L’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie vient de publier un document concernant les émissions des particules hors échappement provoquées par l’usage des voitures et utilitaires légers. Il faut cependant bien lire le document avant d’en déduire trop hâtivement que les modèles électriques ne feraient pas vraiment mieux que les diesels.
Mauvaise interprétation
Suite à la diffusion par l’Ademe d’un état des connaissances concernant les particules d’abrasion des freins, des pneus et de la chaussée, différents médias en on déduit que les voitures électriques auraient un impact aussi lourd que les modèles thermiques à ce sujet.
Pour exemple, ce titre de Phonandroid : « Les voitures électriques émettent autant de particules que les autres, c’est prouvé ». Automobile Magazine déduit de son côté : « Malgré l’absence de combustion dans le moteur, la voiture électrique serait donc aussi néfaste si l’on ne prend en compte que ces deux types de particules fines ».
C’est le résultat d’une interprétation trop hâtive de cette phrase issue du document de l’Ademe : « On ne note pas un écart significatif d’émissions totales de particules entre les véhicules électriques à forte autonomie et les véhicules thermiques neufs actuels qui n’émettent quasiment plus de particules à l’échappement ».
Le bémol de l’Ademe passé sous silence
Curieusement, la phrase qui suit est presque systématiquement passée sous silence : « Cependant, il ne faut pas oublier que les véhicules thermiques émettent des oxydes d’azote et des composés organiques volatils qui peuvent contribuer, suivant les conditions atmosphériques, à la formation de particules secondaires, ce qui n’est pas le cas des véhicules électriques ».
À lire aussi Le rétrofit plus vertueux que l’achat d’un véhicule électrique neuf ?Et là, nous avons déjà une première différence qui, si elle n’a pu être prise en compte plus finement par l’Ademe du fait d’une présence aléatoire, est loin d’être neutre sur l’impact environnemental final des deux catégories de véhicules.
Par ailleurs, pour un même conducteur, la conduite d’une voiture électrique ne sera pas identique à celle d’un modèle équivalent thermique. Même avec une autonomie importante, le pilotage est souvent plus souple, plus proche de l’écoconduite. Ce qui a forcément pour effet de réduire les particules d’abrasion.
Les particules des freins
Tout le monde a bien noté en revanche que les voitures électriques émettent beaucoup moins de particules liées aux systèmes de freinage que les thermiques. Mais une précision est également rarement mise en avant. Il s’agit de la finesse de ces poussières. Elles sont de plus en plus petites, et donc de plus en plus nocives, avec des ralentissements longs et appuyés. Et ce, en raison de l’échauffement des pièces de friction.
« Au début de la phase de freinage, on observe un arrachement de particules fines (autour de 1 à 2 μm) puis avec l’augmentation de la force de freinage et l’élévation de la température, une formation importante de particules autour de 200 nm se produit par évaporation et condensation des composants carbonés des plaquettes de frein », explique l’Ademe.
Or, avec leurs systèmes régénératifs, les VE sont moins souvent dans les phases extrêmes. L’agence cite d’ailleurs en exemple d’un freinage puissant « l’arrivée à un péage d’autoroute », qui peut justement être réalisé en très grande partie en utilisant la régénération des voitures électriques.
Remise en suspension et taille des pneus
La remise en suspension des particules au passage des véhicules n’est pas directement associée à l’énergie qui permet de propulser les engins. Toutefois, l’Ademe indique que, du fait de la masse plus importante des modèles électriques, la largeur des pneus serait supérieure. Ce qui augmenterait donc l’impact des VE au sujet du brassage des poussières au sol. Toutefois, ce scénario n’est pas systématique.
Une Peugeot e-208, par exemple, est montée avec des boudins de 195 ou 205 mm de large. Ce qui est aussi le cas avec les motorisations essence et diesel. Même observation pour la Renault Twingo commercialisée en 2022 sur laquelle on retrouve des largeurs de 165 (avant) et 185 mm (arrière) en versions électriques et essence. À noter que le Hyundai Kona électrique s’appuie sur des pneus en 215 mm, alors que nombre de ses déclinaisons thermiques sont chaussées plus larges, en 235 mm.
Ce qui en revanche est réel, c’est cet élan des automobilistes vers les SUV. Passer par exemple d’une polyvalente 208 (195 ou 205 mm) à un Peugeot 2008 (215 mm) aura effectivement un impact négatif systématique. La recherche d’une plus grande autonomie peut évidemment décider un électromobiliste à abandonner une citadine électrique pour une polyvalente motorisée de même. Ce qui entraîne le plus souvent une monte de pneus plus large.
Nocivité des particules d’abrasion
Inhalées en masse, les particules sont forcément nocives, en particulier pour les personnes qui souffrent déjà de problèmes respiratoires chroniques. Ainsi le pollen, les poussières domestiques et agricoles, et les émissions liées aux freins, aux pneus et à l’abrasion des routes. Il ne s’agit donc pas de les ignorer, ni même de les minimiser.
En revanche, il apparaît incontournable de pouvoir les classer par leur dangerosité, qui tiendra forcément compte de leur composition. Sur ce point, l’Ademe a justement émis des doutes, car les études sur le sujet ne sont pas encore très nombreuses : « il n’est pas certain que les concentrations réelles de particules hors échappement aient des effets significatifs, ni que leur nuisance soit similaire à celle des autres polluants issus des gaz d’échappement des véhicules ».
À lire aussi Idée reçue : la voiture électrique, ça pollueL’agence rapporte les craintes de quelques études toxicologiques qui pointent la présence d’éléments métalliques comme facteur aggravant. Ainsi le cuivre, le baryum, le zinc et le fer que l’on retrouve dans les plaquettes de frein, mais pas, ou peu, dans la partie des pneus en contact avec la route. Ce qui à nouveau alourdirait le bilan des véhicules thermiques face aux électriques.
Moyens de lutte
Quoi qu’il en soit, pour lutter contre toutes ces particules, qu’elles proviennent ou non des pots d’échappement, il y a plusieurs moyens. Tout d’abord, réduire les sources. Par exemple, en privilégiant la marche, les engins de déplacement personnel, les transports en commun et le covoiturage.
Et puis il y a ces systèmes qui permettent de capturer les émissions de façon très localisée au niveau des véhicules ou de manière moins ciblée avec des dispositifs installés au bord des voies de circulation. L’Ademe a cité en exemple le captage par aspiration de Mann et Hummel, dont nous avons déjà parlé. Mais aussi le piège à particules TrapAparT, à placer le long des grands axes routiers urbains.
Produire avec des matériaux moins dangereux des pneus et des plaquettes de frein moins émissifs est désormais une idée qui se répand au niveau européen. La future norme Euro 7 commencera à en tenir compte.
Et pour lutter et éviter les sources, ne serait-il pas plus pertinent
Y’a déjà des choses à faire sur les infrastructures ou les comportements, ça ne coute pas plus cher (plutôt moins cher en fait) et ça rapporte significativement et tout de suite.
Le progrès technique doit arriver en plus de tout ça !
cet article de l’ADEME reprit sans comprendre par 99% des medias , qui ne font plus 10% de leur travail de journalisme depuis l’avènement des réseaux sociaux (factuel) , est en fait une espèce de synthèse basée sur des études, de vraies études elles, qui datent pour la plus récente de 2018.
Je rappelle que la model 3, voiture la plus vendue en Europe en mars 2022, tous modèles confondus, n’existait pas du tout en 2018 en Europe.
les premieres model 3 ont été livrées en février 2019 sur le vieux continent
Et cette voiture n’est pas prise en compte.
J’ai pour ma part une experience réelle, pas théorique ou statistique, une experience réelle de comparaison entre une berline allemande de 4.60m achetée neuve en 2016 , hybride , d’une valeur de 65k€ et ma model 3 long range, neuve, livrée debut mars 2019.
Sur la Mercedes, à 80 000 km , j’avais changé deux fois les plaquettes de frein et une fois les disques
Sur la tesla, aucun changement de plaquette ni de disques à 80 000 km également. Et rien en vue avant plusieurs dizaines de milliers de km
Sur la Mercedes j’avais changé 2 fois les 4 pneus (plus larges que ceux de la model 3 , voiture équivalente en gamme) en 80 000km.
Sur la tesla , une fois à 50 000 km , ce qui ne m’était jamais arrivé en 20 ans de conduite.
Qui plus est la tesla est 150cv plus puissante de la Mercedes et a des pneus plus petits (et a beaucoup moins de perte d’adherence que la Merco, qui pouvait dire merci à son esp).
Rien de ce que je vis, dans la réalité, ne corrobore l’article de l’ADEME.
Ca en devient inquiétant quant à la fiabilité que l’on peut accorder à cette association…
La bonne blague… quand pour 10000km on ajoute 500 litres de carburant (avec tous les super additifs contenus), 15 litres d’ADblue (urée de porc), 1 litre d’huile (que ce soit ce qu’il faudra en faire à la vidange ou brûlée avec un moteur vieillissant)… on va dire qu’il n’y a rien qui sort du pot d’échappement :-) c’est bizarre mais quand je suis derrière une thermique ça pue grave… pas derrière une électrique (sauf à partir en faisant fumer les pneus) !
Et puis dans la phrase il est bien écrit « électrique à grande autonomie »… ce qu’il ne faudrait effectivement pas avoir en majorité ! et « thermique neuf »… rappelez-moi l’âge moyen du parc roulant (sachant qu’en plus toutes les voitures ne se valent pas en émissions…) ?
oui la technique est bien connue c’est comme les cigarettiers lorsque les premières études sérieuses ont montré que fumer étaient nuisible ils ont financé un tas de contre étude pour essayer « de noyer le poisson » je devrais dire le poison : D
Ce qui est « marrant » c’est de télécharger la formidable appli gratuite de données météo et pollution mondiales en temps réel Ventusky et de voir que chaque jour l’endroit le plus pollué de la planète est le Sahara, peu connu pour ses embouteillages! En poursuivant vers l’Est, suivent la péninsule arabique, l’Inde et la Chine. On a le choix entre 8 données de polluants différents.
En 2016, l’Ademe nous a déjà gratifié d’une « étude » disant que que le VE est aussi polluant qu’un VT. Avant de sortir un rectificatif en 2017.
A quoi ils jouent ? Aux antinucléaires primaires, pro-charbon ?
difficile de lutter contre les journalistes qui ne savent pas lire un rapport correctement, ou comment déformer le contenu. En regardant le graphique , on peut voir que les émissions sont qd meme moindres et que le freinage est représenté . On se focalise sur des particules et la terre brule….
Fort intéressant, plein de choses à dire, pas vues par PA non plus, et qui sont pires que «l’oubli» de la ligne mentionnée, car cachés dans les graphes.
Il faut aller à la source de l’info pour commencer à y voir plus clair!
Car il y a un 2ième PDF qui vient avec celui des conclusions (allez voir, il y a un ZIP contenant 2 fichiers PDF). Évidement c’est celui-là qui est plus intéressant!
Notamment les explications entre le poids et le dimensionnement des pneus d’une part, et la disparité des émissions entre les véhicules d’une même catégorie d’autre part.
Regardez le diagramme de ce docu de support, à la page 6. On y voit:
Le document présenté dans le résumé donne tout cela mais sous une forme de moyenne… et quand on est habitué aux moyennes on c’est que c’est le pire indicateur de conclusion qui existe, car il efface tous les détails.
Ce que montre ce deuxième graph est qu’il y a une grande disparité dans les véhicules testés, même à catégorie strictement identique. Malheureusement ce graph n’indiquant pas si le véhicule est un VE ou VT, on ne peut pas aller plus loin: difficile voir impossible de dire si un VE à masse et gabarie équivalents est plus émetteur de PM10 qu’un VT. Et ça c’est pire que tout! Pas de conclusion franche = pas de conclusion du tout!
Et il y a plein de petits détails importants qui change tout: imaginez que l’on prenne un VT-diesel léger mais avec des pneus bas de gamme et des freins bas gamme, émettant bien plus, que des équivalents où le constructeur aura fait ce qu’il faut pour les réduire mais qu’il faut payer plus cher?
Vous allez me dire qu’on peut faire la même chose sur un VE: oui mais c’est bien là le soucis, on sait que les petits véhicules VT sont souvent peu chers et donc on y met des accessoires de moindre qualité qu’un VE, bien plus coûteux actuellement.
Quelles infos avons nous sur l’équipement des véhicules testés? Est-ce l’équipement constructeur? On ne le sait pas… difficile encore de faire des comparaisons fiables.
Pour en finir de ce commentaire, ce que j’y vois surtout dans ce rapport, c’est plus une forme de propagande pour les nouvelles normes imposants des pneus et des plaquettes de frein de qualités, plus qu’une véritable comparaison entre VE et VT. Sur ce point, je ne peux rien conclure avec les données utilisés ici.
Si je ne me trompe pas, les nouveaux diesel « n’émettent presque plus rien » parce qu’ils ont un filtre à particules. Mais ce filtre à particules quand faut-il le nettoyer de toutes ses particules emmagasinées ? Sur l’autoroute pardi, et donc on remet en suspension dans l’air ailleurs ce qu’on a capté en ville.
L’etude semble en gros « legerement favorable » au VE par rapport au VT. Soit.
Mais la teneur de l’article est que l’ADEME se montre imprecise et defavorise le VE.
Alors ce que ca m’inspire c’est
1) l’ADEME actualise ses documents. Alors en cas de griefs, ne vaut il pas mieux adresser des remarques a l’ADEME, avec contre-etudes a l’appui si dispo, et en faire un suivi ici?
2) En principe, quand on critique qqch, on n’est pas suppose faire pareil. Or dans l’article je lis :
« Par ailleurs, pour un même conducteur, la conduite d’une voiture électrique ne sera pas identique à celle d’un modèle équivalent thermique [ok, c’est probable]. Même avec une autonomie importante, le pilotage est souvent plus souple, plus proche de l’éco-conduite »
Oh! Sources svp. Parce que la masse n’est pas la seule chose qui augmente sur un VE equivalent, la puissance aussi. Et la propension a s’en servir aussi, ne serait-ce que pour mouvoir le truc. Quand les accelerations des electriques (7-8,5s pour 0 a 100 km/h sont courantes) sont mises en avant comme facteur de plaisir et de securite, quand les 4 roues motrices sont plus frequentes, ou que les trains encaissent mal la puissance et que certaines roues chassent, comme l’arriere des Kona ou Niro en reaccelerant en sortie de virage, je veux bien une etude concluant que le surcroit de puissance est moins generateur de particules …..
Quand à la montagne je suis garé l’arrière contre un mur de neige, je peux visuellement constater l’écart de particules des voitures.
Quand je pars avec mon VE , le mur de neige est blanc.
Quand les SUV thermiques partent après 5 minutes de chauffe moteur, le mur de neige est noir. Et à la montagne les véhicules sont plutôt récents.
Idem quand je partais avec mon scénic diesel FAP, le mur était noir
Donc je ne constate pas du tout que les nouveaux moteurs thermiques émettent zéro particule.
Idem pour les freins : quand les plaquettes tiennent 200 000 km sur un VE au lieu de 30-40 000 km sur un VT, c’est qu’on en consommes moins.
Après sur les autres facteurs (pneus, route, etc…), ça doit effectivement être kif kif entre VE et VT.
Et pour mémoire le pb n°1 aujourd’hui est le réchauffement climatique dû au CO2. Sur son cycle de vie, un VE émet 3 fois moins de CO2 qu’un VT. Toutes les études (y compris les facteurs d’émissions de l’Adema) le disent.
Mais bon quand n’a pas envie de bouger, on critique les solutions.
C’est comme expliquer à quelqu’un qui part 10 jours en polynésie que son trajet émet 40000 km x 0.25 kg = 10 tonnes de CO2. L’objectif est de passer collectivement de 12 tonnes par an à 3 tonnes. Et là en 10 jours pour un truc tout sauf indispensable, pouf : 10 tonnes. Et ben non. Le gars vous explique que ce n’est pas vrai, ce n’est pas grave, l’avion n’émet pas grand chose, de toutes façon l’avion allait partir avec ou sans lui, les voyages c’est important et bla bla bla …
Comme ça on ne fait rien et on envisage sérieusement que dans 30 – 40 ans la vie sur terre n’aura plus rien à voir avec celle aujourd’hui en terme de climat, bio diversité, déplacement de populations, maladies, famines etc …
La publication n’est pas assez précise pour en tirer quoi que ce soit.
Pour le freinage régénératif, ils se basent sur une étude dont les mesures pour les véhicules « électrifiés » sont faites sur un Prius ! Regardez les liens de l’étude, cet juste n’importe quoi.
L’abrasion des pneus est survolée. Beaucoup de VE utilisent des pneus à moindre adhérence (ou à économie, comme diraient les manufacturiers). Sans référence au Tradware d’un pneu, comparer les tailles en fonction du poids du véhicule pour en estimer l’usure est juste inutile.
La conclusion en est la démonstration « Allègement des véhicules => pneu moins large », l’auteur n’a pas fait attention que dans ce cas, le poinconnement reste identique… donc même abrasion, donc même émission de particules…
De même, pour la remise en suspension, les VE ayant généralement une meilleure aérodynamique, « balaient » moins la route et brassent moins d’air.
Si tout à été traité avec la même légèreté, ce rapport n’a aucun intérêt.
Par contre, il est un excellent support de pub pour certaines marques.
« ce que dit VRAIMENT le rapport polémique de l’Ademe »Le « vraiment » sous entends quelque chose…
Le rapport ne dit pas vraiment, il dit.
Lorsque je lis ce terme je me dis que AP va mettre l’accent sur un point qu’AP n’apprécie pas, je me dis qu’AP est un site de lobbying alors que j’aimerai que cela soit un site d’information. Je ne fais donc pas confiance aveugle à AP.
Pour me faire mon avis je peux m’appuyer sur l’unique tableau que vous intégrer à votre article, celui des émissions de particules lors de l’usage des véhicules (et on oublie la production… et les gaz ?). Et là je vois que la différence entre Essence/Diesel et VE 480km n’est pas si grande que l’on pourrait l’attendre.
On imagine une pollution très réduite avec un VE, peut-être parce que l’on se dit que la principale source de pollution d’un thermique provient du moteur. On voit une baisse de « seulement » 15%, on tombe de haut. On tombe de haut parce que les publicités nous disent 0g émis contre 100g pour une thermique. C’est sûr que 15% sont beaucoup mieux que rien.
Et on fouille et on voit qu’un VE émet beaucoup moins de particules de freins et un peu plus de pneumatiques. Tout se concentre donc là, à estimer la nocivité des ces particules. C’est ce sujet qu’il faut creuser cher AP.
Vous dites que l’ADEME dit : « il n’est pas certain que les concentrations réelles de particules hors échappement aient des effets significatifs… ». Il y aurait des concentrations « fausses » ? Lorsque on est pas certain… c’est comme si on ne savait pas. On est pas bien avancé !
« Par ailleurs, pour un même conducteur, la conduite d’une voiture électrique ne sera pas identique à celle d’un modèle équivalent thermique. Même avec une autonomie importante, le pilotage est souvent plus souple, plus proche de l’éco-conduite »
Pour l’instant, oui. Les personnes étant passées aux VE l’on notamment fait par choix. Je pense qu’elles sont plus aptes naturellement a adopter une conduite plus souple. On verra ce que cela donne avec « les autres ». Bien sûr j’ai espoir qu’il y ait une amélioration, mais de quel niveau ? Question à laquelle on aura la réponse que plus tard.
En VT il est aussi possible d’adopter une conduite souple. Je roule en diesel, j’y trouve des intérêts même si une essence et même une hybride me plairait plus, je freine peu parce que le moteur à du « frein moteur » et que j’anticipe. Néanmoins je ne fais pas de ville pure avec ce VT. Pour la ville j’utilise une petite voiture essence… et je peste contre les feux non synchronisés et etc… J’ai toujours dit et je continue à dire que les infrastructures peuvent être améliorées (elles se sont dégradées vers chez moi). Une voiture ne roule pas sans l’infrastructure qui va avec.
Donc, l’ADEME ne dit vraiment pas grand chose d’utile en pratique. Ce n’est pas une surprise pour un groupe d’écolos qui concentre 100% de ses capacités à tuer nucléaire.
Normalement les études scientifiques classent les PM10 et PM2,5 en fonction de leur composition. Entre des microparticules de caoutchouc et d’autres de suies, leurs effets ne sont pas les mêmes sur la santé. Le véhicule électrique reste toujours le moins polluant (tant qu’il ne brûle pas car avec le second bus de la RATP électrique qui part en fumée, on a des doutes)
J’ai été horrifié par ces 2 articles aussi, surtout celui de Phonandroid. Les journalistes ne font plus que des articles à clik, sans creuser la question. Le pire, c’est que beaucoup ne lisent même pas l’article en question, et intègrent ces infos comme des vérités.
Je vous remercie pour les explications sur la génération des particules fines lors du freinage, très intéressant.
Et comment osent ils prétendre que les diesel avec FAP n’émettent quasiment plus de particules ? On nous annonce que 99 % des particules sont filtrées sur les derniers FAP !! En réalité, c’est 99% du poids des particules qui sont filtrés, et seules les plus grosses et les plus lourdes sont filtrées. Sauf que les particules sont d’autant plus nocives qu’elles sont fines. Quant à la régénération de ces filtres, normalement sur autoroute à pleine puissance, comment ca marche pour quelqu’un qui ne sort jamais des villes ? Ces filtres ne servent à rien, sauf à dédouaner les constructeurs.
Du pain béni pour ceux qui soutenaient que le diesel était propre.
Maintenant ils peuvent prendre un extrait choisi de cette étude inutile et dire que l’électrique, c’est kif kif !
Commençons pas arrêter de brûler des carburants – c’est pourtant simple.
Ayant déjà lu des articles en réaction à l’étude l’Ademe (notamment ceux que vous citez), j’attendais le vôtre avec impatience et, comme attendu, il nuance effectivement ses conclusions.
Déjà je pense que la données de remise en suspension et de la chaussé sont quasiment identiques quelque soit le véhicule, donc on peut facilement les éliminer de la comparaison.
Il reste les pneus et les freins et là oui, pour les émissions de particules de frein les VE sont beaucoup mieux, mais pour les pneus je trouve que ma Leaf en consomme beaucoup (pour les pneus avant) alors que j’ai une conduite plutôt cool et la voiture est raisonnablement lourde (pour un VE, 1,5T), le couple max au démarrage n’aide pas à les épargner…
La question à se poser c’est dans quelle mesure ces particules de pneu sont nocives (exposition réelle, volatilité, toxicité…) et là je n’ai rien trouvé de probant (cf. une petite recherche sur Google Scholar). Et intuitivement je dirais que ces particules de pneu auraient tendances à ‘coller’ à la route avec l’échauffement (comme avec un burn-out mais en moins visible), mais peut-être que je me trompe…
et la pollution sonore et « vibratoire » on en fait quoi ? exemple mon voisin qui démarre son gros diesel tous les matins.
Personnellement, j’évite un maximum d’utiliser les freins avec mon eNiro. (D’ailleurs en VTT, on dit freiner c’est tricher :-) )
Les palettes au volant c’est du bonheur. Mais ceci dit, éviter même d’être souvent en regen est bon pour la batterie, cela fait moins de cyclage.
Eh bien, ce n’est pas l’article le plus objectif que je n’ai jamais lu ! L’étude montre clairement que le freinage et la combustion ne représentent pas la majorité des émissions de particules PM2.5 et PM10 sur les VT récents, donc que l’intérêt du VE n’est pas évident sur ce point. Pourquoi chercher des « oui mais en fait non, c’est plus compliqué » ? L’intérêt du VE est ailleurs (émissions de CO2, d’oxydes d’azote et donc pollution à l’ozone, indépendance énergétique). Il faut dénoncer les raccourcis de certains journaux qui voudraient faire croire que le VE n’a pas d’intérêt en terme de santé publique, mais AP tombe dans l’extrême inverse ici, dans une défense systématique et assez peu constructive, et attire des commentaires tout aussi stupides (« ouais, l’Ademe c’est des fonctionnaires anti-VE et gnagnagna » (sic)). Ça fait penser aux études sur la pollution aux particules fines à Paris, qui montre clairement que le pire endroit est les stations de métro. Est-ce que cela remet en cause l’intérêt du métro ? Non. Mais ça n’empêche pas de chercher des solutions pour réduire ce fait. Ainsi, l’étude de l’Ademe montre que réduire la masse des VE est une bonne idée, au moins dans les zones denses.
L’article est surement tres optimiste pour les vehicule thermiques, surtout sur les premiers km.
Je me pose une question sur les jantes aero de tous les constructeurs. Est-ce que cela retient les particules de freins a l’interieur des jantes ? si oui, on n’a qu’a en mettre sur toutes les thermiques !
Le problème des thermiques, c’est qu’on prend TOUJOURS les émissions à chaud, une fois que le cycle de dépollution fonctionne normalement.
Or, une partie non négligeable des déplacements son très courts, et émettent infiniment plus de particules que ce qu’annoncent les chiffres officiels. Démarrer un diesel pour faire moins de 15 km est extrêmement polluant et mauvais pour le moteur, la distance est un peu plus courte pour un petit moteur à essence, mais il est clair que si on voulait vraiment diminuer drastiquement les émissions, il faudrait tout faire pour décourager les déplacements en thermique de moins de 5 km.
Bref, entre la pollution des VT sur les petits trajets et la non utilisation des freins sur les VE, la différence indiquée par cette étude me paraît largement sous-évaluée.
Pour info Obesson 😉 les nouvelles constructions routière intégre la récupération des particules et déchets routier en cas de pluie
Plus généralement les normes des moteurs thermiques sont calculées et testées à leur température idéale de fonctionnement
Quand est-il à froid et lors de petit trajet ?
bravo pour le débunkage, continuez comme ça!
Votre article est intéressant et met le doigt sur un vrai problème de fond : la désinformation ou la malinformation ou la partialité ou la mauvaise foi galopante concernant les VE.
Je ne comprends pas cette vendetta contre les VE. Certes, les VE ne sont pas parfaits, mais c’est toujours mieux que les VT et notamment les gazole.
Je me baladais en centre ville l’autre jour sous un grand soleil. J’habite en périphérie de Clermont Ferrand et ça faisait longtemps que je n’avais pas mis les pieds en centre ville. Et mon premier étonnement a été d’être incommodé par ces effluves malodorantes de diesel…. Ça m’a sauté au nez si je peux dire… Et là, vous vous dites, mais ces diesels, anciens ou récents sont juste une hérésie, surtout dans les centres villes.
Et concernant les particules fines des freins, il faudrait que tous ces cravatés qui pensent sans savoir, aillent voir comment ça se passe dans la vraie vie !!! Parce qu’en ville avec un VE et grâce au freinage regeneratif, vous ne touchez quasiment plus les freins et si vous devez freiner c’est juste pour s’arrêter. Donc par rapport à un VT, y’a pas photo. Et aux vitesses moyennes en ville de l’ordre de 30 km/h, même si la masse d’un VE peut être supérieur au même modèle thermique, ça n’a aucune incidence sur les phases de freinage…
Donc, pour être clair, en ville, tout au moins, entre le zéro émission de gaz et des phases de freinage aux abonnés absents, le VE est autrement plus vertueux qu’un VT…
La messe est dite !!!!
N’en déplaise au mazoutophiles…..
Le freinage étant une source commune de polution, la conclusion est aussi d’éviter les causes de freinage superflues en commençant par les dos d’âne qui en s’imposant à tous quelque soit la vitesse induisent une polution qui nous pénalise tous.
A voir leur puissance, la prétendue tendance des conducteurs de VE à rouler cool ne durera pas plus que les limites d’autonomie et le surpoid des VE.
Ce qui me désole, c’est les commentaires en dessous des articles cités …
Les mazout à FAP ne font plus de defapage sauvage et aléatoire ? Joliment appelé « phase de régénération » du FAP…
Les graphismes de cette étude sont quand même édifiants : pollution moindre, certes, mais pollution assez importante quand même.
Donc mon pseudo était clairement une utopie. Désolé
Sur quoi se base l’Ademe pour affirmer que les véhicules thermiques neufs actuels n’émettent quasiment plus de particules à l’échappement ? Les tests impartiaux que font les constructeurs en laboratoire dans des conditions idéales ? La bonne blague ! Le Dieselgate n’a pas suffit à ouvrir les yeux à l’évidence.
Enfin les « études » de l’ADEME valent ce qu’elle valent (= de l’info …. mise en page). Parce que si on croit une étude de ce même organisme garder des mails dans sa boite mail équivaux a un certain nombre de vol A/R en avion en Paris et New York. Je ne dirais pas le chiffre, c’est juste du bullshit de gens qui sont contre l’informatique et les nouveautés.
Il est certains que toute activité humaine produit des effets de bords, mais un moment il vas falloir arrêter de délirer et s’occuper sérieusement des émissions de CO2 … Si ce n’est pas déjà trop tard.
Pour moi toute émission de CO2 réduite est un gain.
Passer en VE pour les gens qui roulent bcp constitue un gain non négligeable. Après les particules liées aux pneumatique sont, comme le souligne l’article, un peu pareil a celle d’un VT MOINS les particules liées au gaz d’échappement (surtout les diesels, qui avec le bruit généré sont pires a mon avis).
Donc l’ADEME se discrédite comme les gens qui reprennent l’article juste sur le titre a clics…
une étude de fonctionnaires. partir de pas grand chose pour arriver a rien. ça occupe.
sur 500kms je freine 1 fois. ou pas. ( en VE conduite a une pédale)
Le problème des véhicules thermiques récents c’est que leur emission de particules fines d’échappement augmentent en vieillissant.
La question des particules fines de roulement et notamment d’abrasion des pneumatiques mériterait d’être davantage étudiée. On peut en effet imaginer que par des phénomènes d’écoulement lors de fortes précipitations, une quantité importante finisse dans les rivières, les fleuves et finalement dans l’océan…bon jusqu’à maintenant, le poisson que je mange n’a pas trop le goût de pneu.
« exemple d’un freinage puissant « l’arrivée à un péage d’autoroute » »
Etrange… A l’époque où je roulais en diesel, à l’arrivée sur un péage je levais le pied simplement. Quasi aucun freinage.
Cela veut dire qu’il y a des br*** au volant des fumantes. On peut aussi réduire les émissions de particules d’abrasion avec une voiture à pétrole!
Sur la largeur des pneus, vous êtes assez timorés dans la comparaison entre VE et VT : là où le VE limite la largeur pour être plus efficient, les montes de kéké sur les VT sont bien plus larges (j’avais une 308 d’occase montée en 225, mon beau-frère roule en A4 Avant montée en 245, bref, sur VT le délire peut être absolu).
On essaye toujours de trouver la petite bête pour ne pas passer au VE. Je me rappelle qu’au début il était dit que les VE produisait plus de poussière de frein car plus lourd. Cela a été démonté de par le freinage regénératif. Il a fallu de la pédagogie pour expliquer ça. Merci d’ailleurs aux sites du style AP (c’est pas chez Caradisiac qu’on verrait ça). On trouve maintenant cette histoire de particules. Bientôt ce sera : Le VE fait autant de déplacement d’air que les thermiques. Résultat le VE ne sert à rien. Ca devient d’un ridicule.
L’etude de l’Adem mon semble plutot bien construite..et ne met pas à charge les VE !
L’interprétation tres « pros » comme trop souvent de la presse people automobile etant ce qu’elle est quoi..
Aucun intérêt à ce type d’informations qui n’en sont pas.
Encore une étude a charge pour les VE !
Es ce que cette étude fait le distingo entre les VE sans FAP et les VE avec FAP ?
Parce qu’il faut bien le dire, les filtres a particules filtres bien les particules … De freins !
Non ?
Perso, j’ai pas l’intention de changer les plaquettes avant 300 000 km sur ma VE, et ça, je ne pouvais pas l’imaginer avec mon ancienne thermique à boîte automatique.
Alors de la à maximiser les polluants des plaquettes de freins des VE, c’est d’une bêtise monumentale !
Question, es ce que l’ADEME est conseillé par MC KINSEY ?
C’est vécu comme un échec d’utiliser la pédale de frein sur une voiture électrique.