Dans une voiture électrique, une batterie de petite capacité est synonyme de sobriété. Mais tout n’est pas aussi simple.
A ma droite, les obsédés de l’autonomie, qui ne passeront jamais à l’électrique tant qu’elle ne leur permettra pas de remporter le championnat du monde du Paris-Barcelone sans escale, à savoir accomplir ce trajet d’une traite sans soulager au moins une fois leur vessie, leur dos et accessoirement libérer leur circulation sanguine avant la phlébite.
A ma gauche, les obsédés de l’écologie, qui ne passeront jamais à l’électrique tant qu’il n’y aura pas de voitures pesant moins d’une tonne, consommant moins de 10 kWh/100 km, entièrement construites en matériaux recyclés et recyclables, pouvant transporter 5 personnes, deux vélos-cargo, les courses de chez Biocoop pour un mois, et bridées à 90 km/h.
Entre ces deux portraits certes quelque peu caricaturaux (vous commencez à me connaitre) se dessine plus sérieusement un débat qui prend de l’ampleur dans le monde de l’électromobilité : celui de la taille des batteries.
Au départ, la question semble simple, voire simpliste, et facile à trancher parmi deux alternatives. Dans un monde automobile synonyme de liberté individuelle et de déplacements, la quête naturelle va vers davantage d’autonomie, puisque notre réflexe primaire est d’essayer de reproduire avec l’électrique ce que l’on connait avec le thermique. Autrement dit, plus la voiture va loin avec une seule charge, plus elle a de chances de remporter notre adhésion. Nous considérerons alors qu’une auto offrant au moins 500 km de rayon d’action constitue une bonne base à partir de laquelle on peut commencer à lever un sourcil, voire, soyons fou, à discuter.
A l’opposé, notre conscience environnementale nous souffle dans l’oreille qu’il serait peut-être de bon ton de se calmer, de prendre en compte nos besoins réels, et de regarder du côté des voitures électriques dotées de petites batteries comme le recommandent de nombreux experts, dont l’Ademe, soit d’une capacité comprise entre 35 et 50 kWh, ou en tout cas inférieure à 60 kWh, pour faire simple.
Mais justement, est-ce aussi simple que cela ? Autrement dit, sommes-nous certains qu’une “petite” batterie est aussi vertueuse que nous le pensons ? Est-ce que cette quête de sobriété ne comporte pas quelques effets de bord ?
La taille des batteries, une question pas si simple
On connait les effets délétères des grosses batteries : un poids plus important, un encombrement supérieur qui suppose un véhicule plus grand, plus lourd, ce qui a des effets sur le comportement routier, le freinage (qui par conséquent doit être renforcé, donc plus énergivore à la conception), l’usure des pneumatiques et leurs émissions de particules fines, tout cela ayant pour conséquence au final une consommation d’énergie également supérieure. Bref, plus grosse batterie ne signifie pas forcément grosse autonomie, la question de l’efficience étant centrale dans le débat. Autre conséquence négative, le fait qu’il faille davantage de matériaux et de composants (minerais…) pour fabriquer la batterie. Idem pour son recyclage, qui nécessitera de facto davantage de ressources énergétiques, et de place. On a pris aujourd’hui l’habitude de dire qu’avec 100 kWh, il vaut mieux équiper deux voitures avec 50 kWh chacune qu’une seule avec 100 kWh. C’est un argument imparable : avec deux voitures on déplace deux fois plus de personnes avec la même ressource, ainsi, si l’on met de côté celui de la fabrication, en tout cas le bilan énergétique du trajet par personne est divisé par deux. Sauf qu’on fabrique deux voitures au lieu d’une. Pas si simple hein ? Je vous le disais juste avant.
En opposition à ce schéma, les petites batteries semblent parées de toutes les vertus. C’est certainement vrai, mais pas complètement. Car leur taille réduite a d’autres effets négatifs, qui ne sautent pas aux yeux, mais n’en demeurent pas moins très réels.
D’une part, à distance égale, une petite batterie demandera à être rechargée plus souvent. Ce qui a plusieurs conséquences. Tout d’abord, pour les voyageurs, davantage de temps passé sur la route (ou en tout cas à attendre, d’une façon ou d’une autre). Le temps c’est de l’argent, mais ce n’est pas le plus important. Ce qui l’est plus, c’est que la multiplication des recharges a pour effet de fatiguer et dégrader plus vite les performances et la capacité de la batterie. Il parait donc logique que dans ce contexte une petite batterie dure moins longtemps qu’une grande batterie. De plus, recharger sa voiture génère des pertes d’énergie qui peuvent aller de 6 à 25% selon le modèle et la prise utilisée, comme l’indique Engie dans cette étude. Si nous prenons une hypothèse d’une perte moyenne de 15%, l’impact sera plus important en termes de rayon d’action sur une batterie de 50 kWh que sur une batterie de 100 kWh. Il faudra donc recharger encore plus souvent, ce qui dégradera encore un peu plus la batterie. Et ainsi de suite.
Autre conséquence indirecte, le maillage du réseau. Si l’on conduit une voiture avec une petite batterie autorisant entre 200 et 300 km d’autonomie dans le meilleur des cas, on devra donc recharger plus souvent lors d’un trajet longue distance. Ce qui demandera l’installation d’un réseau plus important de stations et bornes de recharge. C’est clairement le chemin que prend l’Europe, dont la France parmi les leaders, et nous n’allons pas nous en plaindre. Mais cette densification des réseaux de recharge comporte aussi des conséquences en termes environnementaux car davantage de points de charge signifie davantage de coûts environnementaux dus à la fabrication des bornes et des stations, davantage de matériaux, et une artificialisation accrue des sols pour implanter les stations et déployer le câblage. Aune époque où le débat sur la loi ZAN fait rage, la question mérite d’être posée. On nous répondra que les stations de recharge s’installent essentiellement sur des sites où le sol est déjà artificialisé (parkings, aires de service… ), mais ce n’est pas toujours le cas.
D’autre part, même si nous n’y sommes pas encore, la prévision à l’horizon 2035 en France mise sur 15 millions de voitures électriques en circulation. Imaginons que toutes ces voitures soient équipées de petites batteries. Certes, les recharges seraient plus courtes, mais elles seraient aussi plus nombreuses, et souvent aux mêmes heures et aux mêmes périodes dans l’année. Il faudrait donc davantage adapter le dimensionnement du réseau de fourniture d’énergie qu’avec un parc de grosses batteries, ce qui ne serait probablement pas neutre non plus en termes environnementaux.
La grande batterie plus chère, mais plus économique ?
Enfin, avec des tarifs de recharge rapide sur les grands axes de circulation qui pourrait subir régulièrement des augmentations, bénéficier d’une plus grande autonomie est un gage d’économies, puisque l’on s’arrangera pour charger à 100% en heures creuses à la maison – si toutefois c’est possible – de façon à éviter un ou deux arrêts coûteux chez Ionity ou autre. Avec un kWh entre trois et quatre fois moins cher à domicile, il parait légitime de préférer une plus grande batterie afin de stocker un maximum d’électrons à bas coût avant de partir.
Alors, vertueuses les petites batteries ? Peut-être pas autant que l’on pourrait l’imaginer, mais un dernier argument plaide quand même en leur faveur : l’autonomie d’une voiture ne diminue pas en proportion de la réduction de la capacité de la batterie. Ainsi, une Tesla Model 3 Autonomie Standard affiche une autonomie de 513 km avec une batterie de 57 kWh nets, alors que la version Grande Autonomie atteint 625 km avec une batterie de 75 kWh. Autrement dit, avec une batterie d’une capacité inférieure de 31%, la Model 3 Standard ne rend que 21% d’autonomie. Il y a donc un delta d’efficience de 10% favorable à la petite batterie.
Ce qui nous ramène inlassablement à la question de l’efficience. Une petite batterie, oui, mais dans une auto assez efficiente pour fournir l’autonomie d’une voiture avec une grande batterie. Alors l’obsédé de l’autonomie et l’obsédé de l’écologie seront enfin réconciliés
Et qui sait s’ils ne partageront pas un café… pendant une recharge.
J’ai acheté une voiture avec une autonomie importante, donc une batterie de grande capacité, pour plusieurs raisons:
-> la moitié de mes trajets est constituée de déplacements de plusieurs centaines de kilomètres;
-> les charges dites rapides ne le sont pas autant que cela;
-> je ne voulais pas acquérir deux véhicules, un pour les petits déplacements et un autre pour les voyages;
-> si la batterie de mon véhicule perd un peu de sa capacité avec le temps et les recharges, il restera utilisable.
Ceci étant écrit, j’aurais volontiers acheté une voiture plus légère, plus aérodynamique, avec une batterie plus efficiente et moins chère si elle avait existée. Il y a donc une importante marge de progression et je ne doute pas que les véhicules vendus dans quelques années seront nettement plus efficaces. Ce problème n’en sera donc plus un prochainement.
Mon point de vue, conserver mon hybride (Auris2) jusqu’à son décès pour les grands trajets, avec Toyota ça peut durée encore de nombreuses années, et pour mes trajets quotidiens une Bagnole de Kilow.
Pour moi, c’est le combo le plus raisonnable, faire durée le thermique actuel et un petit VE (L7e) léger (350kg) pour tous les jours, fabriqué et assemblé en France, avec une très petite batterie réparable, matériaux plus vertueux, sans le moindre futile équipement ….
Drôle de question, finalement.
Oui et non, tout dépendra de l’usage, pourrait-on dire. On ne peut pas comparer UN véhicule de 100kWh avec DEUX de 50kWh. Sinon on ramène la discussion sur la comparaison de l’empreinte carbone entre 12M de gros BEV (5.0m) + 24M petits (4.0m), avec 36M de BEV intermédiaires (4.3m) de 66.7kWh, le tout formant le parc VP auto français actuel. Mais l’idée de base est intéressante par analogie avec le VT, si on n’avait pas le choix, vaudrait-il mieux une thermique avec un réservoir de 16L, ou de 32L pour nos usages, là est la question.
Le problème tient aussi au fait que quand AP effectue l’essai de la e-308, il exprime l’idée que 156 chevaux pour une berline compacte est une puissance insuffisante et décevante.
Perte de 15% sur les 2 batteries, ok, mais quel est le rapport avec la taille du coup ?
Et si, on peut le prendre dans tous les sens fabriquer 2 voitures avec moins de matériaux consommera toujours moins de matériaux que 2 voitures avec plus de matériaux. Quand en plus on parle des matériaux de la batterie qui sont ceux qui impactent le plus le bilan environnemental du véhicule c’est encore plus vrai.
Ce sujet de la taille de batterie n’est pas “plus compliqué que ça”, pas besoin de réinventer la physique pour justifier une grosse batterie.
Une grosse batterie est juste un luxe (le Larousse nous dit qu’il y a absence de nécessité) encouragé par les constructeurs qui cherchent a vendre des véhicules de luxe où la marge est la plus grande et encouragé par de tels articles de désinformation qui tendent à standardiser et justifier des besoins qui n’hexistent pas.
Raisonnement très discutable :
1- Petite batterie = petits besoins. Grosse batterie = gros besoins. Personne n’achète une Yaris s’il fait beaucoup de route. Mais beaucoup achètent une grosse voiture (VE ou VT) juste pour exhiber leur pouvoir d’achat et leur virilité (supposée). Dans l’absolu, une voiture (même luxueuse) de 150cv et 5 places couvre les besoins de 99,99% de la population.
Mais comme disent les drogués de la vitesse et Pierre Palmade : “chacun ses plaisirs et sa liberté”.
2- Les recharges se pilotent au domicile pour se faire aux heures creuses. La R5 peut “redistribuer” de l’électricité dans le réseau aux heures pleines. Toutes les voitures le proposeront bientôt. Pas besoin de sur-investir à ce point dans le réseau électrique.
3- S’il y a bien un moment où on est capable de prendre son temps, c’est bien en vacances. Donc rabâcher que “lors des départs en vacances, il faut le plus d’autonomie possible” est une hérésie, un paradigme, une posture mentale. Tout sauf un besoin.
Beaucoup trop d’erreurs mathématiques dans cet article, dommage.
D’abord une perte de 15% sur une batterie de 50 kWh est même chose que 15% sur une batterie de 100 kWh. Un pourcentage reste un pourcentage. S’il y a quelque chose à dire en termes de kilomètres perdus, celle ayant une capacité de 100 kWh en perdra 2 fois plus que celle ayant une capacité de 50 kWh et non le contraire.
Quant à l’autonomie d’une Tesla grande autonomie vs la version de base, il est tout à fait normal que ça ne soit pas proportionnel pour deux raisons. D’abord, la version avec la plus grosse batterie est plus lourde et qui dit plus lourd, dit moins d’autonomie. La seconde raison est que la version de base est une propulsion (1 moteur) alors que l’autre est une traction intégrale (2 moteurs). Il est donc évident que la consommation ne sera pas la même !!!
On va donc redécouvrir qu’il faut réduire le nombre de déplacements en voiture, électrique ou pas, et la distance des déplacements. Ce qui résout le problème d’un nombre trop fréquent de recharges. Eh oui, on ne pourra pas prolonger le modèle actuel, c’est acté.
“On a pris aujourd’hui l’habitude de dire qu’avec 100 kWh, il vaut mieux équiper deux voitures avec 50 kWh chacune qu’une seule avec 100 kWh. C’est un argument imparable : avec deux voitures on déplace deux fois plus de personnes avec la même ressource, ainsi, si l’on met de côté celui de la fabrication, en tout cas le bilan énergétique du trajet par personne est divisé par deux. Sauf qu’on fabrique deux voitures au lieu d’une”. Ça reste toujours deux fois moins d’émissions qu’avec deux véhicules dotés chacun d’une batterie de 100 kWh…
Il est vrai que sur les sites de VAE, on conseille toujours à l’acheteur de prévoir une marge sur la capacité de la batterie, afin d’affronter les périodes hivernales en toute quiétude, pouvoir continuer à utiliser son vélo sur son parcours quotidien après cinq années et une batterie qui ne possède plus que 80% de sa capacité originelle ou dont la résistance interne a sensiblement augmenté et se donner la possibilité de l’utiliser régulièrement entre 5 et 80% de sa charge complète (si possible laisser les accumulateurs le plus possible entre leur tension minimale et la tension de 4,1V).
Celui qui a bien calculé tout cela n’a pas à s’en faire quant à la taille de sa batterie, mais il faut avouer que ce n’est pas un calcul simple. Et tout peut être remis en question lors d’un changement de poste de travail. Mais bon, un vélo, une voiture, ça se revend, ça se rachète.
“Si nous prenons une hypothèse d’une perte moyenne de 15% [lors de la recharge], l’impact sera plus important en termes de rayon d’action sur une batterie de 50 kWh que sur une batterie de 100 kWh.”: ouha, celle-là, elle est collector. Vraiment. Moi qui croyait que dans les deux cas les pertes étaient de… 15 % de la capacité de la batterie, et que de toute manière ça n’avait aucun impact sur l’autonomie vue qu’elle est proportionnelle aux kWh stockés donc nets de pertes…
Sinon, dans le même ordre d’idée, j’ai trouvé un moyen d’éviter la hausse du prix des carburants : je mets toujours pour 50€ de gazole dans le reservoir ; -) .
Il est auteur du livre “La voiture électrique ? Ça ne marchera jamais !”
C”est vrai ! puisqu’un VE ça roule bien.
Pas mal de raccourcis ou d’erreurs d’analyse tout de même… (pas trop le temps de lister mais d’autres commentaires s’en sont chargés… pas tous lu non plus désolé si je fais un doublon…) mais le principal grief à l’article est pour moi de vouloir comparer le même usage à ces deux types de véhicules…
D’abord on doit réduire le nombre de véhicules en circulation par l’amélioration de l’offre courte (TC, mobilité “douce”, …) et longue distance (train, covoiturage…). Mais parfois on ne peut pas se passer d’une voiture et dans ce cas il faudrait (avec le respect nécessaire) améliorer l’auto-partage en ville et dans les campagnes… (le but étant d’augmenter le taux d’usage d’un véhicule).
90% de la population qui a besoin d’une voiture quotidiennement pourrait avoir un véhicule à petite autonomie (celui qu’on appelle souvent “le second véhicule du foyer”), à partir du moment où il peut avoir accès à un type (ou plusieurs – la polyvalence n’existe pas tant il y a de multiplicité des usages) de véhicule quand il en a besoin (et que les autres n’en ont pas besoin en même temps bien sûr…).
Ce véhicule doit avoir en toute saison environ 150km d’autonomie jusqu’à 70% de capacité initiale… c’est moins de 20kWh ! car la voiture fera moins d’une tonne et n’a pas besoin de rouler à 130km/h…9 à 11kWh/100km est courant avec les petites voitures que j’utilise.
La batterie doit pouvoir servir en V2H, mais surtout si elle était standard et facile à changer (quelques heures) on pourrait la changer facilement au bout de 10ans (voir gagner en autonomie et prix avec les progrès) et avant le recyclage elle serait utilisée en seconde vie pour du stockage stationnaire… mais cela va à l’encontre du business et donc on fait exprès de faire l’inverse du bon sens !
Ce que je vois c’est qu’on arrive moins stressé en VE même avec une petite batterie que si on fait tout d’une traite et qu’on rempli les bouteilles de nos urines.
Faut-il rappeler que le pétrole n’est pas infini et cause énormément de dégâts sur l’environnement. Quoi qu’on fasse, nos enfants n’auront plus cette abondance de carburant dans leurs réservoirs.
Comme une drogue, le litre pourrait être à 5 € qu’on continuerait a remplir nos réservoirs, pas le choix faut aller bosser, faut arriver avant la cohue dans les stations de ski quitte a ne pas dormir du tout sur la route.
J’avais émis une idée pour brider cette folie de faire le chemin d’une traite en réduisant la taille des réservoirs des thermiques. Cela obligerait les gens à économiser leurs carburants et faire des pauses.
Tant pis.
Je trouve la présentation de l’argument de la fabrication de 2 voitures avec 50kWh vs 1 avec 100 pas aboutie : OUI, cela fait sens de fabriquer deux fois plus de VE si cela induit la mise à la casse d’autant de VT qui cumulent le plus de km roulés.
Je crois qu’on se prend trop la tête, comme on dit . Il faut lâcher prise ( ahah) débrancher nos neurones et rouler serein-
l’autonomie des batteries semble déjà ne plus être un vrai sujet. Ma Toyota hybride ne dépasse guère 650 km si je privilégie l’autoroute.
Pour concevoir une voiture intelligente, il faut penser à son usage. Hors en gros, 95% d’entre nous sous utilisons notre voiture. Ceci permet, de mon point de vue, de conclure que la voiture type qui nous conviendrait serait peu encombrante, légère et efficace ( comme un vélo, sauf que ce dernier sera toujours imbattable en ville ).
Quelle était l’idée maître du patron de Lotus déjà ?
Un truc comme “légèreté avant tout” ( Light is right ).
Bon alors de deux choses l’une: soit on veut être écolo efficace et on se passe de voiture ( on installe un volant dans sa baignoire et on fait broom, tout en n’oubliant pas d’être éco l’eau ! ) , soit on roule “light”.
Et pour le moment rouler light, c’est thermique trois cylindres GPL ou électrique petite batterie, le tout dans un maxi volume habitable mais près du sol. Aux oubliettes les SUV et Cross Over; rebonjour les monospaces profilés ?
Pis voilà .
“Si nous prenons une hypothèse d’une perte moyenne de 15%, l’impact sera plus important en termes de rayon d’action sur une batterie de 50 kWh que sur une batterie de 100 kWh”
C’est quoi ce baratin ?
Déjà une perte de 15% fera toujours 15%. Ou alors xkm sur une batterie de 50kWh et 2xkm pour 100kWh. Donc dans l’absolu moins important pour la petite batterie.
MAIS SURTOUT, les pertes n’affectent pas l’autonomie !! C’est juste qu’il faut injecter plus de kWh pour remplir la batterie. Ça affecte la consommation (et le temps de charge).
Ouah ! Un article qui prend en compte des details pointus et concrets qui changent tout dans la pratique. Bravo Mr Dupin ! C’est rare cette finesse d’analyse et la prise en compte de tels details determinants dans la pratique. Je suis bluffé.
Et je ne peux qu’etre d’accord, on ne parle pas assez de l’efficience mais c’est vital. Je trouve pas normal sur certains trajets d’avoir une autonomie réelle 3-4 fois en dessous de celle annoncée par le constructeur. L’electrique est trop gourmand en energie et dependant des conditions exterieures. Maintenant qu’on sait faire de grosses batteries avec de grosses autonomies, il ne reste plus qu’à les rendre accessibles et surtout à faire vraiment un gros travail sur l’efficience afin d’avoir des vehicules vraiment polyvalents sans avoir une batterie démesurée pour ça, et ainsi éviter tous les désagréments supplementaires quand le parc se généralisera. Deja qu’on attend parfois aux stations essence pendant les vacances….j’imagine meme pas si on roule tous en electrique et qu’on doit s’arreter 2-3-4 fois plus sur un trajet tous autant qu’on est !
On va bien que le principal frein pour le changement thermique => VE en vehicule principal est l’autonomie .
Donc pour des raisons environnementales , en l’etat actuel , il vaut mieux produire un véhicule qui sera capable d’une autonomie autour de 500 km/300km sur autoroute pour accélérer la transition vers le VE en véhicule principal .
C’est dommage, à mon sens l’article passe à côté de l’élément principal de l’intérêt de la grosse batterie, c’est qu’en prenant en compte les saisons froides, la dégradation de la batterie et le maintenant célèbre 10-80%, partir de 50 kWh même super efficient ne laisse plus grand chose avec une vieille batterie en hiver sur autoroute (qui est là où la capacité est importante).
Mon rêve, c’est une batterie modulaire : en tps normal, la batterie est en 2 modules, chacun dans une des 2 voitures du foyer. Et pour les départs en vacances, on rassemble les deux demi batteries pour avoir une capacité à même de faire un long voyage (genre 2 demi batteries de 35 ou 40 kWh pour en faire une de 70-80 quand nécessaire).
Bonjour,
Pour moi une voiture citadine est une aberration.
Une voiture essentiellement prévue pour rouler en ville dans les embouteillages…n’a pas de sens. Pour cela il y a les transports en commun.
Certaines firmes automobiles permettent la location ou le prêt d’une thermique ou d’une hybride pour les vacances, C’est abérration écologique énorme.
Vous me direz qu’il y a le train pour les plus longs trajets… C’est vrai mais les horaires, les fréquences et surtout le prix sont un frein important.
Je pense qu’une voiture doit être polyvalente , c’est-à-dire utilisable dans toute situation.
Je recharge le soir avant de rentrer chez moi au cas où, on n’est pas à l’abri d’une urgence…
Donc pour partir en week-end, aller aux urgences le soir ou la nuit au cas où et partir en vacances, en formation ou en mission, une V.E. chargeant très rapidement, avec au moins 450 kms WLTP est idéale.
Plusieurs voitures ont plus de 450 kms et chargent à plus de 200 kwh.
La principale lacune de cet article, c’est le fait de considérer la taille de la batterie comme seul critère “écologique” (mais c’est le sujet, certes). Il faut bien évidemment aussi considérer l’usage qui va être fait de cette batterie : 50 kWh pour transporter une seule personne est bien plus impactant que 100 kWh pour transporter 4 personnes, à prendre en compte sur toute la durée de vie du véhicule bien-sûr. Ce qui implique aussi de prendre en compte les seuils min/max pour les cycles de charge : une grosse batterie permet plus sereinement de faire des 15%-65% (parce que l’autonomie associée le permet), ce qui accroît considérablement le nbre de cycles complets réalisables par la batterie (jusqu’à 6000), ce qui réduit d’autant son impact écologique. Pas simple en effet.
Très intéressant ce sujet.
Et l’article pose de bonnes questions.
Maintenant, une petite, moyenne ou grande batterie, c’est relatif.
Une Mégane 40 kWh utiles est considérée aujourd’hui comme une voiture avec une petite batterie. Mais début 2014 on aurait dit, waouh ! Renault sort une voiture avec une énooorme batterie!
Parce qu’à l’époque il y avait sur le marché des Nissan Leaf avec 21,5 kWh utiles, des Zoé 22 et la Kia Soul EV allait sortir et ses 27 kWh utiles faisaient rêver.
C’était il y a 10 ans.
Aujourd’hui on sent que la course effrénée vers le long range se calme, on voit des voitures avec des autonomies moyennes de vendre mieux que les versions long range.
Et finalement, des batteries de 40 à 70 kWh auront une belle durée de vie si elles sont traitées correctement.
poser plus de bornes, mais moins puissantes devrait être moins cher, non ? et meilleur pour le réseau car évite les ponctions énormes de puissance en local.
Ca serait aussi plus sécurisant en cas de panne de borne, et plus facile & confortable pour organiser le voyage.
Tout est dans la courbe de recharge. Les technologies évoluent vite.
Quand on arrivera à 15 minutes le 10-80% ca sera top.
Et vraiment dommage que l’Europe n’ait pas pris à bras le corps le sujet de l’échange de batterie. Il y avait quelque chose à jouer. 2-3 minutes et c’est joué. les chinois, eux, ont de l’avance sur le sujet.
reste que les ressources planétaires sont limitées. C’est un fait.
Il y en aura pas pour tout le monde. L’open-bar illimité c’est illusoire.
Alors, on les partage équitablement ou bien ?!
On va pas rigoler avec les pénuries à venir. (cuivre par exemple. AP, un sujet là dessus vaudrait vraiment le coup !!!)
Un argument pour les grosses batterie :
Le vieillissement des batteries implique une perte d’autonomie inévitable.
Avec une petite batterie, une batterie très fatiguée rend la voiture inutilisable par son trop faible autonomie.
C’est ce que je vis avec mon kia soul ev de 2015.
Est-ce que cet article est basé sur des études ? parce qu’après une première lecture ça me parait quand même rempli d’erreurs logiques. Et ça me semble important vu qu’il va à l’encontre (au moins dans le ton) de recommandations qui sont elles bien étudiées.
« Sauf qu’on fabrique deux voitures au lieu d’une. Pas si simple hein ? »
Non, les personnes qui se trouvaient dans les deux voitures à 50 kWh ne vont pas soudainement décider de voyager ensemble parce qu’on construit une grosse voiture 100 kWh. C’est le nombre d’usager/acheteurs qui définit le nombre de voitures produites, pas la taille de la batterie.
« Si nous prenons une hypothèse d’une perte moyenne de 15%, l’impact sera plus important en termes de rayon d’action sur une batterie de 50 kWh que sur une batterie de 100 kWh. »
A nouveau, je ne comprends pas la logique. Si par ex. (chiffre imprécis car je ne sais pas si c’est en valeur net ou brute) la voiture avec la batterie 50 kWh passera à 255km au lieu de 300km d’autonomie. Celle de 100 kWh passera à 510 au lieu des 600km (et je suis généreux, je n’ai pas inclus qu’un doublement de la batterie ne double pas l’autonomie). La petite batterie devra charger 2x plus souvent, mais le 15% de perte à la recharge affectant la grosse batterie sera sur une valeur de charge 2x plus élevée. Le ratio de perte de rayon d’action me semble être le même non ?
Effectivement, l’usure de la batterie 50 kWh est plus rapide, mais c’est peu pertinent vu qu’on estime déjà que ces batteries dépasseront en durée de vie celle de la voiture qui les accueille (par contre c’est peut-être une bonne raison de ne pas descendre jusqu’à des batteries de 30 kWh).
L’argument qui est pertinent est celui du maillage et de la surcharge de celui-ci. Je n’ai jamais vu d’articles parlant du coût écologique et économique du réseau en fonction de son dimensionnement, pour pouvoir le comparer au bilan du parc automobile électrique lui-même.
Article traité avec intelligence et humour, ca me va…
Pour moi, la question n’en ait pas vraiment une puisque nous reproduisons le modèle du VT : achat ou location selon les besoins normalement, taille du réservoir (une clio n’a pas 70 L de gazole ou sans plomb)
Evidemment la meilleure écologie est de ne pas consommer.
Dans le cas du “pas trop le choix”, adapter sa voiture à ces besoins paraît logique et convenir à tous : une famille qui a besoin de 2 véhicules peut en acheter avec une plus grosse batterie et un petit VE avec une petite batterie comme seconde voiture (la Clio / polo qui dépose les enfants à l’école, le sport, les courses du we etc…). Pas besoin de 2 monospaces ou de 2 batteries à 60 et plus !
Pour moi le danger est plus sur la LOA de + en + proposée par les CC qui fait construire des voitures tous les 3 ans.
Dans notre cas : jusque récemment 2 VE de petites batteries (moins de 40 kWh utile chacune) et location d’un VT pour le ski ou l’été (même si déjà fait IDF vers le Gard en VE avec la famille, c’est moyen mais faisable tranquillement), nous avons malheureusement décidé de changer le premier VE (qui n’a que 5 ans mais plus de 100 000 km sans perte de % de batterie) par un + gros car les enfants x3 grandissent, marre des locations de VT dont les prix explosent même entre particuliers (même un Lodgy devient cher) et pour plus longtemps et compenser les pertes éventuelles et quasi-certaines de % : nous avons donc pris une batterie plus importante pour le garder au moins 8/10 ans et même avec des pertes de recharge, ne pas se retrouver avec plus assez dans quelques années (actuellement aucune de mes 2 VE ne fait plus de 150 km d’autoroute à 120-130km avec une recharge DC à max 40 kw :( )
La 2nde VE sera utilisé plus tard par les enfants plus grands pour leur permis et sera hyper économique lorsque nous n’aurons plus besoin de 2 VE.
Mais le prix initial et actuel reste dissuasif
Pour échanger :)
Vraiment, le principal argument en faveur de batteries plus petites, ce sont les matières premières pour les fabriquer.
Par contre, la vitesse de charge est quasi proportionnelle à la capacité de la batterie pour une technologie de batterie donnée (puissance distribuée entre le nombre de cellules). Du coup, à peu de chose près, si le chargeur n’est pas un goulot d’étranglement, une batterie de 50kWh n’ira pas beaucoup plus vite à se charger de 10 à 80% qu’une batterie 100kWh. Si on ajoute pour chaque recharge, le temps de se garer, de lancer la charge, de la stopper et de libérer la place, cela dégrade d’autant plus la vitesse nette de charge.
A mon avis, dans le cas d’un flux continu de véhicules (WE départ en vacances par ex) une borne délivrera 2 fois plus de kWh si elle ne sert que des VE à batterie de 100kWh vs des VE à batterie 50 kWh. –> besoin de plus de bornes comme le suggère l’article
Argument économique ultime :
2 fois plus d’arrêt pour recharger = 2 fois plus de pauses café, à multiplier par le nombre de passagers.
Angle intéressant, loin des poncifs du prêt à penser, la réalité étant plus complexes, merci.