Si les déplacements urbains et/ou quotidiens en voiture électrique ne questionnent plus, entreprendre un voyage ne rassure pas toujours les automobilistes. Car si les autonomies sont de plus en plus généreuses, les réseaux de recharge ne donnent guère confiance. Notamment en France où la situation s’est particulièrement dégradée en début d’année, avec la disparition d’une partie du maillage Izivia, l’augmentation de la grille tarifaire Ionity et, plus généralement, les pannes à répétition et les incivilités condamnant l’accès à une borne.
Bien entendu, certains sont sous les meilleures auspices, notamment les propriétaires de Tesla qui profitent d’un réseau de Supercharger dédié, dense, fiable et accessible. Toutefois, tout le monde n’a pas le loisir de rouler dans les automobiles de la marque californienne. Ou d’habiter chez nos voisins à l’est où, paraît-il, l’herbe y est plus verte. Pour s’en assurer, nous avons entrepris un trajet depuis Nosovice en Tchéquie jusqu’à Marseille via Saint-Etienne, fiefs respectifs de vos serviteurs.
Tous les compteurs à zéro
Le point de départ se situe devant les portes d’entrée de l’usine européenne de Hyundai, où le Hyundai Kona 64 kWh passe du stade embryonnaire (sous la forme d’une cellule de batterie plus petite qu’un clavier) à celui d’un crossover électrique que nous connaissons tous. C’est donc cette dernière version que nous mettrons à l’épreuve sur les routes et autoroutes européennes pour rejoindre notre point d’arrivée sur les rives de la Méditerranée. Un trajet qui, confions-le, se révèle plutôt rassurant. Car depuis son arrivée sur le site de production en Europe, qui permet de réduire considérablement les temps de livraison, le Kona Electric affiche une autonomie de 484 km sur un cycle WLTP, soit 35 km de plus qu’auparavant. Si l’utilisation de cellules fournies par SK Innovation ne semble pas y participer, le crossover gagne en endurance grâce à l’apparition de pneus Michelin Primacy 4. Désormais montés en série, ces derniers se révèlent bien plus convaincants que les Nexen N’Fera SU1 fabriqués en Corée du Sud ou à Zatec, dans l’ouest de la Tchéquie.
Notre périple débute en Tchéquie où Hyundai assemble désormais son Kona électrique
Equipage et machine rechargés à 100 %, il est temps de mettre en éveil la mécanique du Hyundai Kona Electric pour la première fois, exception faite de ses séances d’essais en sortie de chaîne dans l’enceinte de l’usine. Au premier tour de clé, le compteur d’autonomie affiche une portée généreuse de 474 km, ce qui renforce notre confiance au départ. Nous faisons le choix d’adopter toutefois une préparation prudente de notre itinéraire, en multipliant les étapes aux bornes de recharge rapide. Aussi, cette anticipation permet d’éviter les nombreuses zones blanches qui se trouvent en Tchéquie, qui pourraient engendrer une fâcheuse panne sèche, sinon l’angoisse de finir sur une dépanneuse. Nous décidons alors de dérouter la navigation afin de rejoindre rapidement l’Autriche via Salzbourg et de récupérer la route prédéfinie dans la région de Stuttgart, soit un léger détour de plus de 200 km par rapport à une planification traditionnelle.
L’avantage des charges à destination Tesla
Notre première étape se trouve à 269,9 km de notre point de départ, à la station de recharge Ionity d’Hochleithen, au nord de la capitale autrichienne. A notre arrivée sur le parking entièrement libre, le crossover nous indique une autonomie restante de 150 km (36 % de batterie) et une consommation moyenne de 15,4 kWh/100 km. L’avantage du réseau autoroutier en travaux et des petites routes nationales empruntées à la frontière, qui ont contribué à maintenir une vitesse moyenne de 89,67 km/h. La connexion à la borne est aussi simple qu’avec les bornes Ionity que nous connaissons et l’utilisation d’une carte Chargemap sera nécessaire pour activer la facturation au prix de 0,86 €/kWh. Très rapidement, le Hyundai Kona plafonne à la puissance de recharge maximale de 75 kW. En moins de cinq minutes, nous retrouvons l’autonomie nécessaire pour rejoindre notre hôtel où se situe à proximité une installation fournie par Lidl. Pour les besoins de l’exercice, nous poussons la recharge jusqu’à 83 % de batterie, après avoir récupéré 35 kWh en 40 minutes. Dans ce cas, la logique facturation à l’énergie consommée plutôt qu’au temps à patienter prend tout son sens.
Après un trajet de 196 km, nous arrivons devant l’hôtel située dans la ville de Sankt Valentin. A notre arrivée, la borne Lidl visée, qui propose une prise Combo CCS de 50 kW, est fermée et accessible uniquement durant les heures d’ouverture du magasin. Nous nous tournons donc vers l’installation de l’hôtel, qui compte deux points de recharges AC Tesla entièrement gratuits, l’un étant réservé aux voitures californiennes et l’autre ouvert à tous les véhicules électriques. Au terme de cette seconde étape, où nous avons enregistré une moyenne de 15,9 kWh (à 86,22 km/h de moyenne), nous laissons le Kona branché toute la nuit. En tirant le maximum des 11 kW de son chargeur embarqué, le crossover nous indique alors un temps de recharge de 4h50 pour passer de 36% à 100 % de batterie.
376 km de trajet sur une charge sans arrêt ? C’est possible
Au lendemain, le cap est mis sur l’Allemagne, que nous traverserons d’est en ouest pour rejoindre notre hôtel en périphérie de Besançon. Une copieuse étape de près de 880 km passée majoritairement sur les autoroutes. Dès les premiers kilomètres, la navigation nous fait suivre les bucoliques routes secondaires autrichiennes très fréquentées par les camions en itinérance. La vitesse moyenne bridant au plus bas la consommation nous autorise même de se passer d’un arrêt recharge prudemment prédéfini pour viser une borne EnBW à 376 km de distance. Une adaptation permise par la confiance que nous accordons à l’affichage d’autonomie du véhicule parfaitement calibré et par la disponibilité d’un réseau en cas de surprise. Conformément à nos prévisions, nous arrivons sans encombres mais rincés à la borne du réseau allemand avec 12 % de batterie et 49 km d’autonomie restantes.
Cet arrêt d’une durée d’un peu plus d’une heure à la borne a permis de retrouver 58 kWh. Précisons toutefois qu’à cette étape, ce n’est pas tant le véhicule qui a réclamé une pause si longue, mais bien nos différents besoins humains (le trajet précédant a duré près de 4h30), le tournage de nos images et notre volonté d’étudier la courbe de puissance au fil de la recharge. D’autant que les bornes de l’opérateur fournies par Alpitronic tiennent leurs promesses avec une généreuse puissance de 300 kW, alors que celle du Kona ne dégringole pas désespérément à l’approche et au delà des 80 %. Ainsi, le crossover coréen est passé de 12 % à 93 % à une puissance de recharge moyenne de 49 kW.
Seule ombre au tableau : le prix de la recharge. Car si la solution d’une double facturation au kWh et à la minute semble réunir le meilleur des deux mondes (une solution à envisager en France ?), cette recharge, qui a été bien au delà de nos besoins en autonomie il est vrai, a été facturée au prix total de 55,52 €. Ajoutons également qu’un système de règlement par carte bancaire serait aussi une nécessité absolue. Notamment pour cet équipage d’Italiens venus recharger leur Smart EQ Fortwo, sans aucune carte d’abonnement dans les poches. Même après avoir scanné le flashcode et entré les coordonnées bancaires sur le site internet dédié, la recharge n’a jamais pu être activée.
Des pointes de vitesse qui n’ont pas raison des capacités de la batterie
De retour sur la route, la charge disponible nous pousse a explorer tout le potentiel mécanique du Hyundai Kona sans arrière pensées sur les très rares portions sans limitation de vitesse. Le Kona démontre alors une étonnante santé mécanique avec des performances satisfaisante. Dans ce cadre unique, le crossover touche très rapidement sa bride de 178 km/h, après un leger creux aux alentours de 150-160 km/h. A des allures légales en France, le crossover proposera bien plus souvent ses capacités de reprises, avec un 80-120 km/h chronomètre par nos soins en près de 6,0 secondes.
Ces joyeux exercices mettent aussi en lumière la gestion de la charge du Kona et les performances du refroidissement actif de la batterie. Au terme de ces 212 km, nous branchons le Kona à une autre borne rapide EnBW avec 194 km d’autonomie restante (une consommation moyenne de 15,4 kW). Malgré la forte sollicitation de la batterie, celle-ci a pu récupérer 33,9 kWh à une puissance toujours correcte de 39,9 kW en passant de 48 % à 94 %.
Retour en France
Le trafic se faisant moins dense et l’arrivée en France aidant, la vitesse moyenne moyenne augmente considérablement au cours des derniers 288,8 km de cette journée, dont près de 40 km dépensés dans le vide après avoir raté la sortie d’autoroute menant à notre hôtel. Se limitant à une consommation maîtrisée en raison des faibles vitesses enregistrées en Allemagne, le Kona est ici grimpé à 16,1 kWh, faisant dégringoler la charge de 94 % à 10 % (43 km d’autonomie restante).
La borne AC installé sur le parking de l’hôtel délivrant une puissance maximale de 11 kW a permis de faire le plein pendant la nuit pour reprendre sereinement la route de cette dernière journée du roadtrip. C’est sur ce parking aussi que nous rencontrons la première incivilité, avec un Audi SQ5 occupant inutilement une borne. Heureusement, la fréquentation à cette période de l’année laisse d’autres prises disponibles.
Le lendemain, l’autonomie et la gestion de la charge nous autorise quelques adaptations de notre programme original et de viser la station Ionity de l’aire de Mionnay, au nord de Lyon, située à 229 km de Besançon. Après 42 minutes de recharge au prix de 0,871 €/minute, nous débranchons le Kona qui affiche alors 86 % et 339 km d’autonomie. Soit une dizaine de kilomètres de moins pour atteindre la ligne d’arrivée finale à Marseille. Une cinquième et dernière recharge rapide sera donc nécessaire sur l’installation Ionity de Morières pour avaler 26,52 kWh et grimper à 61 % de charge.
Non, voyager en électrique n’est pas plus lent qu’en thermique
Au terme de deux jours et demi de trajet, l’heure du bilan a sonné. Comme de coutume, le Hyundai Kona Electric 64 kWh s’est montré parfaitement à l’aise pour l’exercice, en délivrant ses innombrables qualités électriques, mais aussi ses quelques lacunes à l’image de l’amortissement et des assises toujours fermes sur longs trajets. Mais ce n’est pas l’objet principal de notre périple d’une longueur de 1.915,3 km précisément. A l’arrivée, l’ordinateur de bord nous a indiqué une consommation moyenne de 16,4 kWh/100 km pour une vitesse moyenne de 88,9 km/h, passée sous une température douce excédant rarement les 25°, permettant de ne pas user considérablement de la climatisation.
Ce voyage à travers l’Europe nous a en revanche permis de constater le retard à l’allumage en matière de mobilité électrique de certains pays, comme la Pologne ou la Tchéquie. En revanche, et sans surprise, l’Autriche et l’Allemagne proposent différentes solutions qui permettent d’appréhender sereinement les voyages long courrier. A cela s’ajoute également des conditions routières très favorables pour les voitures électriques : entre les limitations peu généreuses, les portions sur routes secondaire, l’encombrement général et les zones de travaux, les vitesses moyennes enregistrées sont toujours favorables aux batteries. Preuve en est avec nos vitesses moyenne de 77,78 km/h en Autriche et de 86,15 km/h en Allemagne, pays de la vitesse s’il en est. C’est finalement en France où nous avons imprimé le plus rapide des rythmes avec 97,33 km/h de moyenne. C’est aussi là que la consommation a mécaniquement augmenté, en se stabilisant toutefois aux alentours des 18 kWh/100 km.
Par ailleurs, précisons que nous n’avons jamais vraiment usé de techniques d’éco-conduite et sommes restés, dans 95 % des cas, aux allures légales et du flot de la circulation. En d’autres termes, les temps de trajets et les vitesses indiquées ici seraient parfaitement similaires avec un véhicule thermique, hybride ou hybride rechargeable, quel que soit le niveau de puissance. Aussi, le temps de recharge total sur autoroute s’est élevé à 4h02, ce qui correspond à l’équivalent d’une pause de 30 minutes toutes les deux heures de route. De quoi balayer du revers de la main l’idée reçue qui indique que les voyages en voitures électriques sont généralement plus longs en raison de l’exercice du ravitaillement. Mais avouons que nous étions bien aidés par les performances en la matière du Kona.
Non, voyager en électrique n’est pas plus abordable
Au cours de ces près de 2.000 km de route, nous avons fait appel cinq fois aux bornes de recharge rapide des réseaux Ionity et EnBW. Nous avons aussi eu recours deux fois aux bornes AC des hôtels, dont l’une était totalement gratuite. Au final, l’addition s’est élevée à 205,30 €, soit 10,72 €/100 km.
Pour comparaison, un Hyundai Kona 1,0 litre T-GDi essence de 120 ch a déjà avoué entre mes mains un prix de 9,95 €/100 km à travers un roadtrip reliant Paris à Saint-Petersbourg. Ce n’est guère plus élevé, mais la faute revient ici à un réseau de recharge autoroutier aux grilles tarifaires salées. Notamment en France où l’application d’un tarif à la minute engendre une note systématiquement plus élevée que si nous étions facturés au kWh. La concrétisation des projets d’harmonisation à travers l’Europe soufflés par le ministre allemand des transports devrait donc se pencher sur ce volet, tout comme celui d’un paiement par carte bancaire afin d’éviter d’éventuelles complications. Voyager à travers l’Europe en électrique est tout aussi facile et rapide qu’avec n’importe quelle autre voiture, mais ne se montre pas plus accessible. Alors, imaginez avec l’un de ces SUV à plus de 90 kWh de batterie ou d’autres modèles moins rapides à la borne.
Vous voulez être sûr de ne rien rater de l’actu des voitures électriques ?
Bravo pour cet article et cette démonstration qui, même si le trajet n’a pas été optimisé, démontre la possibilité, avec un VE adapté, de faire de longs trajet à travers l’Europe (la France étant probablement et malheureusement un des pays Européens les moins bien équipés en bornes de recharge rapide).
Quelques remarques :
– Arriver à une borne de recharge avec une batterie à plus de 30% n’aide pas à gagner du temps, tout comme attendre 90%. La plage idéale étant 10-80% pour une recharge la plus rapide possible. J’ai entendu vos précisions sur la prise de déjeuner et les discussions et prises de vue, mais cela joue sur quelques dizaines de minutes sur chaque recharges. Mais nous somme d’accord que la philosophie du VE implique de une anticipation et un lâcher prise sur le temps que tous ne sont pas prêt à accepter.
Chacun ses choix !!!
– Pour que ces déplacements longs soient viable, il faut écarter le facteur « Range Anxiety » lié à une batterie trop petite. A mon avis, les Hyundai/Kia avec leur batterie de 64 kWh et leur gestion de l’énergie sont les seuls à ce jour (hormis les Tesla hors concours) à proposer une solution viable.
Les Renault Zoé, Peugeot e-208 et autre Nissan Leaf ne me semblent pas adaptées.
Peugeot a raté le coche avec sa e-2008 en ne dotant son SUV urbain que de 50 kWh, comme la 208 … Dommage.
Arrivent sur le marché les Allemandes de VAG Group (iD3, Seat El Born et Skoda équivalente, car les iD4, Enyaq et Seat équivalente sont encore plus chères). A voir … mais encore trop cher (comme les Coréennes) !!!
Il est clair qu’il y a dix ans, cette prouesse était impossible. Cela évolue rapidement.
Merci à Tesla d’avoir botté le cul aux constructeurs traditionnels.
Bravo encore pour ce test !!!
En réponse a certains commentaires, je trouve le test absolument réaliste. C’est une voiture compatible pour ce genre de trajet, c’était meme une belle performance. Je serai parti plustot sur un trajet en deux jours et une nuit. Sinon la recharge était cher car le tarif de la carte fleet était cher. En effet, il existe des cartes avec des formules moitiés prix.
Pour celui qui dit qu une tesla c est le meme prix je dirais plustot qu il y a un ecart de 10 keuros entre les deux modeles, ce qui n est pas rien.
Pour ltc18, pour info, en SR+, nul besoin de planifier en cherchant des hôtels avec recharge… il sufit d’indiquer la destination à la voiture, c’est elle qui planifira votre voyage en vous indiquant à quel supercharger Tesla s’arrêter, combien de temps, puis le suivant etc… Vous n’avez qu’à chercher un hôtel qui vous conviendra près des bornes (il y en a un sur place dans 90 % des cas)… ou bien dans les alentours…
Parfaitement d’accord avec dp971… Tout est dit, on peut faire des reportages comme on veut, mais tirer des conclusions générales sur la base d’un test complètement irréaliste n’a pas de sens. Seul constat réel, ne pas faire ce trajet avec cette voiture dans ces conditions… Et comme une Tesla SR+ n’est pas plus chère à finition égale qu’une KONA pourquoi s’en priver, plus confortable, bien plus économique et plus performante de surcroît.
Chargemap : la belle blague, pas étonnant que ça coûte cher, cette carte est bien pour celui qui ne veut pas ce prendre la tête… Par contre pour payer moins cher, mieux vaut choisir une autre carte où utiliser une application… Il y a même des sites internet qui vous indiquerons la carte la moins chère (chargeprice)… Bref, carte chargemap ☹️
J’ai fait 3000 km cet été, à 5 personnes, en voiture électrique, et ça m’a coûté moins de 50 €. Simplement parce que l’essentiel des charges ont été faites sur des prises 16A la nuit, simplement en choisissant des hébergements qui le proposent. En plus ma batterie a beaucoup apprécié, merci pour elle. Quant à avoir besoin de faire 1000 km dans la journée en voiture, ça m’arrive une fois tous les 10 ans, la dernière fois en décembre dernier à cause de la grève de la SNCF. Enfin vous avez vraiment considéré le pire cas, un véhicule très bien mais pas vraiment fait pour les longs trajets sur autoroute, avec un réseau de charge rapide aux prix élevés lorsqu’on roule avec une voiture d’une marque qui n’a pas participé au financement du réseau (ou si peu…). Vous auriez pu prendre le cas inverse, comme une model 3 avec les superchargers. Et non ce n’est pas une question de budget, d’abord parce qu’une model 3 SR+ peut le faire très bien, et surtout parce qu’on achète un véhicule en fonction de ses besoins, et donc pas un Kona si on fait souvent de très très long trajets dans la journée.
Bel article, beau voyage mais désolé d’aller à contre courant de la plupart des commentaires mais que ce serait-il passer si plusieurs ve auraient présents aux bornes de recharges ? Est-ce que tout le monde a les moyens de se payer 2 nuits d’hôtel avec sa famille (d’autant que les hôtels proposant des bornes de recharge ne sont pas parmi les meilleurs marchés). Le comparatif est fait par rapport à un modèle essence mais je vais osé le faire avec un diesel. Pour ma part, mon diesel de 120cv consomme 6l/100 et 5 litres d’adblue au 1000. le coût de revient est donc d’environ 8,5€/100. De plus, les voyages se font sans contraintes de parcours avec tous les détours que l’on a envie de faire, sans avoir besoin de tout planifier. Si un matin je me lève et que je veux partir, par exemple, en Normandie (j’habite en région parisienne) peu m’importe le niveau de carburant présent dans le réservoir de mon véhicule en 5 min j’aurai fait le plein et serai parti pour 750-800 kms d’autonomie si la batterie de mon ve est à 15% mon envie de voir la mer tombe à l’eau ! VE = obligation de tout prévoir, tout organiser, tout planifier,….plus de liberté ! Bref, si les VE progresse en terme d’autonomie le gros point noir reste le temps de recharge notamment si vous n’êtes pas le premier à la borne ( voir cet article https://www.autoplus.fr/tesla-motors/actualite/Tesla-Motors-Superchargeur-Thanksgiving-recharge-voiture-verte-1544810.html) donc tant que le temps de recharge pour faire 5, 600 kms ne sera pas du même ordre d’idée que pour un véhicule thermique ça sera compliqué. Reste aussi le prix de ces véhicules qui pour l’instant, peuvent être intéressants avec les aides gouvernementales mais qu’en sera t’il quand cela s’arrêtera ?
205,30€,pour 4h02 de charge payante sur autoroute, les autres charges etant gratuites, soit 51€/heure de charge.a ce tarif là, ca ne le gene pas de poireauter un peu pour charger moins cher ou gratuit…bon c’était le choix des auteurs d’aller chez ionity.
En allemagne, il y a lidl, hornbach, et c’est gratuit. Le reseau public est cher, mais moins que ionity, de quoi baisser la facture de moitié.
Petite expérience perso, dans le cadre du boulot fin aout, j’ai pu faire un trajet dans un pays moyennement équipé en bornes et pas top en bornes rapides, la France. Le trajet, amiens, rennes, chateauneuf du faou, derval, angers, limoges, aubenas, eguelshardt, amiens…a ete fait en 5 jours (hé oui, je bosse, quand je ne roule pas). Respect des limitations, et écoconduite sur autoroute (max 120, mais sur l’autoroute du soleil en aout, ca roule pas vite…). Résultat, moins de 40 euros…en chassant le gratuit. Consommation, 11.8 kwh en kona. Il est vrai que cet itinéraire etait constitué de pas mal de routes départementales (je bosse en agriculture, c’est a la campagne…).
Sinon, cette distance (2800 km) est faisable en 2-3 jours, pour 120 a 160 euros en allant davantage sur du payant ET en evitantles bornes au tarif superieur à 0.4 euros le kw ou la minute. Suis pas un pigeon…
Chacun son rythme. Faut planifier un peu certes, mais que de découvertes de jolis villages et petites villes, bons restaus, et rencontres sympas lors de recharges. De quoi rendre le taf opus agréable.
Voyager à travers l’Europe en électrique est tout aussi facile et rapide qu’avec n’importe quelle autre voiture, mais ne se montre pas plus accessible. Alors, imaginez avec l’un de ces SUV à plus de 90 kWh de batterie ou d’autres modèles moins rapides à la borne.
Ce n’est pas gentil de dire cela
Non voyager en ve n’est pas aussi facile qu’en vt
Il faut planifier son voyage rechercher toutes bornes plan à plan b etc…
Trouver un hôtel qui a possibilité de recharger tomber sur de la dispo
Il faut recharger à un endroit pas forcément pratique pour boire un café manger ou aller aux toilettes
Un suv de 90 kWh si il peut recharger à 100/120kW sur une bonne durée sera plus rapide qu’ici avec une moyenne inférieure à 50kW par heure
Il aura u e meilleure autonomie et cela permettra de choisir des bornes de recharges plus souplement
Je ne suis pas suv mais il y a 2 freins à l’essor du ve
La durée de recharge et l’autonomie
Ces 2 points vont s’améliorer et tant mieux
Idéalement il faudrait pouvoir recharger en 15min pour 500km d’autoroutes a 120
J’y crois pour dans 2/3/5/10 ans
J’espère le plus tôt possible bien sûr
Oh, comme c’est amusant, un « journaliste » specialise qui utilise une carte chargemap….
Dans la vraie vie, un utilisateur normal regardera avant, commandera 2 cartes gratuites avec une bonne couverture, comme la NewMotion et la Maingau (accessible directement par app) et paiera ses recharges largement moins cher. Vous en doutez? Allez voir sur l’appli chargeprice !!!!
Allez, je crois bien que l’AP et chargemap sont financierement liees (dirigeant actionnaire commun? Je ne sais plus mais c qqch de ce genre), mais a un moment, faut etre un minimum serieux….
En Tesla ça aurait couté 60 €. Mais il n’y avait pas de quoi faire un article tellement c’est facile et banal, pas de problème de badge pour le paiement, des bornes qui fonctionnent tout le temps, 20-30 minutes de charge, 15 € débités automatiquement, et c’est reparti pour 300 km.
Et le couple d’Italien et sa Smart, ils sont toujours bloqués sur le parking implorant un badge aux passants pour recharger leur véhicule ?
Résumé intéressant d’un voyage humainement réaliste.
Personne ne fait 1900km d’une traite, l’hôtel permet alors une recharge bien pratique et qui n’a pas besoin d’une grosse infrastructure (7kw est même suffisant pour faire 50-60kWh en une soirée+nuit).
Le prix et la durée similaire à un modèle thermique permet au moins de convaincre que le VE en est capable (surtout si c’est rare dans l’année) et comme il est tellement plus pratique et moins coûteux le reste de l’année cela ne peut qu’aider à convaincre ceux qui hésitent… mais je doute que tous les voyages se passent aussi bien… peut-être dans 2-3 ans quand le réseau sera encore mieux développé.
Le Kona 64kWh (ou tout véhicule efficient avec au moins 50kWh – soit de moins de 1an et demi hors Tesla – le premier étant la Leaf 62 puis Kona/eNiro) et reste donc un véhicule assez cher à l’achat et impossible à trouver en occasion à un bon prix (<20000 Euros).
Je n'ai pas fait le total mais la conso indiquée par la borne doit être 5-8% supérieure à la conso affichée par la voiture si elle est réaliste, la vitesse moyenne semble être issue d'un calcul et non de la voiture… les péages (je ne sais plus s'il y en a hors France sur votre parcours) doivent aussi impacter le prix du trajet (mais c'est la même chose en thermique).
La conso de ce Kona me semble assez raisonnable pour le profil de vitesse et les conditions du trajet (2 personnes, bagages, temps sec ou pluie ? vent… des paramètres qui jouent facilement sur 10 à 20% de la conso mais toujours modulables en jouant sur la vitesse moyenne).
Reste qu'il faut bien planifier son trajet et faire attention où on s'arrête (hôtel, restaurant, …) car on cours toujours après une prise :-)
S’arrêter 30 minutes toutes les 2 heures , je ne suis pas certain que cela soit général
De plus s’arrêter sur une aire de recharge est rarement un lieu accueillant comme le parking d’un supermarché
Alors annoncer que l’ont ne met pas plus de temps en ve qu’en vt c’est légèrement faux
Et quid a l’hôtel si une autre ve voulait recharger pendant la nuit ?
Les conditions ont été idéale pour un ve avec 25 degrés pas besoin de clim ou quasi
Ils ont appréciés tant mieux
J’apprécie moi même mon ve et je ne repasserai pas au vt
Même en tesla pour de grand déplacement ce sera plus long même si plus proche d’un vt avec le stress en moins pour recharger
Cet essai me paraît somme toute assez convaincant, mais quel en serait le résultat si plusieurs VE s’étaient présentés pour une recharge rapide ?
Les KW sont-ils dipo pour tous ou faut-il les partager ?
Avantage Superchargers Tesla, one point!
Recharge à destination Tesla , two points!!
Et même si la charge initiale avant le départ n’a pas été comptée il me semble, ce road trip confirme malgré la très bonne efficience du véhicule utilisé ce que j’avais constaté sur des parcours identiques et encore je ne compte pas les petits frais annexes, café, repas, nuits d’hôtels qui sont un peu plus conséquents du fait des arrêts recharges plus fréquents ce qui augmentent sensiblement le cout du voyage surtout en famille. Cela dit les VE permettent de plus en plus les déplacements importants dans de bonnes conditions même si l’autoroute n’est pas leur voie de prédilection. Reste toujours des tarifs d’acquisition qui refroidissent quelque peu par rapport a un VT de même catégorie et malgré des couts d’entretien réduits il faut vraiment rouler beaucoup pour amortir le surcout. Ma crainte pour les années a venir est les coûts et les taxes qui vont s’abattre sur les VE et les recharges pour compenser le manque a gagner engendré par la baisse des ventes des carburants fossiles…Rouler va devenir plus que jamais un luxe inaccessible a tous.
En 2019, on a fait le tour de l’Autriche en eNiro et en partant du 13: 4000 km pour une centaine d’euros. En 2020, la Bretagne: 3000 km pour 70 euros. C’est comme vous voulez!
En tout cas bravo pour ce périple et ce reportage. Oui les longs trajets en VE sont possibles et ne durent pas énormément plus qu’avec une voiture thermique. D’ailleurs l’application ABRP (A Better Route Planner) est très pratique pour planifier et optimiser de longs trajets en VE (vitesse de circulation et durée des charges) en complément de Chargemap (pour la dispo en quasi-temps réel des bornes).
C’est vrai que le tarif de recharge au kWh serait un plus équitable et transparent pour tous et cela fait des années qu’on réclame le paiement par CB. Moi je suis à 100% pour.
Mais il faut bien avoir conscience que ce ne serait pas le tarif EDF vu qu’il y a le coût des installations et de fonctionnement à inclure. Les opérateurs de recharge sont balbutiants et leur business model actuel ne le leur permet peut-être pas encore pour rentabiliser les bornes. Les badges et abonnements leur permettent de pouvoir faire un bilan prévisionnel plus précis. La facturation à la minute c’est pour contourner le statut de revendeur d’énergie et rester simple fournisseur de service, statut plus souple.
Pour une facturation au kWh et par CB il faudrait un soutien massif des banques et de l’Etat pour leur permettre des années de fonctionnement et de maintenance sans être rentables et sans visibilité immédiate de leur clientèle ainsi q’un assouplissement de la régulation du marché de la fourniture d’électricité pour les opérateurs de bornes de recharge.
Donc ce n’est pas dit qu’avec une facturation au kWh la facture aux usagers serait plus légère. Ils pourraient très bien facturer 1€ le kWh s’ils doivent rentabiliser leurs bornes rapidement. Le fond du problème c’est l’amortissement des coûts initiaux et de fonctionnement. Il faudrait surtout plus de VE en circulation pour faire baisser les coûts, mais cela va venir.
Quand aux bornes Ionity 350kW en France c’est un peu « punitif » contre les constructeurs tiers à son consortium et dissuasif pour ceux qui chargent à moins de 200 kW. Même au kWh pas dit qu’ils seraient plus indulgents et certains usagers « premium » auraient vite fait de se plaindre des « ventouses » qui chargent à moins de 150 ou 200 kW et prennent plus de 20 minutes pour récupérer 300km d’autonomie… Donc même avec 77 ou 100 kW de puissance max de recharge il faut voir la puissance moyenne de recharge et si ça ne vaut pas plus le coup avec les bornes 50 kW facturées 2 fois moins chères (0,436/min au lieu de 0,871€) par Ionity.
Le coût de 0,89€/kWh est abusé. Ca ne me dérange pas de payer une ou deux fois l’an si le service est la mais
un bémol à votre comparatif. Avec ma Tesla Modele 3 Performance qui charge à 200kW, sur Ionity (250 chez Tesla) le coût moyen du kWh me revient à….0,33€ en utilisant le badge Shell Newmotion (vs 0,24 chez Tesla) La tarification au km privilégie les voitures qui chargent vite. Autre point, je comprends que vous utilisiez Chargemap car c’est la badge maison mais sur Chargeprice, désolé mais il n’est pas le mieux placé niveau tarif. De fait l’affirmation de dire que ce n’est pas plus avantageux financièrement est biaisé selon la capacité de charge de la voiture et du badge ou service utilisé.
A la finale, il manque au kona ou e-niro une capacité de charge rapide plus importante selon moi. Il pourrait charger à 150kW mini, qui me semble la norme maintenant, ce serait top mais dependant de la techno ou du refroidissement batterie.
En attendant, merci pour ce reportage qui démontre que le voyage au long court n’est pas un problème avec des VE qui ont été pensés intelligemment pour ce type d’usage.
très bon reportage. Je me demande combien de bornes tesla à destination ont sauvé d’électromobiliciens…
Les Hyundai kia sont les seules vraies alternatives à la model 3 pour aller loin (hormis les très cheres etron et autres taycan)
c’est beaucoup plus abordable si et seulement si pour l’allé comme pour le retour les recharges sont effectuées a la maison ou dans la famille.
voir sur quelques bornes gratuites.(je ne demande pas la gratuité d’ailleurs de mon coté ,mais le juste prix soit un peu plus cher qu’a la maison pour éviter le squattage )
mais pas tant que ionity sera en situation de monopole.
sans parler du badge chargemap qui prend une marge considérable.
vivement que tesla ouvre quelques unes de ses bornes aux autres ve SANS INTERMEDIAIRE avec un prix correct.
afin de remettre les choses a plat pour tout le monde.
Et voilà, le titre qui tue le VE. Car la majorité ne va pas y passer pour préserver l’environnement, et vu les tarifs d’achat…