La Tesla Model 3 restylée a réussi à améliorer son autonomie sans toucher à sa mécanique. Et elle prend toujours plus le large sur ses concurrentes !
Bien que le projet Highland promettait l’arrivée de nouvelles batteries, à tout le moins à bord de la version Propulsion avec une unité de 66 kWh, la berline électrique conserve sa dotation électrique. Pourtant, si les moteurs n’ont pas évolué, Tesla promet davantage d’autonomie. En matière de consommation, la Tesla Model 3 prend désormais le large.
À lire aussi Essai – Tesla Model 3 Grande Autonomie : notre prise en main exclusive de la HighlandAvant d’aller plus dans le détail, rappelons que la berline restylée profite de retouches cosmétiques pour réduire la traînée aérodynamique. Ainsi, avec des lignes plus acérées et un capot légèrement relevé, la Model 3 présente un Cx de 0,219 contre 0,23 auparavant. À cela s’ajoutent des pneus plus sobres avec des Michelin e.Primacy (jantes de 18 pouces) et des Hankook iOn EVO (jantes de 19 pouces).
Une autonomie en hausse de 4,5 %
La Tesla Model 3 Propulsion revendique à présent une autonomie homologuée par la norme WLTP de 513 km avec les jantes de 19 pouces, et un rayon d’action estimé (non homologué, donc) de 554 km avec les jantes de 18 pouces. Du côté de la Grande Autonomie, les valeurs sont de 629 et 678 km respectivement, la première étant homologuée et la seconde estimée. Notons ici que l’autonomie n’est en aucun cas en hausse de 12 % comme on peut le lire ci et là sur la Toile : il s’agit là d’un grossier rapport entre la valeur estimée avec les jantes de 18 pouces de la nouvelle version, contre la valeur WLTP avec les jantes de 19 pouces de la précédente version.
| Autonomie WLTP (jantes 19 pouces) | Autonomie est. (jantes 18 pouces) | Consommation WLTP (jantes 19 pouces) | Consommation nette (jantes 19 pouces) | |
| Propulsion | 513 km | 554 km | 13,2 kWh/100 km | 11,2 kWh/100 km |
| Grande Autonomie | 629 km | 678 km | 14 kWh/100 km | 11,9 kWh/100 km |
D’après la norme WLTP, qui prend en compte les pertes liées à la recharge AC sans protocole strict, la version d’entrée de gamme présente une consommation de 13,2 kWh/100 km, alors que la Grande Autonomie grimpe à 14 kWh/100 km. Cependant, en se basant sur des batteries d’une capacité utile de 57,5 kWh et de 75 kWh respectivement, les valeurs tombent à 11,2 et 11,9 kWh/100 km. D’après les estimations de Tesla, la berline tomberait alors à 10,4 et 11,1 kWh/100 km avec les plus petites roues !
Des consommations de Dacia Spring
En matière d’efficience, la nouvelle mouture de Tesla Model 3 continue de battre des records, et ne laisse rien à ses concurrentes. C’est ce que nous avons remarqué en regardant de près l’autonomie homologuée d’autres voitures du marché, en utilisant les mêmes méthodes de calcul (et donc en laissant de côté les pertes liées à la recharge). Aussi, nous avons pris en compte les valeurs maximales homologuées, et non pas les estimations. Ce qui signifie que nous comparons ici l’autonomie des concurrentes dans leur configuration la plus favorable, contre les versions les moins sobres de la Tesla Model 3.
Dans sa version iDrive40, la BMW i4 peut viser un maximum de 584 km d’autonomie avec sa batterie de 81,1 kWh. Cela se traduit ici par une consommation nette de 13,9 kWh/100 km. La Hyundai Ioniq 6, qui peut atteindre les 614 km, avoue un appétit de 12,5 kW/100 km avec les jantes de 18 pouces les plus favorables. Enfin, la Volkswagen ID.7 annonce jusqu’à 700 km avec sa nouvelle batterie de 86 kWh, soit 12,3 kWh/100 km.
Si ces voitures sont effectivement plus grosses et plus lourdes que la Tesla Model 3, remarquons que les citadines ne font pas forcément mieux. Certes plus légères, notons aussi que leur petit gabarit ne leur permet pas d’obtenir des scores aérodynamiques records. Ainsi, on constate que seules les Dacia Spring et Renault Twingo e-Tech parviennent à faire aussi bien, avec des moyennes respectives de 11,7 et 11,3 kWh/100 km ! Au final, il n’y a que la Citroën Ami, bien entendu aussi incomparable que les citadines précédemment citées, qui fait mieux avec une valeur de 7,3 kWh/100 km.
| Capacité utile de la batterie (kWh) | Autonomie max. WLTP (km) | Consommation nette (kWh/100 km) | |
| Citroën Ami | 5,5 | 75 | 7,3 |
| Renault Twingo e-Tech | 21,4 | 190 | 11,3 |
| Dacia Spring | 26,8 | 230 | 11,7 |
| Lucid Air Pure | 88 | 725 | 12,1 |
| Volkswagen ID.7 | 86 | 700 | 12,3 |
| Hyundai Ioniq 6 RWD | 77 | 614 | 12,5 |
| Renault Megane e-Tech | 60 | 450 | 13,3 |
| BMW i4 iDrive40 | 81,1 | 584 | 13,9 |
| Cupra Born XL | 77 | 550 | 14,0 |
À partir de 42 990 € pour la Tesla Model 3 Propulsion
Avec ses importantes retouches stylistiques, la Tesla Model 3 restylée garde donc un coup d’avance sur la concurrence en matière de consommation et, c’est assez logique avec ses batteries suffisamment généreuses, d’autonomie. Voilà donc l’un de ses points forts, qui continuera de séduire la clientèle à travers le monde. Rappelons que la nouvelle mouture de la berline électrique s’affiche à partir de 42 990 € en version Propulsion et de 50 990 € en déclinaison Grande Autonomie.
L’augmentation d’autonomie due à de nouveaux pneumatique me fait réagir, surtout que c’est ce qui donne le principal gain; batteries et moteurs étant identiques. Voici plusieurs semaines que l’ancienne TM3 bénéficiaient des pneus Michelin e.primacy en 18 pouces et des ion Hancock en 19 pouces. Tesla n’a pas fortement communiqué sur le sujet afin d’amplifier l’effet ‘gain’ pour la nouvelle version de sa TM3, néanmoins les faits sont bien là ! Je suis déçu que les journalistes sérieux (pas les anti VE) n’aient pas pointé la manipulation mentale de tesla. On avait déjà gagné 7% de consommation avant même la sortie de l’Highland. Sauf si les pneus ne font pas gagner 7% comme promis, mais dans ce cas ce sera pareil pour l’Highland.
Au final la différence d’autonomie entre les deux sera uniquement obtenu sur le CX et le rabaissement de hauteur de caisse. De quoi gagner environ 20 kms sur autoroute à 130, pas grand chose sur route et rien en ville.
Les tests à venir me donneront tort ou raison.
Tesla n’est pas la plus efficiente au chargeur (ou bien elle ment à l’ordi de bord à propos consommation), comme lachaîneev montre sur des tests de conso+charge
Du coup il faut rajouter environ +18% de conso si c’est comme la M3 propulsion actuelle, ou +22,5!% si c’est comme la LR
Excellente analyse sur la comparaison d’autonomie entre une voiture en 18 pouces et l’autre en 19 pouces ! Tesla avait usé du même stratagème avec les jantes Aero qui ont été comparées à des jantes sans enjoliveurs mais d’un diamètre supérieur !
La seule référence qui m’intéresse c’est le nombre maximum de kilomètres parcouru possible à une vitesse soutenu de 130km/h , la ville et les trajets quotidiens sont sans importances. Bientôt la traversée de la france avec une seule recharge sera possible grâce à l’efficience et la compacité
si seulement Tesla ré-itérait ce qu’il a fait avec la ModelS : proposer une Model3 bridée avec 100 km d’autonomie en moins et 10000€ de réduction…
Efficience = clé des cercles vertueux
Pour Tesla :
Efficiente => Moins de Kwh/100 => Moins de Batterie nécessaire => Moins de poids => Moins Chère => Plus de ventes => Optimisations industrielles => Nouvelle version => + Efficiente
Pour le client :
Efficience => Moins de Kwh/100 => Moins de recharges par voyage => Voyages plus rapides et moins chers => moins d’usure (cycles) de batterie => plus durable
Où est-ce qu’on trouve les consommations homologuées (à la prise donc, en incluant le rendement du chargeur) chez Tesla ?
Je ne trouve pas…?!
NB : l’Ami est vraiment incomparable car pas homologuée sur le cycle WLTP, mais un cycle spécifique à sa catégorie de quadricycle.
Une meilleure efficience c’est très bien mais aussi une diminution de garde au sol qui n’était déjà pas génial. Mais on pardonne c’est Tesla on est capable d’en reprendre une.
En wltp , la tesla avec 13,2 kw au cent se classe au niveau de la megane 13,3 eh oui
Au lieu de forcer les contructeurs à donner une seule valeur moyenne de consommation, ce qui ne veux pas dire grand chose, on ferait mieux de les obliger à donner plusieurs valeurs.
Moi ce qui m’intéresserai, c’est par exemple la conso sur un cycle réaliste uniquement en ville et une conso à 130 en vitesse stabilisée sur le plat. Ça permettrai de pouvoir vraiment comparer les différences entre une citadine et une routière, ce que le WLTP ne permet absolument pas.
La reine, faut-pas pousser ! Que tesla ait un peu revu son Cx, ses pneus et leur pression, oui, ça va dans le bon sens, mais delà à dire qu’elle devient la reine, il y a un grand pas. Ces consos WLTP restent informelles, suite à un test qui dure 30min à une vitesse moyenne de 46.5km/h. La batterie n’est sollicitée que sur une petite partie de sa courbe de décharge. Or ce n’est pas linéaire entre le début du SoC et la fin. Mais comme on ne peut pas faire tourner la voiture jusqu’à épuisement de la batterie (trop long pour l’homologation), l’autonomie total est donnée par une simple règle de trois (avec l’info BAT donnée par Tesla …). Si le test est refait à 20% du SoC, la conso en Ah augmente sur une tension plus faible. J’attends donc les mesures de l’EPA, pour voir ce qu’il trouve aux US avant de juger de la place sur le podium. A suivre …
Ma zoé fait 300kg !!! de moins que la tesla , donc bien plus efficiente en cote , de plus il y a 100.000 bornes ac pas cheres en france ( ville village lidl etc) contre 150 superchargeurs Tesla !! Eh oui et ma zoé ou la megane peuvent recharger à 22kw sur ces bornes donc 3 fois plus vite pour un usage bien plus frequent que sur autoroute de plus ces voitures ne sont pas faites en chine et elle marchent suffisament bien
Dommange, encore un article qui confond efficience (~rendement) et consommation
Merci pour l’article qui clarifie les approximations lues par ailleurs sur amélioration autonomie. Une réduction de 5% de la traînée ne peut expliquer 12% d’autonomie ! C’est plutôt 2-3% WLTP.
La valeur avec roues 18″ est donc une estimation, homologation à venir. Cela semble quand même très optimiste d’espérer gagner 40 km sur cycle juste par l’écart des frottements pneus ! (même en imaginant une aéro des voiles de roue plus favorable)
Du coup on revient l’année prochaine pour la nouvelle batterie ?
Et toujours pas de V2L, on sent bien la peur de la cannibalisation des powerwall.
Quelques soit les chiffres annoncés, les détracteurs dont la grande majorité ne sont jamais monté à bord et encore moins voyagé à bord d’une Tesla considéreront qu’elle est mal finie puisque Américaine, qu’elle est polluante, car fabriquée en Chine, qu’elle a le rayon de braquage d’un camion, tiens c’est marrant c’est le même et la même longueur qu’une Peugeot 508 où personne n’a rien à redire dessus…
Bonne efficience oui, championne de l’efficience non. Sur les bases de l’ancienne citez moi un comparatif de la presse spécialisée où cette voiture a gagné le comparatif. Au réel, souvent troisième quelquefois seconde jamais première sur ces deux dernières années. Il y a un gros bug qui perdure sur la com autour de cette marque, le seul moyen d’avoir une conso fiable c’est de prendre en référence les chiffres de la recharge après essais sur route, d’ailleurs en thermique c’est pareil le calcul se fait en refaisant le plein à la pompe.
Je ne comprends pas comment on peut calculer une efficience si Tesla ne dévoile pas la capacité de ses batteries.
🤔💭
Encore une fois, une différence de conso de 1 kWh/100 km, sur la base de 20000km/annuel, c’est 200 kWh de différence, soit environ 100€ (et encore moins sur une recharge à domicile).
Sur des véhicules à plus de 40 000€, est-ce vraiment déterminant ? L’autonomie n’est, pour moi, pas plus un critère : les écarts constatés sont gommés par la densification extrême du réseau THP. Le vrai atout de la Model3, en particulier propulsion, c’est son prix imbattable pour le segment D, il concurrence même des VE du segment C !
Il y a pas de concurrence, il y a moins bien et c’est plus cher !
Je voudrai pas être responsable des ventes chez les concurrents.
Voilà qui va clore quelques interrogations sur cette nouvelle version de la TM3.
L’efficience a toujours été son cheval de bataille, cela poussera les autres constructeurs (surtout les plus énergivores) à y faire plus attention.
Evidemment, puisque la Ioniq 38 kWh n’est plus commercialisée