Le Kia Niro est l’un des best-sellers de la marque. La nouvelle génération approche, et nous avons pu la découvrir en avant-première.
Lancé en 2016 sur le marché, le Kia Niro est rapidement devenu l’une des coqueluches de la marque coréenne. Disponible avec plusieurs motorisations électrifiées, il a su répondre à tous les besoins. Et c’est notamment le cas avec sa version 100 % électrique e-Niro, particulièrement convaincante en raison de son efficience : en 2021, ce modèle a été le plus vendu de Kia, toutes motorisations confondues.
L’heure est donc au renouvellement, avec une toute nouvelle génération développée à partir d’une feuille blanche. Déjà présenté sur la Toile, le nouveau Kia Niro s’est présenté à nous en avant-première à Paris.
Au lever de rideau, la nouvelle mouture du Kia Niro impressionne avec son coup de crayon excentrique. Blocs optiques dans le bouclier sous un fin bandeau chromé ou bandeau lumineux déporté sur le montant C, le SUV en met plein la vue. Dépourvu de calandre Tiger Nose, il se rattrape avec de menus détails comme la pliure sur le bord du capot ou le haut du parebrise.
À lire aussi Essai Kia e-Niro 64 kWh : quelle autonomie avec passagers et bagages ?Mais sa patte caractéristique n’est autre que le panneau du montant arrière, qui peut être personnalisable avec trois packs disponibles au lancement. Pour en profiter, il faudra cocher les teintes de carrosserie Blanc Nacré (montant et moulure de porte Gris Comète), Mineral Blue ou Cityscape Green, qui apporte tous les deux des montants et moulures Noir Ebène et Noir Laqué. Effet garanti. En dehors des configurations prédéfinies, ce panneau sera de la même couleur que le reste de la voiture.
Le Kia Niro entre dans la cour des grands
Mais dans tous les cas, sa présence ne sera pas que cosmétique, puisqu’il cache un fin tunnel aérodynamique afin de favoriser la traînée (Cx de 0,29) de ce SUV de 4,42 m de long. C’est 6,5 cm de plus que la génération sortante, ce qui le place toute de même devant un Volvo XC40 Recharge, au coude à coude avec un Nissan Qashqai e-Power et à 3 mm du Peugeot 3008 Hybrid. Le voilà dans la cour des grands.
L’empattement évolue dans une moindre mesure avec 2,72 m, soit à peine 2 cm de plus que la précédente génération. L’espace aux jambes est un peu plus généreux (+ 44 mm à l’arrière), ce qui renforce le sentiment d’espace qu’on lui reconnaît déjà. D’autant que les passagers arrière pourront profiter de dossiers inclinables, entre autres attentions comme les sièges chauffants ou les ports USB dans les dossiers.
À lire aussi Essai comparatif Kia EV6 vs Hyundai Ioniq 5 : duel fratricide chez les CoréennesCôté habitabilité toujours, le volume du coffre grimpe sur toutes les versions. L’évolution est plus mesurée avec la déclinaison HEV (+15 l pour un volume total de 451 l), mais les autres déclinaisons gagnent 24 l. Le Niro hybride rechargeable grimpe ainsi à 343 litres et le Niro électrique à 475 l. À noter que cette dernière version embarque un frunk de 20 l.
Les dernières technologies à bord
Le poste de conduite change de registre lui aussi et reprend les dernières trouvailles technologiques de la marque, principalement héritées de la Kia EV6 : volant à deux branches, grande dalle numérique ou panneau de commandes tactile multi-mode, sélecteur de vitesse rotatif, tout y est. L’instrumentation et le système d’infodivertissement sont projetés sur deux dalles de 10,25 pouces chacune, mais précisons que le combiné n’affichera pas les angles morts par caméra comme c’est le cas avec le Sportage ou l’EV6.
Cet ensemble techno prend place dans un habitacle qui témoigne des volontés de la marque en matière de développement durable. Ainsi, tous les habillages sont issus de matériaux écoresponsables ou dans une filière tournante, à l’image du ciel de toit réalisé à partir de papier peint recyclé, du cache-bagage amovible en tissus recyclé, des sièges en cuir artificiel ou en Tencel, et des panneaux de porte en plastique, mais peints sans composés organiques volatils.
Un mode Green Zone sur les versions hybrides du Kia Niro
Sous la carrosserie, tout est nouveau aussi, puisque le Kia Niro repose sur une inédite plateforme K3 pour accueillir toutes ses motorisations. Sous le capot, la version HEV hybride simple embarque le 1,6 l essence associé à un moteur électrique, installé dans la boîte DCT6 maison de deuxième génération, pour un total de 141 ch.
La version PHEV hybride rechargeable grimpe d’un cran et promet un maximum de 183 ch grâce au 1,6 l de 105 ch et à un moteur électrique de 84 ch. L’ensemble est alimenté par une batterie de 11,1 kWh de capacité nette. C’est 2,2 kWh de plus qu’auparavant, ce qui lui permet de viser près de 65 km en cycle mixte WLTP (en cours d’homologation).
À lire aussi Essai Kia Sportage PHEV : comme l’hybride, l’autonomie électrique en plusLes deux versions hybrides disposent du mode Green Zone, qui permet de basculer le système en mode EV dans certaines zones (hôpitaux, écoles, quartiers résidentiels…) ou selon les zones prédéfinies par le conducteur avec la navigation du véhicule. Bien sûr, cela se fera dans la limite des kWh disponibles, mais dans les deux cas, la charge disponible devrait être suffisante pour couvrir ces parcours.
Une inédite fonction V2L et la I-Pedal pour le Niro EV
Cette nouvelle génération est aussi disponible avec la version 100 % électrique, baptisée Kia Niro EV. Elle est uniquement animée par un moteur avant d’une puissance de 204 ch pour 255 Nm de couple. La puissance demeure, mais le couple annoncé dégringole (- 140 Nm de couple). La capacité de la batterie est inchangée, avec un total de 64,8 kWh. D’après les premiers essais du constructeur, l’autonomie officielle devrait atteindre les 463 km.
Côté recharge, il dispose d’un chargeur embarqué AC de 11 kW en série et d’un port Combo-CCS pour la recharge rapide. La puissance acceptée n’a pas été communiquée, mais il promet un 10-80 % en 43 minutes. Soit exactement le même chrono que la version précédente génération, ce qui laisse présager une puissance maximale de 77 kW.
À lire aussi Essai Kia EV6 : quelle autonomie à 130 km/h sur l’autoroute ?En revanche, il embarque un système de préconditionnement de la batterie géré par la navigation embarquée. Côté chiffres, sa capacité de remorquage évolue pour atteindre les 750 kg (contre 300 kg auparavant). Il se dote par ailleurs du mode de conduite à une pédale I-Pedal et du système de freinage régénératif 2.0 automatique. Enfin, les conducteurs seront sans doute ravis de retrouver la fonction V2L avec une puissance maximale de 3 kW pour recharger un équipement en courant alternatif.
Trois niveaux de finition Motion, Active et Premium seront proposés, quelle que soit la motorisation retenue. La grille tarifaire complète sera annoncée dans quelques jours à l’occasion du Salon de Lyon et de l’ouverture du carnet de réservation.
10 à 80% en 43 min (donc environ 77Kw), Comme l’ancienne génération. Ce qui revient à 7km WLTP par minute. en admettant que l’on fait une pause de 10 min toutes les 2h, ça fait QUE 75km. sachant que sur un VE on estime des pauses un peu plus longue (15 à 20 min pour avoir les 200km d’autoroute), là nous serions qu’à 150 km WLTP à 20 min. donc pas grand chose.
Avec ce VE, il faudra donc attendre 35 min a chaque pause pour faire les trajets en vacances.
Sachant que tous les concurrents se mettent au 150 kw (en série ou en option), il aurait été bien qu’ils boustent un peu plus la puissance de recharge rapide !
Dommage pour la charge qui resterait à 77kW. Il faudrait passer à plus de 100 au vu de la concurrence pour réduire au max à 30 minutes le 10 à 80%.
Et la pompe à chaleur
Globalement ce nouveau Niro tant hybride qu’EV progresse comme une Clio5 vs une Clio 4 quoi…
Encore que niveau style c’est bcp mieux quand meme ( la Clio elle est restée la meme ).
Bref la partie electrique est plutot décevante car stagnation , mais la dynamique et le confort seraient meilleurs. Et l’équipement et la présentation évoluent favorablement aussi.
Pour les prix il faut s’attendre a 3% de hausse environ.
bon point pour la capacité de traction ( on peut accrocher une remorque pour déchetterie maintenant) et le V2l.
Dommage pas de 360° par contre niveau camera . Pourquoi ? cause de pénuries ? ( VW supprime l’option par exemple et Honda ne la propose meme pas )
Pas bien compris “Une inédite fonction V2L”
c’est pas inédit si ça existe déjà
En fait, Kia a plus investi sur la version pHEV (boite de vitesse revue, chauffage céramique, moteur plus puissant, autonomie améliorée) que sur la version EV
C’est vrai que c’est un peu étonnant de conserver la même batterie et le même moteur (encore que puisque le couple n’est plus le même), alors que la plateforme a changé (K3). Mais à lire les commentaires ci-dessous qui tirent à boulets rouges sur la vitesse de recharge et ne retiennent que ça, on croirait que tout le monde fait des trajets de plus de 300km d’affilés toutes les semaines. Allons, allons, trois personnes devant nous dans la file pour aller faire pipi et les 10min de différence de vitesse de recharge sont oubliées. Quant au prix attendons de voir, ils ne sont pas encore sortis qu’on critique déjà (ok, il ne sera certainement pas moins cher que la version précédente). Moi cette évolution me semble plutôt réussie (même si ça reste un suv…), avec pas mal de petits changements bénéfiques (on verra pour la consommation) et une esthétique plus réussie que sur la première génération.
C’et bien comme article, mais il manque tarifs et masse ?
Le préchauffage de la batterie était déjà disponible sur les versions 1 avec pompe à chaleur au Bénélux.
C’était le choix économique de Hyundai France de l’avoir supprimé sur les VE distribués en France.
Dommage que la vitesse de charge ne soit pas améliorée.
Quand est il des révisions ?
Parce que sur les versions 2021, à raison d’une révision annuelle ou tous les 15 000 km, ça fait plaisir au concessionnaire, mais beaucoup moins au compte bancaire.
@l’auteur de l’article
C’est bien de mentionner le CX, mais en ajoutant le sCX ce serait encore mieux ;)
J’aime bien le style extérieur (sauf la bande sombre à l’arrière). Par contre, du noir, toujours du noir …. à l’intérieur c’est lassant. Encore plus avec du noir laqué sur la console, qui va très vite se transformer en noir rayé!
Pour les caractéristiques techniques, 64KW utiles, comme avant, charge à 77KW, comme avant, rien de bien neuf, sauf le pré-conditionnement de la batterie.
Il reste à voir la courbe de charge si elle évolue un peu. Mais comme on reste à 43′ pour un10-80%, je pense que cela ne change pas.
Pour le prix, j’imagine que cela va augmenter. Il va falloir que les constructeurs se rendent compte un jour, que ce n’est pas “tout le monde” qui peut rouler en électrique avec une voiture à plus de 40K €. Soit le prix d’une maison il n’y a même pas 20 ans!
+1 pour le look, le V2L et le funk mais grosse erreur de pas faire évoluer la vitesse de charge DC… (100kw serai un minimum) D’autant plus que maintenant il y a de la concurrence même si les prix devrait pas trop augmenter.
Le coffre ont est d’accord que c’est le volume total et pas de la plage de coffre a la planche de fond ?!
A mes yeux, cette évolution représente tout ce qu’il ne fallait pas faire : monter les prix et la foutue qualité perçue, et conserver la partie technique. Soit on aligne tout, soit on positionne le Niro comme un VE d’entrée de gamme avec un prix concurrentiel mais cet entre-deux me semble foireux.
Si on fait l’hypothèse d’un e-Niro 2 démarrant à 42k€, même par rapport à l’EV6 c’est moyennement intéressant, par exemple parce qu’il est encore et toujours difficile de croire les volumes de coffre annoncés par la marque quand on voit la forme (faible hauteur, passages de roue proéminents) et que les temps de charge sont aux deux extrêmes du marché en 2022.
On nous promettait une baisse des prix continue des VE il y a encore 2 ans, et même si on comprend bien que le contexte n’aide pas dans cette tâche, aucun constructeur ne semble faire le choix stratégique de proposer un véhicule polyvalent, simple et réellement abordable.
Plus de 40000€ en tarif catalogue, ça devient la norme pour des compactes (ou assimilé SUV type Niro) de +/- 60kWh, et ça n’est pas possible si on veut équiper en masse les familles prêtes à faire le saut.
Kia/Hyundai est au top techniquement sur ses véhicules de pointe, mais où est l’entrée de gamme ? Cela les intéresse-t-il seulement ?
Tous les constructeurs historiques vont finir par se faire doubler par les chinois s’ils ne prennent pas position rapidement.
De même le jour où Dacia lancera un véhicule type Jogger en électrique, tous les petits crossovers chers et étriqués du marché sentiront leur plastique moussé trembler.
Beaucoup de petites évolutions qui finalement ajoutent des choses à un modèle déjà réussi :
.un peu plus de place, de coffre
.le V2L
.une vraie capacité de remorquage
.un préchauffage de batterie pour optimiser la charge.
.Système de régénération automatique amélioré, c’est déjà une des fonctions super de ces voitures, trop rarement souligné (et pas mis en valeur non plus par le constructeur).
C’est sûr que sur le papier avoir une recharge à 100 ou 130 kW serait mieux, mais je pense qu’il faut attendre les tests, avec un préchauffage la courbe de recharge sera peut-être assez proche si le 65-70 kW est tenu sur une longue période. Cela peut constituer une bonne base pour une voiture toutes distances pour qui ne fait pas de très longs trajets trop souvent.
Pour l’esthétique je suis réservé sur le bandeau sombre à l’arrière, mais comme certaines couleurs peuvent s’en affranchir ce n’est pas bloquant. Il faut voir pour se faire une idée.
Reste à voir si l’efficience est conservée par rapport au précédent.
Une critique toutefois : le préchauffage batterie, au lieu de l’asservir à la planification GPS, mettez le avec un bouton… on est pas neuneu, on peut comprendre son utilité.
Pas vraiment depuis une page blanche elle reprend beaucoup de l’ancienne génération.
Bon pour la vitesse de recharge pas top, mais si on n’a plus de problème de recharge bridée par le froid, qu’on a un frunk, des sièges arrière chauffants et un V2L c’est déjà bien.
Il aurait juste fallu qu’ils respectent la première fiche commerciale qui promettait du 100kW pour en faire le VE parfait.
Personnellement je la trouve très jolie, mais comme pour la EV6, toujours pas fan du volant style “vieille Citroën”…
Passe encore sur la capacité de la batterie, même si 70kWh aurait été un plus, par contre la recharge bloquée à 77kw en 2022 ça craint un peu quand même. 100kw est à mon sens un minimum pour envisager des arrêts recharges d’une durée raisonnable sur les longs parcours. Surtout quand on est “partenaire” de Ionity qui propose des bornes qui sont capables d’envoyer des puissances de charge élevées mais qui facture à la minute… Dommage
Ou comment faire du neuf avec du vieux…
En gros, il s’agit plus d’une évolution esthétique que technique. J’aurais préférer l’inverse.
Cela ressemble à du gâchis
tout améliorer pour juste oublier la partie électrique
pas de nouvelles batteries
et vitesse de recharge toujours aussi lente
autant en 2018/2019 cela passait mais maintenant mettre 43min dans le meilleur des cas pour passer de 10a80% comparé à son grand frère le ioniq5 qui fait la même chose en 18min avec plus de batterie
c’est tout simplement incompréhensible.
A noter que chez Hyundai l’ont est coutumier du fait avec la ioniq 28 sortie en 2016 rechargeant plus vite que sa remplaçante
plus qu’a espérer une version 2 de cette version 2 avec une recharge au moins genre 30 min pour le 10/80%
faudra voir le tarif mais la megane paraît largement au dessus à part le i pedale qui pour ma part est un gros plus.