Une récente étude a montré que les glissières de sécurité sur les autoroutes ne faisaient pas le poids face aux gros modèles électriques. De plus en plus lourds, les SUV et pick-up électriques préoccupent les experts de la sécurité routière.
Un Rivian R1T explose une glissière de sécurité
Certains nouveaux modèles électriques pèsent très lourd. C’est un reproche de plus en plus fréquent. Et pour cause. Voici quelques exemples : le Kia EV9 fait 2 569 kg, le Peugeot e-3008 annonce 2 198 kg ou encore le Volvo EX90 est à 2 811 kg. Sans oublier le Tesla Cybertruck qui pèse 3 104 kg dans sa version Cyberbeast ! Des ingénieurs du centre de sécurité routière de l’Université du Nebraska ont réalisé un test de collision visant à déterminer comment une glissière de sécurité pouvait résister aux véhicules électriques les plus lourds.
Le test a été réalisé l’automne dernier. Les ingénieurs ont observé un pick-up électrique foncer vers une glissière de sécurité installée sur le terrain d’essai du centre, en bordure de l’aéroport municipal local. Un Rivian R1T de 2022, pesant près de 4 tonnes, a traversé la glissière de sécurité métallique. « Il n’a jamais ralenti avant de heurter une barrière en béton », expliquent les équipes. Avec un véhicule comme celui-ci, une glissière de sécurité n’a donc aucun impact sur la sécurité des passagers ou des piétons.
Des SUV électriques trop lourds ?
« Nous savions qu’il s’agirait d’un test extrêmement exigeant pour le système de sécurité routière », a déclaré Cody Stolle, membre du Midwest Roadside Safety Facility de l’Université du Nebraska. Les glissières de sécurité n’ont pas été conçues pour retenir des véhicules de plus 3 tonnes. Le fait que des voitures pèsent aussi lourd n’aurait pas pu être imaginé il y a encore quelques années. L’équipe précise que ce problème s’est déjà posé dans les années 1990. À cette époque de plus en plus d’américains commençaient à acheter des pick-up.
Mais dans les années 1990, les pick-up et les SUV ne représentaient que 10 à 15 % du parc automobile aux Etats-Unis. Aujourd’hui on est plutôt autour des 50 %. En 2023, le National Transportation Safety Board, une agence responsable des enquêtes sur certains types d’accidents routiers, a tiré la sonnette d’alarme sur le poids croissant des véhicules électriques. L’agence a fait part de ses craintes au sujet « des risques de sécurité que posent les véhicules électriques lourds en cas de collision avec des véhicules plus légers ».
Des conducteurs en danger
Si ces véhicules offrent effectivement une protection à leurs occupants, il n’en va pas de même pour ceux qui se retrouvent en face. Un problème soulevé également sur le Tesla Cybertruck en raison de la rigidité de son acier inoxydable et des arrêtes pointues de sa carrosserie. Le pick-up électrique de Tesla pourrait causer de gros dégâts. Dans le cadre de leur test, les ingénieurs de l’Université du Nebraska ont constaté que le Rivian R1T n’avait pratiquement « pas subi de dommages à l’intérieur, après avoir percuté la barrière en béton ».
Mais l’objectif premier des glissières de sécurité est d’empêcher les véhicules de quitter la chaussée. Notamment sur les ponts, les bords de falaises et les terrains rocailleux, où les risques de blessures et de décès en cas d’accident hors de la route sont beaucoup plus élevés. Si un SUV électrique est capable d’enfoncer la glissière, son conducteur est évidemment en danger. Le poids élevé régulièrement pointé du doigt sur les modèles électriques provient des batteries, parfois surdimensionnées.
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Une grosse batterie peut peser autant qu’une petite voiture à essence. Certaines batteries valent même d’ailleurs plus cher que de petites citadines. C’est le cas de l’énorme batterie du RAM 1 500 EV qui coûte 25 000 euros. Les véhicules électriques pèsent généralement 20 à 50 % de plus que les véhicules à essence. D’autres essais sur un plus grand nombre de véhicules électriques sont prévus et « seront nécessaires pour déterminer la conception de nouvelles glissières », selon les ingénieurs.
« À l’heure actuelle, les véhicules électriques représentent environ 10 % des nouveaux véhicules vendus [aux USA], ce qui nous laisse un peu de temps. Mais à mesure que les électriques gagnent en popularité, le sujet de la résistance des glissières se posera avec plus d’acuité. Il est donc urgent de s’attaquer à ce problème », précise Cody Stolle. De manière générale, les experts de la sécurité routière réclament une plus grande collaboration entre les ingénieurs des transports et les constructeurs automobiles.
Si certains pensent que le poids élevé des voitures électriques n’est pas un problème en soi, nous venons de voir que cela peut poser des problèmes de sécurité. Jamais autant de voitures aussi lourdes ne s’étaient retrouvées sur nos routes. Cette étude sur la résistance des glissières va dans le sens de ce que disent de nombreux experts depuis déjà quelques années : il faut réduire le poids des véhicules électriques. C’est aussi vrai parce qu’un gros SUV électrique consomme 3 fois plus de cuivre et d’aluminium et 5 fois plus de lithium, nickel et cobalt qu’une petite citadine électrique. D’ailleurs en France, une cinquantaine de modèles pesant plus de 1 900 kilos risque de se voir attribuer un « malus masse » à partir de 2025.
Si un SUV de 2.5T(à 4 roues) est trop lourd (alors qu’il est muni d’une zone dissipative élastoplastique à l’AV) alors que dire d’un camion porteur de 19T (à 6 roues, essieu AR jumelé et aucune zone dissipative à l’AV) ? Et de ne pas évoquer le 90km/h sensé n’être valide que sur Autoroute (les usagers automobilistes m’auront compris)
Et une berline série 7 de chez BMW (5 072 mm L x 1 902 mm, 2180 kg) est-elle trop lourde pour les glissières de sécurités ?
Ha oui désolé les méchants SUV c’est ça le sujet.
On est tous d’accord pour dire que les véhicules deviennent trop lourds. Surtout aux USA, et même les fumantes.
Ceci dit, un rail de sécurité n’est pas prévu pour encaisser un choc frontal. Quand vous roulez à 120 km/h sur autoroute, vous pouvez donner tous les coups de volant que vous voulez, vous n’irez jamais taper perpendiculairement contre un rail de sécurité. On les attaque toujours de biais, C’est d’ailleurs pour cela qu’on parle de glissières et non de barrières! Du coup cela relativise l’exigence de solidité à l’égard de ces dispositifs.
Il n’y avait donc pas d’exigences de robustesse des glissières sur autoroutes pour les VUL (moins de 3,5 tonnes) qui, pourtant chargés, dépassent bien souvent les 130km/h réglementés ?
Bizarre, vous avez dit bizarre !
Je plusois LortepoN
Le problème du surpoids n’est pas propre aux VE.
Les VE sont globalement plus lourds à gabarit équivalent mais on a surtout le marché de plus en plus orienté vers des montres, pour les VT autant que pour les VE.
Quand a l’argument des camions dans certains commentaires ça me laisse pantois ;une glissière adaptée aux camions serait un mur rigide mortel pour les voitures.
Les glissières de sécurité ne sont pas non plus adaptées au poids lourd. Du coup autant les changer toutes.
Pas la peine d’aller chercher les clichés des (méchants) gros SUV quand on voit qu’une simple ID3 de moins de 4m30 dépasse allègrement les deux tonnes (et c’est une plateforme dédiée électrique!)..
Oui, il faut vraiment que les constructeurs travaillent sur la réduction de poids, il y a beaucoup à faire.
les semi-remorques qui dépassent 40 T et tous les camions, cela ne compte pas?
Et les poids lourds non ? Ceux qui traversent la voie pour aller broyer les gens en face ? Ha bin bon ça c’est tabou, surtout n’en parlons pas.
lequel est le plus lourds? 2t de voiture electrique ou 2t de voiture thermique?
là ça parle de vehicules americains qui meme en thermique dépasse allegrement les 2,5t. le probleme ne viens pas de la motorisation mais de la mentalité des constructeurs et surtout des acheteurs.
Effectivement on ne peut pas le nier, certains VE sont lourds !!!
Mais c’est quand même marrant de voir ce type d’études alors qu’aux US justement, c’est le pays de la démesure .. et en termes de voitures lourdes, ils s’y connaissent !!! Et je parle de voitures thermiques bien sûr…
– Ford ram 1500 = 2.2t
– Dodge ram 3500 = 3.4t
– Nissan titan = 2.2t
– Ford explorer = 2.5t
Mais on a aussi comme chez nous des armoires normandes
– BMW X6 = 2.3t
– BMW X5 = 2.2t
– Audi Q8 = 2.2t
– Audi Q7 = 2.3t
– Mercedes GLE = 2.2t
– Mercedes GLS = 2.5t
Et même des plus petits frisent ou font 2 tonnes :
– BMW X4 = 1.9t
– BMW X3 = 1.9t
– Audi Q5 = 1.9t
– Mercedes GLC = 2.0t
Etc etc…
Mais là, pour des thermiques, personnes n’a levé le petit doigt depuis des décennies !!!!
Une fois de plus, ce parti pris contre l’électrique est bien dommage…
Tout ce qu’on reproche aux véhicules électriques (trop) lourds est aussi vrai pour tous ces tanks thermiques…. Pourquoi encore une fois toujours pointer du doigt l’électrique !!!!
Un peu d’équité que diable 😈
C’est comme pour les particules fines émises par les pneus et les freins. Sujet que l’on a vu pointer du doigt avec les électriques. Par contre rien à l’encontre des thermiques… Et pourquoi ? Pourtant ces grosses boîtes à chaussures de SUV thermiques roulent sur nos routes depuis bien longtemps….
Encore et toujours du parti pris et de la mauvaise foi….
C’est lassant….
De toutes les manières le monde marche sur la tête.
Dans les années 70, pour transporter leur famille, partir loin en vacances ou aller au travail, les gens utilisaient des berlines 5 places comme les Renault 12 (environ 900 Kg) ou Peugeot 504 (maxi 1200 Kg). à cette époque il n’y avait que 3,7 milliards d’habitants sur notre planète aux ressources limitées et chaque foyer n’avait pas son automobile. La sainte bagnole était même plutôt absente sur les 3/4 de la planète.
Aujourd’hui nous sommes passés à 8 milliards d’individus (plus du double) sur la même planète aux ressources ayant gardé les mêmes limites. Mais aujourd’hui chaque pays du monde, et souvent les plus densément peuplés, a accès à l’automobile; Soit pour déplacer sa famille ou bien seulement soi-même. On ne va pas leur reprocher.
Durant cette période, le poids des véhicules a doublé.
En 1970 la production mondiale d’automobiles s’élevait à environ 30 millions d’unités annuelles pour frôler les 100 millions d’unités période avant Covid.
Ce qui veut dire qu’en moins de 50 ans l’humain a multiplié entre 6 et 7 fois plus son besoin en ressources ponctionnées à notre planète afin de se déplacer.
Mais que l’on ne vienne SURTOUT pas argumenter avec les propos fallacieux de la publicité que c’est pour notre sécurité si le poids des véhicules a doublé.
C’est cependant vrai que le nombre de morts a bien diminué mais en majeure partie grâce aux actions de prévention et de répression routière.
Dans les années 70 la vitesse n’était quasi pas limitée, la sobriété n’était pas de mise au volant, les autoroutes étaient quasi inexistantes, la répression avec les radars n’existait pas, le port de la ceinture n’était pas obligatoire, les contrôles techniques n’existaient pas etc…
Tout était conjugué pour avoir une grosse mortalité.
Ce n’est pas le poids de 5 ceintures de sécurité + 4 capteurs ABS + 7 ou 8 airbags (qu’est-ce que c’est lourd un airbag) + 5 capteurs ESP qui a multiplié le poids des véhicules par 2.
D’autant plus que durant la période, l’épaisseur des tôles a fortement diminué et les matériaux ont bien évolué. Apparition des synthétiques, de la fibre de verre, de carbone etc…
Si l’on devait désosser une voiture et peser tous les éléments apportés à la sécurité, y compris renforts latéraux, on arriverait à peine au quintal supplémentaire.
Or ce n’est un secret pour personne, le poids est l’ennemi de la sécurité, le poids est l’ennemi de la sobriété énergétique, le poids est l’ennemi des infrastructures, le poids est l’ennemi de l’approvisionnement en ressources et le poids est l’ennemi de notre porte-monnaie car on paye chaque gramme du véhicule.
Alors Messieurs les constructeurs, quand redevenons-nous raisonnables ?
Ah le poids de nos bagnoles : sur AP c’est un tabou dans les commentaires et pour cause …
Un peu trop acquis à la cause électrique, les lecteurs oublient que tous les constructeurs de véhicules , voitures ou motos, nous vendent des enclumes parce que c’est la tendance, la mode .
Le génie en automobile polyvalente, c’est de faire près du sol et léger – Pas de chance donc.
J’ai juste une question très simple : Au USA les camions n’ont aucune limitation de vitesse spécifique donc roule aussi à 120km/h, pourquoi on se pose la question quand il s’agit de véhicules 4tonnes alors qu’aucune remarque sur une véhicule pouvant faire 40tonnes ou plus.
Les chinois arrive à faire des barrières qui résiste très bien à voiture, camion, bus donc: Infra en place pas adapté ? Volonté de faire peur ? Volonté pour demande de l’argent pour refaire les barrières? …
https://youtube.com/shorts/VQUBfYAWfV4?si=tM8RGitSHQVIQCvh
Mouais, sans pouvoir comparer avec d’autres tests, je ne vois pas ce que cette vidéo apporte. Et un Spring à 125km/h en choc frontal face à une glissière, il se passe quoi ?
Rivian R1T : 4000 kg
Peugeot e-3008 : 2200 kg
AP s’emballe un peu vite, mais nous ne vivons pas aux États-Unis. Par ailleurs, à quel moment on parle d’énergie cinétique dans cet article , 1/2mv² ça vous parle ? En cas d’impact, un vehicule d’une tonne produit autant de dégat à 100 km/h qu’un véhicule de 2 tonnes à 70 km/h…
“Light is right” est une loi d’airain.
“D’autres essais sur un plus grand nombre de véhicules électriques sont prévus et « seront nécessaires pour déterminer la conception de nouvelles glissières », selon les ingénieurs.”
Ils prennent pas le problème à l’ envers là… Je suis pas ingénieur mais comme citoyens je me dis qu’il vaudrait mieux que d’ autres essais soient prévues et seront nécessaires pour déterminer la conception des nouveaux véhicules.
Il y a beaucoup de véhicules plus lourds que ce Rivian dans le domaine utilitaire, pourtant cela n’a jamais posé question. Pourquoi mettre cela sur le devant la scène ?
Un article que je valide à 100%. D’autant que l’embonpoint n’est absolument pas une exclusivité des VE, mais une tendance générale. Les citadines thermiques ont également pris 5 quintaux en une vingtaine d’années : plus de 60 % !
Vitesse d’impact 60 miles/h. Ce truck est un vrai bulldozer !
En effet il faut éviter le surpoids, toutefois je vois dans ce discours plutot encore du bashing VE. aujourd’hui il circule des camions des fourgonnettes et divers autres véhicules très lourds. On a pas pour cela évoqué ce sujet.
Le surpoids est un vrai problème mais il faut aussi considérer les avancées qui ont eut lieu en matière de sécurité active et de maintien dans la voie comme de freinage d’urgence.
Aussi, ces gros e-suvs sont un gouffre à materiaux, mais n’en restent pas moins plus efficients que les mêmes modèles thermiques, qui comblent une demande (déraisonnable) du marché. Et si la version électrique dure plusieurs fois la version thermique, ça renverse très vite la donne (bon, c’est un gros si…).
#petitebatterie #chargerapide
Pour notre securité à tous , plutot s’orienter vers la e-meghane (1700kg) ou mieux vers la MG5 ( – de 1600kg) !