Lorsque Jean-Jacques Haudry a créé en 2011 Transports de la Mérize, à une vingtaine de kilomètres du Mans (72), il ne pensait pas qu’il aurait à déplacer des véhicules électriques ou hybrides rechargeables, dont des BMW i. Cette activité un peu à la marge de son ordinaire influe sur sa manière de percevoir et pratiquer la mobilité.
1.000 véhicules transportés
Au rythme soutenu d’environ 250 véhicules pris en charge par an, Jean-Jacques Haudry vient de dépasser le seuil symbolique des 1.000 engins transportés depuis la création de son affaire. A raison de 8.000 à 10.000 kilomètres parcourus au mois, il en est à son troisième plateau porte-voitures : un Iveco, qui a succédé à un Renault Master. Mais c’est avec son précédent camion, un Peugeot J5, qu’il a déplacé sur plus de 700 kilomètres un Kangoo de première génération, son premier modèle électrique enlevé. Un contrat signé avec un particulier qui avait passé une annonce depuis le site FretBay. Ce type de plateformes qui mettent en relation transporteurs et toute personne ayant des objets lourds et encombrants à expédier, M. Haudry les exploite pour rouler le moins possible à vide et, ainsi, proposer des tarifs particulièrement compétitifs.
Des occaz, des anciennes et des électrifiées
Environ les deux tiers des véhicules embarqués par Transports de la Mérize sont des occasions qui s’agglutinent sur de grands parkings disposés autour et en région parisienne. Ils les ramènent sur Le Mans. Le reste, ce sont des voitures en panne ou de collection. Et les électriques et hybrides rechargeables ? Environ 1% de son activité ! Outre 2 Kangoo d’ancienne génération, des particuliers ont confié à Jean-Jacques Haudry la mission d’acheminer des iOn et 106, quand ce n’est pas une golfette. Il y a quelques jours, il a été contacté pour livrer un Renault Twizy. Une association de notoriété nationale l’a même engagé pour déplacer un Goupil, depuis Paris où il assurait des tournées de collecte, vers Bordeaux (33), où le petit utilitaire au plomb devrait remplir le même usage.
BMW i
Mais les engins survoltés qui font le plus vibrer Jean-Jacques Haudry, lorsqu’il peut se glisser derrière leur volant, ce sont les productions de BMW i. A chaque fois la magie opère, même si ce n’est que pour quelques mètres, depuis la place qu’occupe le véhicule dans le garage, jusque sur le plateau ! « C’est surprenant de nervosité ce petit bestiau ! », s’enthousiasme-t-il en pensant à la citadine i3 dont il juge l’esthétique « un peu bizarre ». Globalement, elle lui apparaît « très surprenante par rapport aux autres BMW ». La concession du Mans, non agréée BMW i, fait appel aux Transports de la Mérize pour récupérer ou déposer dans celles qui le sont, les voitures survoltées de sa clientèle. Un rituel que Jean-Jacques Haudry a repris à la volée, suite à la cessation d’activité du précédent transporteur auparavant employé pour ce type de voyages.
A monter sur le plateau avec grands soins
La sportive i8 a aussi comme point commun avec les Porsche de collection d’être suspendue avec une garde au sol très réduite qui impose d’adapter l’angle de chargement au moyen de prolongateurs de rampes. Il faut tout contrôler à ce niveau, plusieurs fois, même en cours d’opération, afin que rien ne touche en montant l’engin sur le plateau. Comme avec toute voiture haut de gamme, Jean-Jacques Haudry éprouve une certaine appréhension à effectuer une telle mission : la peur d’endommager un si beau joyau ! Une grande prudence qui signe le professionnalisme de notre artisan et qui explique que les véhicules qu’il prend en charge sont, avec lui, entre de bonnes mains. Une difficulté supplémentaire s’ajoute avec la i8 : s’en extraire ! Entre les portes en élytre, et le seuil assez haut, sortir du bolide lorsqu’il est sur les rampes ou le plateau n’est pas aisé : les pieds doivent chercher un support pour éviter une douloureuse chute au sol.
Une place à part
Parmi les modèles rares ou de prestiges qui sont confiés à Jean-Jacques Haudry, la i8 tient une place à part. Elle le séduit pour son esthétique de supercar, mais aussi par son silence d’évolution et sa nervosité. Pour autant, s’il devait s’offrir une voiture électrifiée, ce pourrait-être une Smart ED, ou, mieux, une Volkswagen Golf GTE. Décidément, il plaît beaucoup ce modèle hybride rechargeable ! « Je n’ai qu’une quinzaine de kilomètres à effectuer au quotidien, avec des contraintes en place de stationnement et la nécessité d’embarquer un peu de matériel, comme une caisse à outils », indique-t-il.
Pour lui, la Golf GTE est la seule voiture branchée qui, dans un budget relativement raisonnable, pourrait répondre à tous ses besoins en déplacements personnels et semi-professionnels. « Mes sorties m’amènent régulièrement à rejoindre des lieux distants de parfois 70 kilomètres », explique M. Haudry. Les autres hybrides rechargeables, trop imposants, ne peuvent se loger dans l’espace qu’il réserve à sa propre voiture. Notre interviewé regrette que Toyota ne se soit pas encore positionné avec une citadine sur le marché européen : « Quand on voit comment la Golf GTE est aboutie, et qu’on se rappelle comment Toyota avait de l’avance dans les motorisations hybrides… », philosophe-t-il.
Range anxiety
Même s’il trouve les modèles électriques « bluffants en termes d’agrément », notre artisan transporteur estime que le maillage actuel en bornes de recharge n’est pas suffisamment convaincant dans sa région pour se reposer sur l’autonomie annoncée par les constructeurs. Selon lui, « l’avenir du véhicule électrique sera assuré lorsque faire le plein des batteries, en cours de déplacement, ne sera pas plus long que de remplir un réservoir en essence ou gazole ». Ah, ce fameux « range anxiety » !
Façon de conduire et de se déplacer
« Mon activité de transporteur m’a sensibilisé au coût kilométrique réel des déplacements, qui comprend le carburant, mais aussi l’assurance, l’entretien et la décote du véhicule », introduit Jean-Jacques Haudry pour expliquer la démarche qu’il a initiée voilà déjà quelques mois. Il s’agit d’utiliser le moins possible la voiture, au profit des jambes. « Plus question de parcourir 25 kilomètres pour faire les courses », précise-t-il, privilégiant la supérette du coin et autres magasins de proximité. « Pour des trajets relativement éloignés, je profite des sorties personnelles ou d’un passage dans le cadre de mon activité professionnelle », ajoute-t-il. Son credo, pour associer économie et soucis de l’environnement, c’est de revoir sa propre façon de conduire et de se déplacer !
Automobile Propre et moi-même remercions Jean-Jacques Haudry pour son accueil et sa disponibilité.
Les transports pour « entretiens » en concessions disparaitront quand le reseau de bornes accélérees sera plus dense, ou que le nombre de concessionnaires aggrees « electrique » sera plus nombreux !
Bonsoir, je me permets juste de préciser que les ‘i’ sur les photos sont des véhicules neufs et que leur transport rentrait dans le cadre d’une livraison en concession. Un VE « propre » sur un porte-voiture « sale » est un paradoxe je le conçois tout à fait, néanmoins si à l’avenir leur % dans mes chargements augmente n’est-ce-pas aussi (bon) signe d’une augmentation du nombre d’acheteurs et d’utilisateurs ? L’option d’aller chercher soi-même son véhicule au plus près de son lieu de production est effectivement un choix qui va dans la continuité de l’acte d’achat d’un VE mais n’est ce pas un peu trop d’un coup pour ceux qui sautent le pas pour la première fois ? L’être humain freine si on le brusque trop…
Bien cordialement.
Pour information la concession agréée i la plus proche du Mans est celle d’Angers à environ 100 km (idem pour la concession de Laval et d’Alençon appartenant au même groupe).
Si le transporteur attend, cela donne : 200 km × 15 l/100 km soit 95 kg de CO2
Si le transporteur repart et revient, cela donne : 400 km × 13 l/100 km soit 165 kg de CO2
A rajouter évidemment au bilan de la voiture et notamment en terme de polluants émis en ville !
En effet, c’est assez flou, mais il semble bien que ce soit un 3,5 T. Souvent en surcharge alors.
C’est certainement un Iveco Daily 50c17 avec un PTRA de 5200 kg. Avec 2100 kg pour le châssis cabine, il reste 3 T pour le plateau, les rampes, le chauffeur et le chargement.
Le Daily est fait en deux gammes de charge utile.
Sur les photos je vois un porte voitures de marque Iveco de type 35-xxx soit de PTAC de 3,5 t.
Il est en roues jumelées à l’arrière et en propulsion (arbre + pont).
De plus c’est le même châssis que pour les versions 50 et 70.
Donc la charge utile doit être tout au plus de 1,3 t.
Une i8 cela pèse à peu près 1,5 t auquel il faut ajouter le poids du conducteur du porte voitures.
Il y a comme un truc qui me choque.
Autant avec une remorque porte voiture derrière, avec un permis E(B) cela pourrait le faire ou une version 50 avec un permis C, autant avec une version 35 !
Les concepteurs de la i3 sont partis d’une feuille blanche. Il y a eu une volonté de rupture avec les autres véhicules. Les matériaux, le mode d’assemblage (colle au lieu de soudures ou de boulons), le prolongateur, l’usine presque dédiée et alimentée en énergie par des éoliennes, l’esthétique décalée, beaucoup d’éléments en font une voiture différente sur la route. Dans la circulation, elle se démarque.
la I3 rex ne me semble pas plus imposante comme hybride rechargeable qu’une golf gte et peux tres bien contenir une caisse a outils !
C’est peu etre son « esthétique un peu bizarre » qui lui fait preferer la golf hybride qui est une thermique électrifiée afin de ne pas faire trop vite la transitition vers une voiture concue des le départ comme electrique !
« son extraordinaire versatilité », elle change d’avis ?
…ou alors c’est son extrême polyvalence (« versatility » en anglais).
Sinon moi ma 106 électrique, elle se chargeais deux fois plus vite que le Duster qui l’a remplacée (faute de temps pour la réparer), pour la 106 il fallait compter 10 secondes deux fois par jour (600 s/mois), pour le Duster 10 minutes tous les 15 jours (1200 s/mois). Et encore, 10 minutes c’est un jour normal, si il y a une rumeur de grève (tous les 3 mois) il faut compter une heure pour faire le plein car tout le monde se rue sur les stations « service » de l’île !!
A présent à propos de l’article proprement dit, je n’ai pas bien compris (moi non plus) ce qu’il fait là. Demain peut-être un article sur GNU/Linux, qui fonctionne au… GPL !
Je corrige une faute grossière : l’avenir du VE ne passe EVIDEMMENT pas par la nécessité de pouvoir remplir les batteries aussi vite que le réservoir d’un VT! Où alors ça sera avec du H2 délivré sous 700 bars qui aura couté 1 bras à produire sauf à utiliser du CH4 (russe) en guise de matière 1ère…
L’intérêt du VE à batterie, faut-il le rappeler, est bien son extraordinaire versatilité en matière d’énergie : 2 kW, 3kW, 7kW, 11 kW… bcp + si besoin.
Or, tant que l’on raisonne « voiture particulière », i.e un truc qui passe 95% de son temps à l’arrêt, il va de soi que la recharge rapide d’une batterie n’a d’intérêt que les très rares fois où cela est indispensable (= les longs trajets).
Tout le reste du temps, la régle d’or du VE doit être tenue : recharge lente. Parce qu’il faut du temps pour bien faire les choses! :p
P.S : même en prenant le cas le + favorable existant à ce jour, i.e SC Tesla vs auto à pétrole, on voit bien que cette lubie de vouloir recharger 1 batterie à la vitesse d’un réservoir n’a aucun sens! 10′ SC Tesla = 100km. 5′ pompe à pétrole => jusqu’à 1000 km d’autonomie potentiel.
Conclusion : il est urgent d’enterrer le vieux monde du tjrs + vite, tjrs + loin pour passer à celui du tjrs mieux avec moins. CQFD
Ca coute combien une publicité comme çà? hormis cet objectif je n’en vois aucun autre….