Annoncées avec un certain niveau de capacité, les batteries seraient finalement bridées dès le départ. La raison ? Libérer des kWh lors d’un retour sous garantie.
Les batteries ne sont pas immuables : au cours de leur vie, elles perdent en capacité et donc en autonomie. Afin de rassurer les acheteurs (pour la plupart déjà interrogatifs vis-à-vis de l’autonomie en l’état actuel des choses), les constructeurs garantissent les capacités de leurs batteries : lorsque celles-ci tombent en dessous d’un certain seuil, le fabricant s’engage à mener les opérations nécessaires pour leur offrir un second souffle. Mais pour y arriver, ils utilisent des stratégies étonnantes.
Moins de capacité au départ, pour mieux la retrouver plus tard
C’est ce que révèle une récente enquête menée par nos confrères du magazine Challenges. D’après leurs différentes mesures et informations, les batteries de quelques voitures électriques sur le marché ne disposent pas de toute leur capacité annoncée en sortie d’usine. Dans les faits, une partie des cellules serait soustraite et donc inutilisable par le conducteur. Lorsque la batterie atteint son seuil défini par la garantie, le constructeur « débloque » de la capacité avec une reprogrammation du Battery Management System, qui autorise alors des taux de charge plus importants.
Renault semble avoir adopté cette stratégie avec la première génération de Zoé, comme l’indique La Belle Batterie qui, en délivrant des certificats de santé des batteries pour les électriques d’occasion s’est aperçue des pratiques. Une information largement relayée sur les espaces de discussions en ligne entre les propriétaires, mais aussi confirmée par un ingénieur de la marque au losange qui a souhaité conserver l’anonymat.
En revanche, si l’opération est généralisée chez les constructeurs automobiles, tous ne sont pas logés à la même enseigne. « Chez Kia, on vous livre la voiture avec une batterie qui offre une capacité supérieure à ce qui est indiqué sur la fiche technique. Si bien que le constructeur estime que le client est parti d’un State of Health de 110 % quand on lui a livré le véhicule, et non de 100 %. Arriver à la limite des 75 % de la garantie est donc plus difficile », précise au micro de Challenges Guillaume Hébert, le fondateur de La Belle Batterie, en évoquant ses analyses sur le Kia e-Soul.
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Une pratique qui a des avantages
Alors qu’un semblant de Batterygate façon Apple se dessinerait à l’horizon, certains voient des avantages à cette pratique. C’est ce qu’estime Eric Champarnaud, le président du cabinet d’analyse Autoways. D’après lui, cela permet de conserver le même niveau de performance tout au long de la durée de vie de la voiture et de maîtriser sa valeur sur le marché de l’occasion. Avec ce dernier point en tête, les fabricants anticipent assurément la valeur résiduelle de leurs voitures et peuvent ainsi réduire les loyers en location longue durée sur les trois premières années.
Reste que sur cette période, quel que soit le mode d’achat, de nombreuses voitures électriques ne disposent pas de toute leur capacité et donc de l’autonomie maximale qu’elles peuvent proposer. Aussi, les reprogrammations ne sont pas infinies et ne remettent pas à neuf les cellules : les voitures les plus kilométrées ou celles qui sont passées entre les mains de conducteurs bien trop inquiets ne pourront pas subir d’opération, généralement limitée à une ou deux reprogrammations. Le risque étant, comme le précise le fondateur de La Belle Batterie, d’acheter une électrique d’occasion sans aucune possibilité de reprogrammation et avec une batterie dégradée.
Source : Challenges.fr
Personne n’a jamais fait de scandales sur les moteurs thermiques bridés, et pourtant il y a bien des p’tits malins qui reprogramment leur ordinateur de bord pour tirer plus de chevaux de leur berlingot.
Total des courses : plus de puissance mais aussi plus de pollution, le moteur chauffe plus vieillis plus vite.
Qui n’a jamais réussi à caser 63 litres de gasoil dans sont réservoir pourtant donné de 60 litres ?
Les charges et décharges profondes dégradent les cellules, elles cristallisent où se liquéfient.
Il faut donc veiller à ne pas laisser nos batteries a 0% ou 100% ni trop longtemps ni trop souvent.
Le déblocage de ces petits kilowatts ne serait que la possibilité de dégrader la batterie plus vite.
c est juste une gymnastique pour presenter les choses positivement. une batterie qui vieillit ne peut plus atteindre les tensions nominales initiales . ca ferait desordre si les gens se rendaient compte que la batterie ne se charge plus a 80 ou 100 % . reprogrammé un bms va dire que la batterie est a 100% meme si elle est chargée que a moitié . les constructeurs ne sont plus a une entreloupe prés.
De ce que j’avais compris cette réserve de batterie était surtout là pour « empêcher » les gens de charger ou decharger aux extrêmes des batteries, ce qui a pour avantage de préserver automatiquement la durée de vie des batteries.
C’est marrant mais je m’en doutais un peu.
J’y vois surtout une manière de rassurer les acheteurs quand a la perte de capacité de la batterie.
Si on vous dit que votre batterie est garantie 5 ans à 70% vous pensez que au bout de 5 ans raisonnablement votre batterie va perdre 5%/an.
Mais si vous êtes parti de 110% c’est en fait 35% en 5 ans, ce qui est 40% plus rapide : 7%/an et n’augure rien de bon pour la revente/2nd moitié de vie de la voiture.
Et Kia qui ‘offre généreusement’ 10%, ils ont certifié leur auto avec combien ? Ils se sont limités à 100% ou ont chargé à fond ?
Bref, oui, les batteries perdent en capacité est c’est inquiétant vu le coût de remplacement. On verra dans 10ans ce qu’il en est : baisse maitrisée, changement (voir rétrofit) à un tarif raisonnable ou batterygate.
En ce qui concerne les batteries des voitures électrique, je suppose qu’elle répondent aux même loi de la physique que n’importe quelle batterie.
donc
La batterie à une tension nominale (en Volt)
La batterie à une tension minimale (en dessous de laquelle on ne peut plus restaurer la tension)
La variation de tension se fait en appliquant un courant de charge ou de décharge
Ce courant (en Ampères) est mesurable (à l’aide d’un shunt de mesure par exemple)
Une batterie ne fonctionne plus quand on s’aperçois qu’elle perd de l’énergie toute seule (chute de tension)
Pour l’interface homme machine (IHM)
L’ordinateur de bord sera capable de couper l’alimentation des moteurs lorsque la valeur définie est en dessous du seuil de 0%
L’ordinateur de bord sera capable de couper la charge lorsque la valeur définie atteindra le seuil de 100%
En conclusion ; les valeurs de 0% et 100% son définis par logiciel, Tesla à installé les mêmes batteries dans ses premières modèles S … vendues comme TMS 60 ou TMS 75
il est probable que ma TMX 90D ai la même batterie que les 100D
Pour corroborer mes dires, lors de la grande inondation en Louisiane en 2016, Tesla à débloqué les réserves de batteries de toutes ses voitures a distance pour permettre les départs pour mises en sécurité de ses clients
On achète des batteries qui ont des capacité physique pas forcément égale à la capacité commerciale ; la bonne nouvelle c’est qu’on pourra conserver la capacité commerciale plus longtemps compte tenu de la dégradation de vieillissement normale des cellules.
On peut râler, cela prouvera seulement qu’on est Français
Pour être clair, vous payez la totalité d’un bien, la batterie, mais le constructeur décide unilatéralement de vous priver d’une partie de l’autonomie disponible.
La raison : s’assurer que vous ne ferez pas jouer la garantie, qui est également incluse dans le prix initial de votre VE.
Pour info, ce n’est pas une nouvelle en soi, les notions de capacité utile et de capacité réelle existent depuis des années…
Concernant la Kia e-Soul, lorsque le SOC affiché est de 100%, le SOC BMS (lu avec l’appli) est de l’ordre de 97%. La différence, c’est sans doute la réserve :-)
Il n’y a pas « des cellules soustraites », c’est physiquement impossible. Elles sont toutes connectées en série et parallèle et travaillent de concert.
La seule astuce pour faire de la « réserve » est de jouer sur les limites de tension hautes ou basses.
Si vous disposez d’un dongle OBD2 et de l’appli kivabien pour lire la tension de la batterie (ou de ses cellules), faites le régulièrement batterie presque vide (en notant le SOC) et aussi batterie pleine (SOC 100%). Puis voyez au fil des années si ces valeurs de tension à SOC identique évoluent. Idéalement il faut faire ces lectures à la même température de batterie!
Je trouve que la solution Kia (SOH pouvant être supérieur à 100% à la livraison) est une bonne chose… et un argument de satisfaction quand on vous livre !
J’ai lu pour l’Outlander (et aussi d’autres certainement) que c’est l’estimation du BMS (voir autres commentaires à ce sujet) qui « estime » le SOH (de manière pessimiste dans les premières versions du soft) et qu’en faisant un « reset hard » il était possible de le forcer à reprendre du début (pour converger vers une valeur plus réaliste ensuite)… ce qui permet de gagner quelques km… C’est acceptable car difficile à mesurer vraiment avec le BMS… mais il faudrait que cela soit fait lors des révisions ou automatiquement par le véhicule tous les ans… Il faut que je pense à demander le mien !!!
Sinon libérer des kWh (initialement bridés) après quelques années c’est vraiment prendre le client pour un con et devrait être interdit !!!
Quand au remplacement des batteries par des tiers, déjà il faudrait une possibilité de remplacer des packs (modules) s’ils sont défectueux sans changer toute la batterie (hors usure). Ensuite les progrès dans les densités permettent effectivement à des tiers de rafraichir des batteries même s’ils ne possèdent pas les plans réels des batteries d’origine (il suffit que la nouvelle rentre dedans), et si la capacité change (mais c’est pas obligatoire), savoir reprogrammer l’OdB.
On va réellement partir en chasse d’anciennes batteries de Leaf ou autres qu’il sera possible d’utiliser en batterie stationnaire à la maison car les batteries vendues (neuves) spécialement pour cela sont 3-5x plus chères au kWh !!! Je suis sûr qu’il existe déjà des groupes qui font cela… et vu le nombre de batteries qui sera bientôt disponible (voiture à la casse mais batterie intacte – avant que le constructeur ou un recycleur ne la récupère)… Ce sera moche mais pas cher !
Sur la tesla 3 de ma femme grande autonomie elle ne peut pas recharger a plus de 514KM alors que la voiture est annoncé à 620 Kms. Même en mode voyage ce qui est bizarre. tout cela s’explique alors …
très intéressant le retour sur Kia ! on observe souvent un wltp pessimiste sur les coréennes alors qu’il est plutôt optimiste notamment chez Tesla et les VE Stelantis.
Si le wltp est calculé avec une batterie « bridée » à 100% de SOH et qu’après les coréennes sont commercialisées avec un SOH à 110% tout s’explique !!!
Ce qui doit être précisé c’est que la capacité batterie est une donnée physique qui ne peut être mesurée précisément qu’en laboratoire en instrumentant le pack batterie. Le BMS (Battery Management System) estime avec des algorithmes certaines valeurs comme le SOC (State of Charge) ou le SOH (State of Health) mais il s’agit d’une estimation avec des erreurs qui peuvent aller jusqu’à 3 à 5% en début de vie de la batterie.
Ces algorithmes qui évaluent le vieillissement peuvent s’avérer imprécis et sont parfois ajustés (à la hausse ou à la baisse) pour refléter le vieillement physique réel de la chimie de la batterie. C’est ce qui a été fait par exemple sur les Leafs 30kWh.
On ne trouve pas par magie des kWh cachés dans la batterie, la plupart des fois les capacités brutes et utiles des batteries sont connues (par exemple 50kWh brute et 46kWh utile dans les batteries des PSA).
Challenges ..le magazine aux articles bien arrangés. Bof
il va falloir que les états légifèrent pour mettre de l’ordre et protéger les consommateurs. Par exemple, j’attendais que mon iPhone passe en dessous de 80% pour faire jouer la garantie de la batterie. Ben après être descendu rapidement, ça fait 2 ans que la santé de la batterie est bloquée à 80% alors que le téléphone ne tient même plus 4h en faisant presque rien avec.
Les premières Zoé avaient une réserve de 4kWh, car à l’époque, Renault n’avait pas de recul, et effectivement, il a debloqué quand il y avait besoin.
Mais c’était il y a huit ans
Ce qui ouvre la porte à un marché (pour les constructeurs et/ou les tiers comme Muxsan ou Cleevly EV) de proposer des batteries de remplacement ou des upgrades (plus de capacité mais plus performant vu des améliorations techniques entre temps).
Un véhicule peut ainsi évoluer côté logiciel ET côté caractéristiques techniques.