAdeMO doit être présent dans les stations de recharge rapide jusqu’en 2024. Et ce, que ce soit sur les autoroutes ou ailleurs. Ensuite ? Ça dépendra des orientations prises par les constructeurs. Ils se tournent de plus en plus vers le Combo CCS. Nissan aussi y vient », évalue Cécile Goubet.

« Sur la question des auvents de protection au-dessus des bornes, cela dépend du cahier des charges des opérateurs. Il s’agit surtout d’une structure de confort pour les utilisateurs. Il n’y a pas de risque à manipuler le câble d’un chargeur rapide sous la pluie. Ces auvents sont de plus en plus souvent installés », estime-t-elle.

« Depuis le décret de janvier 2017, la possibilité de payer à l’acte est une obligation faite aux opérateurs. Elle ne se résume pas au règlement par carte bancaire qui exige d’équiper d’un terminal spécifique la borne. Il y a aussi le recours à un QR Code ou à une application », conclut-elle.

Automobile Propre et moi-même remercions Cécile Goubet pour sa disponibilité et son éclairage concernant la recharge sur les autoroutes.

Avis de l'auteur

En arrivant en Bretagne, j’espérais pouvoir me rendre dans l’Oise en voiture électrique. Nous étions en 2012. J’imaginais que ce serait possible dans les 3-5 ans avec ma Citroën C-Zero.

Certes, il aurait fallu y passer une bonne partie de la journée. Mais ça permettait de valider mon choix effectué en 2007 de rouler en voiture électrique.

Presque 10 ans plus tard, il est encore problématique d’effectuer ce trajet de 400 kilomètres. Même avec mon Kia Soul EV de 2016. La fermeture des bornes du réseau Corri-Door, l’attente aux bornes rapides, puis maintenant la pandémie… En 2021, je repasse officiellement au thermique avec une Youngtimer pour les longues distances. Et ce pour une durée indéterminée.

Certes, il existe des modèles de voitures électriques dotés d’une autonomie suffisante qui permettraient d’avaler cette distance. Moi je veux bien. Mais ma banque ne serait pas d’accord.

J’applaudis à tous ces programmes de développement des bornes rapides en France. Je doute toutefois que dans 2 ou 3 ans tous les problèmes soient effacés. J’imagine l’augmentation des ventes des voitures électriques. Et surtout la hausse de la capacité énergétique des batteries. Une moyenne d’une heure pour se ravitailler en énergie.

Les jours de circulation chargée, j’estime que ça va coincer aux bornes rapides. Même avec 4 chargeurs ultrarapides. Une telle situation, nous risquons de la connaître pendant encore pas mal d’années. Il faut déjà rattraper le retard en IRVE disponibles et fiables. Puis anticiper les besoins, et tenir compte des nouvelles technologies de batterie.

Je souhaite juste me tromper. Et découvrir dans 2 ou 3 ans que la mobilité électrique sera devenue simple. Qu’il sera possible de réaliser de grandes distances avec sérénité en VE. Au bout de presque 15 ans d’engagement, d’espoir et de patience, je prends un peu de recul. Tout en continuant à rouler électrique au quotidien bien sûr. Localement. Et, pour de plus grandes distances, quand seront réunies toutes les conditions pour un voyage sans trop de stress.