La Cupra Born affiche d’entrée de jeu ses prétentions sportives. Renault cible davantage les familles avec sa Megane E-Tech. Le match entre ces 2 voitures électriques est cependant cohérent. Après essai, Pierre Desjardins et Maxime Fontanier défendent leur choix. Quel serait le vôtre ?

Le haut du pavé

Les 2 compactes électriques que nous avons comparées ne sont pas des modèles d’entrée de gamme, bien au contraire. À gauche, la Renault Megane E-Tech EV60 Optimum Charge en finition Techno envoie aux roues avant sa puissance jusque 160 kW (218 ch ; 220 ch annoncés sur le site Web du constructeur) pour un couple maximum de 300 Nm.

Face à elle, la Cupra Born dans sa dotation supérieure VZ fait mieux sur le papier : 170 kW (230 ch) et 310 Nm. La compacte espagnole à propulsion reçoit cependant une batterie légèrement moins capacitaire : 58 contre 60 kWh exploitables. Parmi les points communs qui réunissent ces 2 voitures branchées : l’adoption de jantes alliage de 20 pouces.

L’empreinte au sol la moins volumineuse est à rechercher du côté de la Megane E-Tech : 4,21 x 1,77 m, contre 4,32 x 1,81 m. Avec ses 1,50 m de hauteur, elle est également un peu plus basse de 4 cm en dépit de son look façon SUV.

À l’arrière

Les chiffres élisent le coffre de la Renault Megane E-Tech comme le plus spacieux : 440 ou 1 332 litres selon la position du dossier de la banquette. Les utilisateurs de la Cupra Born devraient se contenter de 385/1 267 l. Toutefois, la compacte du Losange présente un agencement moins large, moins profond et sans trappe à skis qui en limite l’exploitation.

La modularité est meilleure sur la voiture rattachée au groupe Volkswagen. Le plancher qui couvre le double fond peut être retiré pour gagner quelques centimètres de hauteur tout en conservant une base uniforme. Laquelle de ces 2 compactes électriques apparaît-elle la plus accueillante pour les passagers assis à l’arrière ?

Sans trop d’hésitation : la Cupra Born qui offre une belle place aux genoux avec la possibilité de bien glisser les pieds sous les sièges avant. Les coudes et la tête ne sont pas non plus à l’étroit. En outre, un accoudoir central avec 2 porte-gobelets peut être déployé. Cet équipement fait défaut dans la Renault. « C’est moins bien dans un petit peu toutes les dimensions, et surtout au niveau du coude : je ne sais pas quoi faire de mon bras droit », lâche Pierre Desjardins.

Le point de vue du conducteur

Ce sont les occupants installés à l’avant qui pourront trouver davantage de satisfaction à embarquer dans la Renault Megane E-Tech. Certes, les sièges n’offrent pas un maintien latéral particulier. En revanche, le conducteur et son voisin de droite devraient apprécier la présentation flatteuse et le soin apporté aux matériaux qui composent la planche de bord et les panneaux de contreporte.

En plus d’être agréables au toucher, ils apportent de la luminosité lorsqu’ils sont relativement clairs, comme sur l’exemplaire à notre disposition. S’ils sont nombreux, les espaces de rangement ne sont pas toujours très bien conçus sur la voiture électrique française. Certains sont peu accessibles, comme à l’avant de la console, ou moins volumineux qu’espéré (sous l’accoudoir central, boîte à gants).

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En outre, notre rédacteur en chef pointe la pièce sous la tablette tactile qui présente un angle saillant peu rembourré : « C’est très pointu, ça rentre juste à côté de la rotule, c’est vraiment pas agréable ! C’est un peu le point noir de cet intérieur ».

Total changement d’univers en s’asseyant au volant de la Cupra Born. Le siège enveloppant vous accueille dans un monde plus sportif. Sous une belle suédine à dégoter dans les options (2 040 euros), il est électriquement réglable dans tous les sens, massant et chauffant. Pratiques, les espaces de rangement sont aussi plus volumineux. Les matériaux façon carbone et cuir n’emportent pas l’adhésion du nouveau Strasbourgeois.

Écrans et instrumentation

Derrière le volant, l’instrumentation numérique de la Renault Megane E-Tech est réussie, aussi bien au niveau de la dimension de l’écran, que du design et des couleurs. « C’est joli à l’œil, c’est pratique et on trouve tout de suite les informations souhaitées », apprécie Pierre Desjardins.

Au milieu du tableau de bord, et légèrement orienté vers le conducteur, l’écran tactile au format portrait qui supporte un tout nouveau système Android. « Gros gros progrès par rapport à la génération précédente au niveau de la fluidité, de tout ce qui est détail de présentation, et de l’ergonomie. On s’y retrouve beaucoup mieux. Il y a maintenant une vraie supériorité du système Renault par rapport à celui de Volkswagen dont hérite la Cupra », tranche le rédacteur en chef.

La tablette tactile au format paysage apparaît plus classique dans la compacte espagnole. Si la qualité de l’image est bien là, « on a un système multimédia qui est vraiment très compliqué à utiliser, pas très logique dans son fonctionnement, avec des temps de latence », compare notre nouveau boss. Planté sur la colonne de direction, l’afficheur numérique qu’entoure le cerceau se montre bien petit et ne reprend que le strict essentiel.

Premiers tours de roue

Grâce au moteur installé sur les roues arrière, le diamètre de braquage entre murs ressort d’emblée plus efficace sur la Cupra Born pour les manœuvres en ville : 10,15, contre 10,80 m. La compacte espagnole peut en outre recevoir une suspension pilotée facturée 900 euros que ne propose pas le Losange sur sa Megane E-Tech. Cette option permet de mieux gommer les reliefs de l’asphalte.

Les modes de conduite Range, Comfort et Performance influent sur l’accélération, mais aussi sur les suspensions et la direction. Sous forme d’un petit levier à droite du cerceau, le sélecteur de marche est plus facile à manipuler sur la compacte électrique badgée du losange. C’est une sorte de molette au tableau de bord qui joue ce rôle sur sa concurrente.

Les raccourcis au volant de la nouvelle voiture de la marque française sont un peu lents à être pris en compte lorsqu’il s’agit de changer de mode de conduite. Passer au réglage le plus sportif amène Maxime Fontanier à effectuer ce rapprochement : « Renault arrive à faire aussi bien avec des suspensions classiques que Volkswagen avec des suspensions pilotées ».

Sur routes sinueuses

Sur routes sinueuses, les meilleures accélérations sont obtenues avec la Cupra Born. Son constructeur annonce un 0 à 100 km/h en 6,6 secondes (contre 7,4 s pour la Renault branchée). « Le fait que ce soit une propulsion la rend un peu plus incisive que la Megane E-Tech, même si la direction de cette dernière n’est pas mal », souligne notre essayeur. La compacte électrique espagnole ne prend pas trop de roulis dans les virages qui s’enchaînent.

Bien équilibrée, elle cache bien son surpoids d’un peu plus de 110 kg : 1 749 kg, versus 1 636 kg avec la Renault Megane E-Tech EV60 Optimum Charge. Le système de freinage de la Cupra Born est en revanche desservi par les tambours à l’arrière. Il manque de mordant, surtout en sortant de la nouvelle proposition du Losange bien plus sécurisante à ce niveau. Pourquoi ce choix sur une voiture qui se veut sportive ? Surtout que le freinage régénératif n’est déjà pas très marqué.

La Megane est bien plus efficace avec son jeu de palettes derrière le volant, à la façon des voitures électriques coréennes actuellement sur le marché. « Mais j’aime bien quand même », modère l’homme à la casquette, qui reconnaît être mieux installé que sur le siège de la Renault.

La nouvelle venue dans la gamme E-Tech exploite davantage l’ESP du fait de l’important couple qui peut animer ses roues avant. « Elle est un peu moins précise à conduire que la Cupra, mais j’ai un meilleur feeling au niveau de la pédale de frein », met en avant Maxime Fontanier.

La recharge

En version Optimum Charge, la Renault Megane E-Tech EV60 excelle aux bornes 22 kW qu’elle pourra exploiter au maximum. Il faudra se contenter de 11 kW sur la Cupra Born. En courant continu, l’avantage reste du côté de la compacte électrique française si l’on s’attache uniquement à la puissance maximale : 130 contre 120 kW.

Cependant, selon les chiffres rapportés par Soufyane Benhammouda, la sportive espagnole présente une courbe de recharge qui lui permet de rivaliser quasiment avec la Megane E-Tech EV60. Toutes les deux demanderont en général une grosse demi-heure pour retrouver 80 % d’énergie dans le pack lithium-ion en partant d’un seuil à 10 %.

Plus efficiente, la nouvelle Renault branchée offrira en moyenne à ses utilisateurs une cinquantaine de kilomètres de mieux qu’à ceux de la Cupra Born. Soit respectivement 350 et 300 km réels. À comparer avec les chiffres WLTP en cycle mixte de 450 et 390 km communiqués par les 2 constructeurs. Bien entendu, nos évaluations sont à revoir à la hausse avec un usage urbain, et de façon minorée en voulant tenir le 130 km/h sur autoroute.

Les tarifs

Bonne surprise avec cette Megane électrique dont la qualité de fabrication est vraiment très proche de celle de la Cupra Born. Renault a décidé de faire un effort afin que sa nouvelle compacte électrique soit plus largement éligible au bonus écologique maximal. La grille tarifaire débute à 37 200 euros TTC, bonus non déduit. Nous disposions pour notre essai de l’EV60 Optimum Charge en finition Techno.

Avec elle, et hors options, les chiffres s’incrémentent jusque 44 300 euros. Facturé 1 050 euros, le biton gris schiste avec toit blanc glacier dont elle était revêtue vous ferait perdre 4 000 euros d’aide gouvernementale. Sa concurrente espagnole, dans la finition VZ essayée, débute à 44 600 euros. Les prix sont donc serrés entre les 2 véhicules. Ne comptez par sur Pierre Desjardins et Maxime Fontanier pour désigner unanimement le meilleur.

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Notre rédacteur en chef est séduit par la dotation de la Renault Megane : recharge 22 kW AC, lignes séduisantes, modernité de la planche de bord avec le nouveau système multimédia. De son côté, l’homme à la casquette préfère conduire des propulsions. Il porte également au crédit de la Cupra Born le style, davantage d’espace à bord, un meilleur rayon de braquage, et des performances similaires à prix égal.

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