Les habitués du Vendée Energie Tour connaissent Pascal Houssard qui dirigeait l’organisation de l’événement. Aujourd’hui retraité, l’ancien directeur général adjoint du syndicat de l’énergie départemental a vu évoluer la Renault Zoé.
Naissance de la famille Renault Zoé
« Dans le cadre de mes fonctions au SyDEV, que j’ai rejoint en 2010, j’ai pu essayer quasiment tous les véhicules électriques qui ont été commercialisés en France. Et ce, jusqu’en 2019, où j’ai fait valoir mes droits à la retraite », lance Pascal Houssard.
« Cette position me permet aujourd’hui d’évaluer les progrès réalisés sur la Renault Zoé. Elle aurait pu évoluer davantage encore avant de céder la place à la prochaine voiture électrique polyvalente de la marque », explique-t-il.
En 2005, la Zoé City Car était une citadine de 3 places équipée d’un bloc turbo essence 1,2 litre à 4 cylindres qui développait un couple maximal de 145 Nm. Quatre ans plus tard, la Zoé Concept présentée en Allemagne au Salon de Francfort était bien électrique. Elle était inscrite à la famille Z.E. qui comptait également les Fluence, Twizy et Kangoo à packs lithium-ion. En 2010, la Zoé Preview dévoilée à Paris disposait déjà des lignes du modèle prochainement commercialisé.
Avril 2013, point de bascule
Nous nous réjouissons de rappeler que mi-décembre 2012, Carlos Tavares lui-même, alors directeur général de Renault, et aujourd’hui homme fort de Stellantis bien moins chaud au sujet de l’électromobilité, a remis au ministre du Redressement Productif, Arnaud Montebourg, les clés d’une Zoé de présérie. Le lancement de la commercialisation pour cette voiture présentée par son constructeur comme une citadine était programmé en avril 2013.
« Le SyDEV a reçu son exemplaire ce mois-là justement, en présence de Béatrice Foucher, maintenant chez DS, mais qui, à l’époque, était directrice du programme véhicule électrique de Renault. Elle était venue à l’assemblée générale du SyDEV qui a permis de mettre en place dans le département le premier schéma directeur pour l’implantation de bornes de recharge », commente Pascal Houssard.
À lire aussi Après la Dacia Spring, au tour de la Renault Zoé de voir ses prix augmenter« Ce programme a bénéficié d’un accompagnement méthodologique du SyDEV par Renault. Un an plus tard, nous inaugurions deux bornes avec Nissan engagé dans une alliance avec le Losange : une tri-standard CCS, CHAdeMO et AC 43 kW à La Roche-sur-Yon, et, à Challans, une AC 22 kW avec 2 connecteurs de type 3 », complète-t-il.
Démonstrateur et voiture de service
« Notre Zoé de présérie a servi de démonstrateur pendant plus de 2 ans. Nous l’avions floquée de ce message : “Vous croisez un électron libre”. Ce qui permettait d’attirer l’attention sur nos infrastructures de recharge quand elle était branchée », se rappelle le jeune retraité.
« À l’époque, j’avais comme véhicule de fonction un Renault Scenic diesel que j’ai vite délaissé pour la Zoé. J’ai trouvé qu’elle avait une jolie petite bouille et des lignes sympas. Elle était silencieuse et déjà dynamique : une vraie voiture plaisir. C’est ça, je ressentais des instants de plaisir chaque fois que je montais à bord. Ce que je n’ai jamais éprouvé avec une autre voiture », témoigne-t-il.
« À l’époque, la Zoé était un des rares véhicules électriques proposés sur le marché. On n’allait donc pas incriminer son autonomie. On faisait avec. Par exemple, je la prenais facilement pour me rendre à Nantes au Conseil régional, à plus de 60 km. En passant par les routes côtières où la circulation s’effectuait à 60-70 km/h, je parvenais l’été à obtenir jusqu’à 190-195 km sur une recharge. L’hiver, ça chutait à 110 km », chiffre-t-il.
200 km à la journée
« Avec cette voiture, je n’ai jamais vraiment cherché à établir de record. Mais, avec des recharges intermédiaires, j’ai dû parcourir au mieux un peu plus de 200 km sur une journée », réfléchit Pascal Houssard.
« Mon déplacement le plus compliqué avec cette Zoé de présérie, c’est lorsque ma femme et moi sommes revenus de chez mes parents qui habitent près de Tours. C’était en hiver. Il n’y avait pas encore de bornes publiques dans le Maine-et-Loire. Le temps s’est dégradé davantage qu’il était prévu. Il faisait froid, nuit et il pleuvait », se rappelle-t-il.
« Il nous fallait absolument rejoindre la borne de Mortagne-sur-Sèvre, en Vendée. Nous n’avions pas mis de chauffage, mais avions prévu des couvertures. Roulant à 70 km/h au maximum, nous sommes arrivés à destination avec 8 % d’énergie. Cette fois-là, nous avons dû parcourir 145 km sur une charge, au plein cœur de l’hiver », déduit-il.
Pau et même plus loin en Renault Zoé
« Je n’ai jamais voulu prendre le risque d’aller à Pau avec la Zoé de présérie. C’est à 500 kilomètres de la maison. Il n’y avait quasiment pas de bornes disponibles. En revanche, avec la Zoé 40, je l’ai fait plusieurs fois. Disposer d’une meilleure autonomie donne envie d’aller plus loin », assure Pascal Houssard.
« Au SyDEV, nous avons vu arriver ces Zoé 40 après les modèles 22 de série. Le syndicat départemental a été un des premiers clients professionnels à en commander, livrées tout début 2017. Cette fois-ci, le flocage s’est limité aux pare-chocs avec le message : “En Vendée, la voiture électrique, ça roule !” », rapporte-t-il.
« Avec un de ces exemplaires de la flotte du syndicat, je suis allé jusqu’à Gênes, en Italie, dans le cadre du Riviera Electric Challenge et pour participer aux tables rondes du salon Ever, à Monaco. Ce déplacement professionnel s’est complété de congés qui m’ont permis de constater l’interopérabilité en France comme en Italie, jusqu’à 1 300 km de chez moi », met-il en avant.
Évolution de l’autonomie
Notre interlocuteur a aussi sillonné en 2017 les routes de la Grande Canarie avec une Zoé de location, et effectué la traversée des Pyrénées avec son exemplaire personnel rouge. « En rechargeant sur des bornes du réseau Corri-Door en 22 kW AC, j’ai pu réaliser jusqu’à 650 km en une journée. C’était sur une étape Carcassonne vers La Roche-sur-Yon, entre 8 h et 19 h 30 », se souvient-il.
Pascal Houssard a reçu en septembre 2021 sa Renault Zoé 2, en finition Intens, comme la précédente. Elle est de couleur Violet Blueberry. « J’ai vu évoluer l’autonomie moyenne avec les nouveaux modèles lancés au fur et à mesure sur le marché. Avec le modèle de présérie, en établissant une moyenne été-hiver en cycle mixte, elle était d’environ 125 km, tout comme avec les premiers exemplaires commercialisés », chiffre-t-il.
À lire aussi Voiture électrique : pourquoi il a craqué pour la Dacia Spring« L’apparition du nouveau moteur, en 2015, a permis au rayon d’action de passer à 140 km. La batterie 41 kWh a permis de gagner une centaine de kilomètres, soit 240 km. Au mieux, avec ce modèle, j’ai pu parcourir jusque 360 km. Enfin, avec la Zoé 2 et son pack 52 kWh, l’autonomie moyenne arrive désormais à 350 km », calcule-t-il
Moins énergivore
« Ce n’est pas nouveau : il m’arrive de prendre l’autoroute avec ma Zoé. J’ai vite recherché la vitesse qui permet de ne pas trop consommer tout en n’étant pas dangereux pour les autres usagers. C’est entre 95 et 100 km/h », indique Pascal Houssard.
« Je trouve que la consommation s’est améliorée à toutes les vitesses, peut-être en raison de l’adoption d’une nouvelle pompe à chaleur. À 130 km/h, elle s’envolait vers les 30 kWh aux 100 km avec le précédent modèle. La Zoé 2 est plus sobre : 22-25 kWh/100 km. Ce qui reste trop pour une telle voiture. Elle a conservé ce handicap d’être plus énergivore qu’une Tesla Model 3 dans ces conditions », déplore-t-il.
« J’ai aussi un parcours de test sur de petites routes, avec une vitesse moyenne de 30-35 km/h. J’obtenais auparavant entre 8 et 8,5 kWh/100 km. Avec la Zoé 2, les chiffres sont tombés à 6 kWh/100 km », compare-t-il. « C’est dans des usages urbains, périurbains, routiers et en campagne que la polyvalente électrique de Renault se montre correctement sobre. Le plus souvent, ma consommation se situe entre 11 et 12,5 kWh/100 km », résume-t-il.
De l’amélioration aussi à l’intérieur
« Avec ses plastiques bas de gamme qui nous faisaient remonter 25 ans en arrière, l’intérieur de la Zoé faisait vraiment très cheap en 2013. Ça ne s’est vraiment amélioré qu’avec la Zoé 2 en 2019. Et pas sur tous les points. Les sièges avant manquent toujours de réglages. À cause de cela, le conducteur n’arrive parfois pas très frais à destination après 400 km de route », estime Pascal Houssard.
« Les matériaux sont plus séduisants, la présentation numérique s’est améliorée, et la tablette est fluide. Toutefois, j’ai un problème de caméra lorsque je recule. L’image se noircit et disparaît complètement », avoue-t-il. « La banquette est maintenant fractionnable. Le chauffage est bien plus performant. Auparavant, l’éclairage à l’avant était une vraie catastrophe. Il est beaucoup plus efficace la nuit », liste-t-il.
« Le ressenti au volant est aussi meilleur. Sur la route, en dehors des voies rapides, le mode Eco suffira maintenant le plus souvent. Il est déjà bien dynamique. Il était vraiment anémique avec les anciens modèles. C’est l’avantage d’être passé à une puissance moteur de 92 à 135 chevaux. La voiture est plus silencieuse aussi, et filtre mieux les aspérités de la chaussée », ajoute-t-il.
Conclusion
« La Renault Zoé a permis de rendre visible la mobilité électrique en France. Avec toutefois des effets pervers. Beaucoup de personnes pensent encore que la location de la batterie est obligatoire avec elle, mais aussi avec toutes les autres voitures électriques. Ce n’est pourtant pas ou plus le cas », rappelle Pascal Houssard.
« La polyvalente du Losange a bien évolué. Elle conserve toutefois des manques, comme l’absence de recharge rapide de série. Elle devient pourtant quasiment incontournable pour voyager loin. Ceux qui ne sont pas trop pressés pourront se contenter de sa dotation, et en particulier du chargeur AC 22 kW qui est un vrai plus face à la concurrence », pointe-t-il.
« Il est possible de réaliser plus de 500 km avec une Zoé 2 sur une journée en passant par la case recharge. Ceux qui n’auront jamais de gros déplacements à effectuer seront les plus satisfaits de cette voiture électrique. Ce qui n’empêchera pas d’évoluer sur les voies rapides où il sera judicieux de ne pas trop appuyer sur l’accélérateur », conclut notre interlocuteur.
Automobile Propre et moi-même remercions chaleureusement Pascal Houssard pour son témoignage et pour nous avoir permis de réaliser un essai de sa nouvelle Renault Zoé. Je me suis amusé à rechercher ma première interview de lui. C’était en juin 2014.
95-100 sur l’autoroute, on se demande l’intérêt de payer un péage…
Les 120-130 ne font pas peur à la mienne en tous cas. J’adapte en fonction du parcours à faire, bien entendu, il m’est arrivé de me limiter à 110 pour éviter un arrêt supplémentaire, mais par exemple si j’ai un parcours de 200 km dont 160 d’autoroute je n’hésite pas, c’est 130.
Ce monsieur va etre très déçu quand il essaiera la dernière évolution de la Zoé.
Les sieges sont juste horribles alors qu’avant ils avaient au moins du moelleux.
A en être rédhibitoire pour moi qui envisageait unz Zoé dans quelques temps !
j’ai cru un instant qu’il s’agissait d’un pascal le neel qui doit comptabiliser 7 ou 8 zoés au compteur.
Actuellement propriétaire d’une Zoe 41kWh depuis 2019 et d’une model 3 sr+ depuis 2021, je remercie fortement les précurseurs qui ont lancé l’aventure de la voiture électrique. La Zoe 22kWh m’intéressait en 2017 mais impossible de faire mes 150km d’autoroute sans pause 2 fois par semaines à l’époque.
Effectivement grâce à Renault les bornes 22kW sont partout ou presque. Maintenant il faut des grappes de chargeurs 150kW dans toutes les agglomérations.
Bon weekend à tous
Il est toujours bon de rappeler l’histoire pour les nouveaux et de ne pas réécrire l’histoire.
Le choix des recharges 22kw dans tout le pays et un concept penser par les territoires avec le soutient de renault. Vue qu’il etait les quasi premier ils ont creer un standard pour 1 voiture pour 1 marque pour 1 instant donné.
Tesla a fait un choix different et beaucouo plus ambitieux.
On en paie encore le resultat 9 ans plus tard.
Proprio d’une zoé de 2016 avec 22 kWh et 110000 kms, c’ est un vrai bonheur au quotidien c’est la deuxième voiture électrique du foyer avec son autonomie de 120 kms en hiver et 155 l’été.
c’est une vrai alternative en deuxième voiture.