Le visage des voitures électriques se dessine petit à petit, et différents types de véhicules émergent : ceux qui utilisent les batteries, les prolongateurs d’autonomie ou encore l’hydrogène. Quelle solution a votre préférence ?
À partir de cette année, nous allons pouvoir acheter des voitures électriques à batterie au lithium, avec ou sans prolongateur d’autonomie (Nissan LEAF, Renault Fluence, Peugeot iOn).
Opel va lancer en concession l’Opel Ampera, la déclinaison de la Chevrolet Volt. Mercedes en 2015 va lancer en Allemagne la Class B Fuel Cell.
Si vous aviez d’ores et déjà le choix, quel type de voiture électrique vous séduirait le plus ?
N’hésitez pas à réagir dans les commentaires !
l’idéale serai effectivement un véhicule 100% électrique avec un coût d’achat similaire à un véhicule diesel classique !
Aujourd’hui plusieurs technologies existent, dont l’hybride rechargeable qui va énormément se développer par rapport aux autres, car plus avantageuse : autonomie non limité : telle que l’opel Ampera, ou chevrolet volt, en attendant Toyota pourtant les 1er à avoir développer cette techno il y à plusieurs années. En attendant pour les petites et moyennes bourses, l’occasions restent toujours un bon compromis et vous pouvez déjà trouver votre véhicule propre sur http://www.hybrelec.fr
Merci à vous, à bientôt.
Aucune des réponses pour ma part, dés que j’ai vu le prix : 40.000 euros, pour les nostalgiques du franc, cela fait … 262.383 francs ! c’était à l’époque, le prix d’un toit sur la tête (c’est là où on voit comment l’euro a été une réelle arnaque) !
à qui s’adressent ces voitures ? aux bobos en mal de vertitude ? et pour quelle autonomie ? 100 km ? j’aurai honte de proposer cela dans une concession !
il faudrait déjà arrêter les bêtises que l’on fait aujourd’hui, on ferait moins de dégâts à la terre, comme éviter de prendre sa voiture pour un rien, pour aller à l’école au lieu de marcher quelques centaines de mètres ! éviter de rouler tout seul et passer devant un arrêt de bus où attendent des personnes qui vont au même endroit que vous ! acheter une voiture vraiment utile et économique au lieu du 4×4 pour la soif d’égo-titude ! etc etc … quelques gestes simples et la terre s’en portera bien mieux !
On ne demande pas forcément de comparer, mais de faire un sondage sur plusieurs modèles en indiquant leurs principales caractéristique et leur prix de vente.
Ce qui est dur de comparer ce n’est pas les performances des différentes technologies, mais plutôt une citadine, avec une routière, ou un 4X4, une technologie peut être adapté pour une routière mais pas pour une citadine et vice versa.
Par exemple je pense que l’hybride électrique batteries + PAC sera une bonne solution pour une routière (en attendant que les batteries offrent assez d’autonomie), mais la PAC sera inutile sur une citadine électrique.
Bonsoir,
les réactions aux sondages me travaillent sans cesse. Même si cela a créé une bagarre digne du village d’Astérix, les remarques reste positives. Je les intégrerai dans mes prochains articles et le prochain sondage (va falloir cogiter)
Je suis allé au cinéma voir Tron en 3D sur les champs-élysées. J’en ai profité pour voir le shox room de Toyota.
Un film passe en 3D (décidément), le même que j’ai vu au mondial de l’auto 2010. Un présentateur explique tous les principes de l’Hybride.
Quatre infos, intéressant :
– l’actuel Prius peut rouler en tout électrique sur 2km à 20 km/h
– la future Prius Plug In, commercialisé en 2012, peut rouler 20 km à 100 km/h
– ils vont lancer une voiture citadine 100 % électrique
– en 2015, Toyota va lancer la commercialisation de 4×4 électrique pile à combustible.
Conclusion
Je me suis aperçu qu’il sera très difficile de faire des sondages comparatifs : comment comparer des hybride plug in à des voitures électrique 100 % batteries et/ou à prolongateur thermique ou Hydrogène ? Avec des performances et des durées de vies différentes.
Par contre, Toyota dans un petit film de 4-5 mn n’hésite pas à exposer toutes ces technos, en évoquant une certaine roadmap.
A suivre
sue ce site :
http://www.pile-au-methanol.com/
vous trouverez le récit de plusieurs années d’usage de voitures électriques avec prolongateur d’autonomie.
bonne lecture
For the fan only : http://webu2.upmf-grenoble.fr/LEPII/spip/spip.php?article169
Moi, je reste pragmatique :
Compte tenu que les batteries ne seront pas suffisamment performantes (x8) avant 2020, que l’hydrogène est dangereux sous forme gazeuse (700 bars), qu’il est effectivement difficile à trouver en France, et que les PACs sont encore trop chères, il ne me reste que les solutions hybridés (essence ou E85). Mais pas les pseudo-hybrides que l’on nous propose. Il me faut au minimum 60km en ville en électrique (à batterie) et « no limit » en thermique E85/SP95/E10. Il y aurait bien l’Ampera, mais elle est trop chère pour un véhicule en segment B. Il faut la revoir.
Pour moi, cela serait une Ampera … « new-concept & new-look». Appel aux constructeurs …
C’est-à-dire, un full-hybrid Flex-Fuel & plug-in de type Ampera, mais avec un système de transmission plus adapté, moins cher, et surtout moins compliqué que ce qu’il y a actuellement (si ce qu’a décrit l’autre Daniel est juste). De plus, je demanderai d’avoir la possibilité d’accoupler le moteur thermique directement aux roues sur autoroute. Il est dommage pour le rendement global, de passer du thermique en générateur pour alimenter les moteurs électriques des roues (on perd près d’1L/100 sur autoroute). C’est actuellement possible d’après mes estimations, et pour moins de 15000€ net (prime déduite) en 2014. Si un constructeur arrive à ce Target, il remportera sûrement la mise ! Du moins, jusqu’à ce que les autres technologies soient plus abouties, plus performantes et enfin plus abordables (horizon 2020-2025).
§
Pour éviter que le débat ne dérive trop sur la pertinence d’un avenir pour les modèles hydrogène, je vous propose d’en discuter sur le forum, dans un sujet dédié : https://www.automobile-propre.com/forums/voitures-electriques/forum/topic/les-voitures-a-pile-a-combustible-ont-elle-un-avenir/
Cela permettra de rester concentrés sur les résultats du sondage :-)
D’accord avec Julien: aujourd’hui Daimler, Honda, Toyota, Hyundai et d’autres annoncent une commercialisation de voitures à pile à combustible/hydrogène à l’horizon 2015.
@Yoann: des consortiums industriels se sont constitués, au Japon et en Allemagne, en vue de développer une infrastructure hydrogène compatible avec cette introduction commerciale. Irai-je jusqu’à prétendre que l’affaire est pliée? Non point. A l’inverse, il me paraît particulièrement risqué pour notre avenir industriel que simplement « ne pas croire », à l’image de certains rapports officiels remis au gouvernement ces dernières années. La plupart des pays à haut niveau technologique agissent, aussi bien sur l’hydrogène que sur les batteries.
Les coûts d’une infrastructure hydrogène sont-ils prohibitifs? Je vous conseille un rapport nommé « A portfolio of powertrains for Europe: a fact-based analysis », disponible sur internet. Et on n’a pas encore évoqué la souplesse qu’offre l’introduction de l’hydrogène, moyen de stockage et vecteur énergétique, aux côtés de l’électricité dans l’éco-système énergétique. Souplesse qui pourrait bien faciliter 1/la réduction drastique de la dépendance au pétrole dans les transports, 2/ un meilleur taux utilisation des ressources énergétiques primaires renouvelables, 3/ une plus grande décentralisation du cycle production-distribution-consommation. Autrement dit, une relocalisation d’activité économique sur nos territoires, en remplacement d’une facture pétrolière à payer cash au monde extérieur. Et je n’ai même pas invoqué l’argument-réel-écologique.
Est-il définitivement prouvé que le modèle économique et industriel est viable? Nous n’en sommes pas là. On ne peut pas plus prouver à ce stade que ce serait irréaliste. C’est une piste très sérieuse à creuser rationnellement, et la plupart des pays industrialisés voire émergents l’ont compris.
J’ai voté pour l’Opel Ampera, car j’habite Paris.
Si j’avais été à Strasbourg, j’aurais voté pour la Class B Fuel Cell, car j’aurais pu faire le plein d’Hydrogène en Allemagne de l’autre côté du Rhin
Les premiers votes sont intéressants :
Opel Ampera 40 % des votes,
Mercedes Class B Fuel Cell 33 %,
Renault Fluence 13 %
La voiture électrique 100 % batteries va-t-elle trouver son marché en France ? Tout dépendra du succès de l’Opel Ampera….
Il faudra regarder les ventes de la GM Volt aux Usa, la déclinaison américaine de l’Opel Ampera, versus la Nissan Leaf & Co
J’ai hâte d’essayer l’Opel Ampera
Je finis de nouveaux articles. Actuellement, je passe plus de temps à me documenter que les écrire : ils vont provoquer des polémiques, donc je bétonne les infos.
Rappelez vous les batailles de poissons dans le village d’Astérix le Gaulois.
Vous dites « Hydrogène » : Paf ! La bagarre commence ;)
La voiture idéale est en fait asser simple et aujourd’hui facile à produire. Il faut faire une voiture électrique avec une autonomie de 100 km et ajouter un petit générateur de 35 kW. Pour la charger, il faut un cordon extractible d’une trappe et capable de se rembobiner. Il s’agit du même système que sur un aspirateur. Il faut aussi des contacts en dessous de l’axe des roue avant capables de toucher des contacts sur un pod placer sur le sol a l’endroit de parking habituel. Ce pod permet les recharge en mode « park and forget » et le cordon type aspirateur permet la recharge dans une prise ailleurs que chez soit.
Le mode « Park and Forget » fonctionne de la façon suivante: le véhicule vient se parquer au dessus du pod situé au sol. Ce pod ayant la forme d’un demi cylindre à l’horizontale sur une largeur de 50 cm possède des contacts électriques sur le dessus séparés de 30 cm et large de 10 cm. La voiture est équipée de contacts en dessous également écartés de 30 cm et large de 10 cm. Le pod communique avec la voiture via un protocole de sécurité et de charge. Ce protocole commence par vérifier le bon établissement du contact pour éviter la présence de courts circuits. Ce dialogue se fait en digital (basse tension) via les contacts eux-mêmes ou via une liaison Bluetooth annexe. Le protocole vérifie la sécurité mais également les informations du véhicule. L’identification, le voltage et la puissance demandée. Lorsque tous les paramètres sont bons il allume le courant et la charge de la batterie commence de façon automatique. Lorsque la batterie est pleine ou lorsque le conducteur quitte la place de parking, les contacts se défont du pod et le protocole de sécurité coupe instantanément l’arrivée du courant. Il attend alors patiemment le retour du véhicule.
Le véhicule est une berline classique genre Fluence et la puissance électrique est de 100 KW, la vitesse de pointe est de 180 km/h comme pour un véhicule classique. Le générateur, tout petit permet de fournir une puissance de maintient de vitesse moyenne de 130 km/h. Ce qui correspond à 35 KW et donc un petit 600 cc suffirait.
Idéalement ce générateur n’est pas du type indirect mais direct. Les systèmes classique indirect transforment le mouvement de va et vient du piston en mouvement circulaire par un jeu de bielles et de contrepoids. Ce mouvement circulaire est ensuite transformé en électricité dans une dynamo circulaire. Dans un générateur direct le piston est aussi un aimant dont le mouvement de va et vient est directement transformé en électricité dans un bobinage qui entoure le cylindre. Un exemple est donné par le moteur Pempek (www.pempek.com.au/FP3.aspx) . L’exemple donne un moteur diesel de 100 KW. En fait il faut le réduire à un moteur de 35 KW. Il faut également le transformer en moteur bioéthanol à détonation. Ce type de moteur utilise la détonation en lieu et place de la combustion classique. La détonation est habituellement combattue par les constructeurs en employant des anti détonants dans le combustible. Ceci vient du fait que l’essence à un comportement erratique au niveau de la détonation ce qui n’est pas le cas de l’éthanol. De plus la détonation peut aujourd’hui être modélisée de façon satisfaisante pour pouvoir effectivement la maitrisée et l’utilisée dans un moteur. Le bioéthanol permet donc cette excellente combinaison d’un biocarburant avec la capacité d’utilisation en, mode détonation. Pour augmenter encore le rendement et réduire les pertes thermiques, le cycle moteur est ponctué d’un cycle vapeur. Une fois sur deux, on injecte de l’eau plutôt que du bioéthanol dans les cylindres. Celle-ci se transforme en vapeur et génère une poussée sur le piston. Elle est un peu plus faible que la détonation bioéthanol qui la précédée mais est gratuite car elle n’utilise que de l’eau et permet de réduire le besoin en refroidissement. L’électronique de contrôle du générateur à piston direct est prévue pour ajuster la force retour sur le piston pour tenir compte de cette différence. Le résultat est surprenant, un générateur compact de 35 KW, utilisant autant d’eau que de bioéthanol, extrêmement efficace avec un rendement entre 50 et 60 % dont le refroidissement est minimum voir optionnel.
Le véhicule est isolé pour éviter des pertes thermiques inutiles ce qui augmenterait la consommation d’énergie du chauffage provenant de la pompe à chaleur réversible. La même que celle qui assure l’air conditionner. Le toit est couvert d’un panneau solaire flexible qui épouse parfaitement les formes et fournit un appoint de recharge à la batterie.
Pour prendre la même idée selon un autre axe, je trouve que ce qui est intéressant dans cette diversité de techniques de motorisation/ »carburant »/hybridation, c’est de proposer des choix nouveaux à quelqu’un qui veut acheter une automobile.
Le choix ne portant pas sur les techniques elles-mêmes mais sur les possibilités qu’elles offrent dans une nouvelle équation : autonomie, coût d’usage, coût d’entretien, recharge en carburant plus ou moins pratique et plus ou moins variée, prix, nouveaux services, nombre de places, taille, etc…
Par exemple :
– Avec une thermique, la recharge en carburant est sans diversité (sinon la marque de la station-service).
– Avec une électrique, selon son type de « carburant », plusieurs choix sont possibles.
J’ai voté également. La batterie lithium + pile à combustible me paraît la meilleure solution. Je suis vraiment impatient d’en savoir plus sur ces véhicules, je suis persuadé qu’il s’agira d’une révolution. En attendant, mieux vaut partir sur une autonomie de 160 kms pour une électrique : les 60 kms me paraissent un peu justes, sauf si bien entendu, l’entreprise pour laquelle vous travaillez propose des bornes de rechargement à ses employés.
@ Martin
« En attendant les batteries qui fournissent 500 km avec recharge en 5 min, tout ca à une station fournissant de l’énergie 100% renouvelable. utopie :-) »
Sauf en 2015 en Allemagne, Japon, Californie, Corée du Sud : cela s’appelle des voitures électriques batteries lithium – pile à combustible Hydrogène
Un peu de patience, 4 ans ce n’est pas long.
Nous irons faire des reportages en Allemagne
;)
Pr les trajets courts je privilégie les transports en commun ou un effort physique… j ai une utilisation assez peu ordinaire de la voiture, réservée au week end et pour les loisirs, soit des trajets de 150 à 300 km. J’apprécie la flexibilité de l’auto, sa capacité de chargement et l’autonomie qu’elle procure par rapport au train ou l’avion. N ayant pas d enfants et circulant souvent seul ou à 2 il est pourtant souvent idiot de se déplacer dans un véhicule 5 places de 2 tonnes. À choisir ce serait donc une volt, ne croyant pas plus à l’hydrogène que yoann, mais en plus compact je dis pas non. Une hybride très performante énergiquement et assez sexy pourrait me faire craquer. En attendant les batteries qui fournissent 500 km avec recharge en 5 min, tout ca à une station fournissant de l’énergie 100% renouvelable. utopie :-)
J’ai voté, aucune de ces solutions car 40k€ c’est le double du maxi que je ne pourrais (voudrais) jamais mettre dans un véhicule…
Francky
j’ai voté pour la pile à combustible , mais une solution alternative réaliste et bientôt disponible aurait ma faveur immédiate : la Prius plug in avec 20km d’autonomie seulement (suffisant pour moi) , mais une consommation de carburant particulièrement modeste en usage courant , grâce au HSD et à la batterie Li-Ion dont les cycles charge/recharge particulièrement rapides optimisent les performances.
Je suis un peu sceptique sur les performances de la Volt/Ampera en mode thermique (mais je ne demande qu’à être séduit); Par contre les premiers retours d’information sur les performances des Prius plug’in semblent alléchants.
J’ai répondu qu’aucune de ces solutions me convient !
A 40k€, il s’agirait pour moi de la voiture principale… qui devrait rester la voiture plaisir. Pour rester dans un esprit « propre », je choisirais aujourd’hui une BMW 320d efficient dynamics (163ch, 109g de CO2/Km) ou encore la prochaine V60 Hybride. Et je pense que dans les prochains mois à venir, d’autres offres un peu plus « sexy » qu’une Opel Ampera verront le jour aux alentours de 40k€.
J’ai voté pour une voiture électrique 100% batterie car cela correspond à 99% de mes besoins.
Si je voulais une voiture avec plus d’autonomie, je prendrai une voiture avec prolongateur thermique car je pense que la voiture hydrogène ne se développera pas. Il n’y a pas assez d’intérets économiques pour développer tout un réseau de distribution d’hydrogène alors qu’on a déjà toute une infrastructure pour le diesel ou l’essence.
On a déjà du mal à avoir des bornes de charge un peu partout, alors des stations hydrogène …