Annoncées avec un certain niveau de capacité, les batteries seraient finalement bridées dès le départ. La raison ? Libérer des kWh lors d’un retour sous garantie.

Les batteries ne sont pas immuables : au cours de leur vie, elles perdent en capacité et donc en autonomie. Afin de rassurer les acheteurs (pour la plupart déjà interrogatifs vis-à-vis de l’autonomie en l’état actuel des choses), les constructeurs garantissent les capacités de leurs batteries : lorsque celles-ci tombent en dessous d’un certain seuil, le fabricant s’engage à mener les opérations nécessaires pour leur offrir un second souffle. Mais pour y arriver, ils utilisent des stratégies étonnantes.

Moins de capacité au départ, pour mieux la retrouver plus tard

C’est ce que révèle une récente enquête menée par nos confrères du magazine Challenges. D’après leurs différentes mesures et informations, les batteries de quelques voitures électriques sur le marché ne disposent pas de toute leur capacité annoncée en sortie d’usine. Dans les faits, une partie des cellules serait soustraite et donc inutilisable par le conducteur. Lorsque la batterie atteint son seuil défini par la garantie, le constructeur « débloque » de la capacité avec une reprogrammation du Battery Management System, qui autorise alors des taux de charge plus importants.

Renault semble avoir adopté cette stratégie avec la première génération de Zoé, comme l’indique La Belle Batterie qui, en délivrant des certificats de santé des batteries pour les électriques d’occasion s’est aperçue des pratiques. Une information largement relayée sur les espaces de discussions en ligne entre les propriétaires, mais aussi confirmée par un ingénieur de la marque au losange qui a souhaité conserver l’anonymat.

En revanche, si l’opération est généralisée chez les constructeurs automobiles, tous ne sont pas logés à la même enseigne. « Chez Kia, on vous livre la voiture avec une batterie qui offre une capacité supérieure à ce qui est indiqué sur la fiche technique. Si bien que le constructeur estime que le client est parti d’un State of Health de 110 % quand on lui a livré le véhicule, et non de 100 %. Arriver à la limite des 75 % de la garantie est donc plus difficile », précise au micro de Challenges Guillaume Hébert, le fondateur de La Belle Batterie, en évoquant ses analyses sur le Kia e-Soul.

Une pratique qui a des avantages

Alors qu’un semblant de Batterygate façon Apple se dessinerait à l’horizon, certains voient des avantages à cette pratique. C’est ce qu’estime Eric Champarnaud, le président du cabinet d’analyse Autoways. D’après lui, cela permet de conserver le même niveau de performance tout au long de la durée de vie de la voiture et de maîtriser sa valeur sur le marché de l’occasion. Avec ce dernier point en tête, les fabricants anticipent assurément la valeur résiduelle de leurs voitures et peuvent ainsi réduire les loyers en location longue durée sur les trois premières années.

Reste que sur cette période, quel que soit le mode d’achat, de nombreuses voitures électriques ne disposent pas de toute leur capacité et donc de l’autonomie maximale qu’elles peuvent proposer. Aussi, les reprogrammations ne sont pas infinies et ne remettent pas à neuf les cellules : les voitures les plus kilométrées ou celles qui sont passées entre les mains de conducteurs bien trop inquiets ne pourront pas subir d’opération, généralement limitée à une ou deux reprogrammations. Le risque étant, comme le précise le fondateur de La Belle Batterie, d’acheter une électrique d’occasion sans aucune possibilité de reprogrammation et avec une batterie dégradée.

Source : Challenges.fr