Groupe Volkswagen : toutes les batteries de 77 kWh ne se ressemblent pas

Si les électriques du groupe Volkswagen équipées de la batterie de 77 kWh sont identiques sur le papier, elles diffèrent nettement dans la réalité. Explication.

Pour son arrivée dans le segment des voitures électriques, Volkswagen a développé une plateforme MEB spécifique. Partagée avec toutes les marques du groupe, elles permettent de multiplier les configurations mécaniques, certes multiples, mais toujours communes. Cependant, si les fiches techniques sont identiques, les unités installées diffèrent clairement. Et si les clients ne sont pas trompés sur la marchandise, certains sont mieux lotis que d’autres. C’est ce qu’on observe en scrutant les fiches techniques de certains modèles : pour une même capacité de batterie, en l’occurence l’unité de 77 kWh, trois niveaux de puissance de recharge rapide sont indiqués. Une faute de frappe du stagiaire ? Pas du tout !

Car pour ne jamais être à court de batteries dans ses différentes usines autour du globe, Volkswagen a multiplié les fournisseurs. Ainsi, le groupe Volkswagen s’est entouré de CATL, LG Chem et SK On pour équiper ses voitures électriques basées sur la plateforme MEB. Une stratégie déjà employée par Tesla, et qui tend à se généraliser chez beaucoup d’autres constructeurs. Mais quand les autres disposent de fournisseurs différents en fonction des capacités de batterie, le groupe Volkswagen peut proposer jusqu’à trois batteries de 77 kWh différentes selon les modèles, les configurations mécaniques et les marchés, comme nous l’ont confirmé les différents ingénieurs que nous avons croisés durant nos essais.

Une capacité de 77 kWh, trois batteries différentes

Si la fiche technique est formelle, ces batteries sont toutefois bien différentes. La batterie LG Chem est composée de cellules-poches de chimie NMC712. CATL et SK On ont de leur côté fait le choix de cellules prismatiques, avec une chimie NMC822 pour ce dernier fabricant coréen. En revanche, l’assemblage est similaire entre tous les packs, avec 288 cellules réparties en douze modules et avec une architecture 96s3p. Cependant, il peut exister de menus écarts de tension et de charge électrique. Voilà qui explique la capacité utile à peine plus généreuse (près de 79 kWh) avec la batterie SK On. À noter que si cette dernière commence à arriver chez nous avec l’ID. Buzz notamment, elle existe depuis quelque temps déjà aux États-Unis dans le plancher des Volkswagen ID.4.

Mais ce n’est pas la seule différence, puisque ces trois batteries présentent des temps de recharge rapide distincts les unes des autres. Uniquement installée dans les modèles dotés de deux machines électriques (Quattro, 4Motion, GTX, …), la batterie LG Chem présente un pic de 175 kW pour un temps de recharge de 36 minutes. Toujours selon la fiche technique, la batterie CATL plafonne à 135 kW (10-80 % en 29 minutes), alors que la SK On grimpe à 170 kW pour un ravitaillement type en 30 minutes tout rond.

Reste que dans la réalité, les différences se creusent davantage. Pour commencer, notons que toutes ont présenté des pics de puissance supérieurs à ceux annoncés avec 139 kW pour la CATL (contre 135 kW officiellement), 180 kW pour la LG Chem (contre 175 kW) et 187 kW pour la SK On (contre 170 kW). Et contre toute attente, c’est bien la version qui affiche la plus faible puissance de recharge qui expédie l’exercice le plus rapidement. Preuve s’il en est que le seul pic de puissance annoncé peut être trompeur, et ne représente pas la faculté d’une auto à se recharger rapidement.

Surtout que, même si l’on prend en compte la quantité d’électrons effectivement rechargée dans la batterie entre 10 et 80 %, la puissance de recharge moyenne est à l’avantage de la batterie CATL : nous lui avons mesuré une valeur de 124 kW, contre 123 kW avec une SK On (10-80 % en 28 minutes) montée sur le Volkswagen ID.Buzz. Certes, la différence ne changera la vie de personne, mais elle existe. En revanche, l’écart est considérable avec la batterie LG Chem, qui plafonne à une puissance moyenne de 102 kW sur l’exercice type, où le véhicule équipé restera immobilisé 33 minutes selon nos observations.

En revanche, le classement s’inverse pour une recharge complète (ce qui est rarement le cas lors des recharges rapides en voyage), puisque la batterie SK On fait preuve d’une impressionnante faculté à conserver la puissance jusqu’à la fin. Ainsi, elle ne demande que 18 minutes d’immobilisation en plus, contre 29 minutes pour la CATL par exemple. Ainsi, un ID. Buzz n’a besoin que de 46 minutes pour faire le plein, soit à peine cinq minutes de plus qu’une Kia EV6 habitée par une batterie de 77 kWh !

Des différences qui ne sont pas expliquées aux clients

S’il a été particulièrement difficile d’y voir clair au début, les fiches techniques des différents modèles du groupe sont désormais plus transparentes. La seule lecture du pic de puissance permet d’y voir plus clair, et de connaître très rapidement l’origine de la batterie installée dans le véhicule, et ce même si la capacité utile de 77 kWh est rigoureusement identique.

Sauf qu’il n’existe aucune explication précise pour le client, qui pourraient ne pas comprendre pourquoi sa voiture ne recharge pas aussi vite que celle de son voisin. À ce jour, aucune raison technique nous a été communiquée pour expliquer ces écarts manifestes. Aussi, on pourrait s’interroger sur la longévité de telle ou telle batterie, finalement différentes sous biens des aspects. L’avenir nous le dira.