L’année est entamée ! L’occasion pour Toyota de nous faire un tour d’horizon des résultats et projections de la marque. Nous avons par ailleurs eu l’opportunité de découvrir l’un des premiers bus à hydrogène de CaetanoBus, dont Toyota est partenaire. Le tout en plein cœur de Paris, depuis et autour du somptueux Opéra Garnier.
Toyota en 2022 : leader étranger du « Made in France »
Survolons les résultats sur l’année qui vient de s’achever (chiffres à fin novembre 2022). Pour rappel, Toyota est la deuxième marque en Europe pour la deuxième année consécutive. Les parts de marché Toyota Lexus grimpent à 7,3%, soit +0,9 par rapport à 2021. En Europe, ce sont 1 080 975 immatriculations dont 718 608 électrifiées. En France, 113 032 immatriculations pour le groupe, dont 109 776 Toyota. Avec 6,8% de parts de marché, c’est la première marque étrangère… Et la quatrième du classement en France. Un succès que le constructeur doit entre autres à ses Yaris et Yaris Cross, les leaders « Origine France Garantie ». Rappelons que ce label indique qu’au moins 50% du prix de revient par voiture est acquis en France. Sur le territoire français, la japonaise produite à Valenciennes est une excellente élève. Plus généralement, Toyota Motor Corporation a vendu 8,7 millions de véhicules, dont 2,5 millions électrifiés.
Prévisions 2023 : objectif 200 000
Le constructeur nous présente donc quelques chiffres prévisionnels pour l’année à venir. En réunissant véhicules thermiques et électrifiés, Toyota vise 125 000 ventes de véhicules neufs en France, et 75 000 occasions. Soit un total de 200 000 véhicules. Le groupe a également un objectif de 9 000 Lexus, dont 5 000 neuves et 4 000 d’occasion. À noter que ces objectifs restent soumis aux différentes contraintes qui entourent la production automobile ces dernières années. Entre stocks, logistique, et approvisionnement de semi-conducteurs et autres ressources minérales, ce n’est pas une mince affaire. Frank Marotte, Président de Toyota France, nous donne un aperçu de certains coûts. Notamment celui du lithium, dont les prix atteignent des sommets. Entre 2010 et 2020, le prix du lithium évolue entre 10 000 et 18 000 dollars la tonne. Depuis 2021, il s’envole et grimpe jusqu’à près de 80 000 dollars la tonne.
De leur côté, les productions de cuivre et de cobalt s’annoncent inférieures à la demande au cours des prochaines années. Au-delà des ventes, le CEO France pense de plus aux Jeux Olympiques d’été de 2024. Toyota espère bien occuper une place significative afin d’assurer la mobilité dans l’espace olympique ». Suite du programme : découverte du bus à hydrogène de CaetanoBus, dont Toyota Motor Europe détient 28%.
Caetano H2 City Gold : jusqu’à 450 km d’autonomie
CaetanoBus est un constructeur portugais spécialisé dans les carrosseries de type autocar. Avec plus de 70 ans d’expérience et déjà tourné vers le développement de l’électrique depuis 40 ans. C’est en 2013 que le fabricant lance son premier bus électrique e.Cobus pour les aéroports. Après un premier urbain 100% électrique en 2016, Caetano lance le bus à hydrogène H2 City Gold en 2019. C’est ce modèle, introduit en test en France à l’automne 2021, que nous découvrons aujourd’hui à Paris. Un bus à hydrogène qui promet jusqu’à 400 km d’autonomie, voire 450 en fonction des usages et configurations. Pour cela, il s’appuie sur une pile à combustible Toyota de 60 kW, des batteries LTO de 44 kWh, et des réservoirs à hydrogène en carbone, placés sur le toit. Sous la carrosserie légère en aluminium, un moteur électrique Siemens de 180 kW se charge de propulser le bus urbain.
Le tout pour une consommation réelle de 6 à 7 kg/100 km, et une recharge en environ 9 minutes. Le bus modulaire accueille jusqu’à 64 passagers, et s’adapte selon les besoins des municipalités. 2 ou 3 portes, 22 sièges minimum, 1 ou plusieurs emplacements pour personne à mobilité réduite. À configuration égale, le Caetano perd toutefois 5 à 6 places par rapport à ses cousins diesel. À bord, électrique oblige, un limiteur de couple permet d’éviter les à-coups au démarrage jusqu’à 20 km/h. Notre conducteur RATP confirme la transparence de fonctionnement et de conduite du bus comparé à ses thermiques habituels. Enfin, notre bus est bridé à 70 km/h, mais peut atteindre 90 km/h selon les pays. Reste à faire face aux coûts de déploiement. Car un modèle diesel tourne autour des 200 000€, et un électrique 400 000€. Mais un Caetano H2 City Gold, c’est plutôt 600 000€ !
Bientôt 100 unités dans le monde !
« Les coûts du zéro émission sont encore en évolution, alors que le diesel est à maturité depuis longtemps ». Patricia Vasconselos, CEO de CaetanoBus, est en tout cas enthousiaste quant au déploiement de ses bus H2 City Gold. Le bus à hydrogène assoit sa présence partout dans le monde, sur des marchés très variés. 1 au Danemark, 2 au Portugal, 4 en France, 15 en Espagne, et déjà 72 prévus pour l’Allemagne ! Les conducteurs seront gâtés avec un équipement des plus complets. Les bus sont connectés, et dotés des dernières technologies de sécurité et d’assistance à la conduite. ABS, ASR, démarrage en côte, suspensions électroniques, système anti-incendie, radars, caméras, détecteur de fatigue, maintien de voie… Tout y est. Les réservoirs d’hydrogène sur le toit permettent d’optimiser l’espace à bord pour les passagers. On confirme : le bus est un peu plus spacieux et agréable à traverser que nos diesels habituels.
Commentaires
Quelques éléments clés
Pour faire 1 kg d'hydrogène il faut environ 40 kWh dans un électrolyseur ...
A température et pression normale, 1 kg d'hydrogène occupe 10 m3 soit le volume d'une camionnette type Fiat Ducato ou Renault Trafic long et haut
Pour faire entrer 1 kg d'hydrogène dans un réservoir automobile, il faut comprimer fortement l'hydrogène ... sous 700 bars, il occupe encore 24 litres et pour le comprimer à ce niveau, il faut 15 kWh d'énergie électrique
Donc 1 kg d'hydrogène dans un réservoir fabriqué avec du nucléaire ou des ENR requière 55 kWh d'énergie
Avec 1 kg d'hydrogène (soit 55 kWh), une automobile (Toyota Mirai par exemple) fait 100kms.
Avec 55 kWh, une automobile à batterie fait 300 kms en usage mixte
Moralité : un véhicule à hydrogène fait sens si l'électricité est extrêmement bon marché ... ce qui est tout à fait la tendance ...
Bref : pour un bus urbain qui trouve un arrêt de 10 minutes tous les 20 kms, qui régulièrement au garage et qui coûte beaucoup plus cher : on ne voit pas l'intérêt par rapport à un bus à batterie
Une précision: 700 bars pour une Mirai, 350 bars pour le bus.
Une Mirai avec 5 / 6 kg de H2 pourra parcourir 500 à 600 km tout en étant plus légère qu’une électrique avec les mêmes performances. De plus elle pourra faire le plein dans un temps bien plus court.
Alors certes la techno H2 est encore très chère et doit encore être développée mais elle permet d’augmenter la disponibilité opérationnelle du matériel, ce qui est un gros freins à l’électrification des véhicules industriels aujourd’hui.
Les lois de la physique étant ce qu'elles sont, il faudra toujours TROIS fois plus d'énergie électrique pour un véhicule H2 par rapport à un véhicule à batterie ... rien que cela
Vous ne considérez que l’aspect de l’energie, pour certaines activités, le passage à l’électrique requiert plus de véhicules pour maintenir le même niveau de service.
En raison des performances inférieures des bus électriques (autonomie et temps de charge) comparé au thermique, le remplacement 1 pour 1 est insuffisant et il faut remplacer avec des taux de 1.1 à 1.2 bus.
Les performances opérationnelles des bus H2 supérieures à l’électrique permet d’éviter une coûteuse extension du parc.
Petite faits à connaitre.
Pour produire une tonne d'hydrogène, vous produisez 10 tonnes de Co2.
Enfin l'efficience des moteurs a hydrogènes 45 % contre 90% pour un VE.
Bonne journée.
Lhyfe en Vendée produit du H2 avec un peu d’eau de mer et leurs éoliennes situées à quelques mètres.
Oui, mais à quel prix! Et le rendement est toujours aussi mauvais.
Quel est le coût au km ou à l'heure de ces bus électriques à stockage hydrogène ? La quantité d'émissions CO2 de la chaine complète ?
La Catp a sorti une étude il y a quelques semaines qui compare les différentes motorisations bus.
Le h2 est pour le moment le plus cher au km devant l’électrique.
Pour le CO2, tout dépend comment est produit le H2.
Le bus a batterie peut objectivement répondre à la majorité des exploitations urbaines.
Le bus urbain, par sa Vitesse commerciale faible, un kilométrage quotidien réduit (moins de 250 km), et un environnement maîtrisé, il convient à l’usage batteries.
Il reste toutefois des cas ou l’électrification des dépôts est difficile voir impossible pour des raisons techniques.
L’avantage indéniable du bus h2 reste l’autonomie supérieure et le temps de recharge moindre, il relève souvent plus d’un choix des autorités locales plutôt qu’un choix technique.
Le h2 a plus d’avenir sur les transports longue distance la ou la batterie est inadaptée.
Si on laissait les chiffres parler, l'hydrogène serait mort depuis longtemps.
Inefficace, extrêmement cher en infrastructures, dangereux, personne n'en parlerait...
Si ce n'est :
On occulte bien sûr les émissions de CO2 nécessaires pour produire l'hydrogène à partir de Gaz. Ils ont même inventé une belle supercherie pour faire passer la pilule : La capture de carbone ou CCs en anglais. Avec la CCs, l'hydrogène sale issu du gaz naturel deviendrait propre.
Problème, ça fait une 15 aine d'années qu'on en parle, et les rares exemples de CCs ou ça fonctionnerait réellement sont des systèmes qui réinjectent du CO2 dans le sol via des puits... permettant d'y chasser les dernières gouttes de pétrole...