L’habitacle du Volkswagen ID. Buzz est vaste. Réchauffer son habitacle peut donc prendre un peu plus de temps. On mesure ses performances en la matière !
En général, quelques minutes suffisent pour réchauffer tous les passagers d’un véhicule. Et pour cause : les volumes intérieurs d’une voiture habituelle ou d’un SUV peuvent rapidement monter en température, en fonction des performances du chauffage et de l’isolation. Cependant, l’habitacle d’un Volkswagen ID. Buzz est bien plus vaste et peu demander plus de temps et d’énergie pour que tous les occupants se sentent à l’aise. Nous avons profité d’un Supertest pour soumettre le van électrique à notre thermomètre et notre chronomètre.
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Comme nous l’avons déjà détaillé dans un premier article avec une Hyundai Ioniq 6, il existe deux manières de réchauffer l’habitacle d’une voiture électrique : avec un convecteur ou avec une pompe à chaleur. Dans le premier cas, le système s’apparente à un chauffage soufflant d’appoint qui réchauffe une résistance. Le second système, plus complexe et couteux, prend schématiquement la forme d’une climatisation inversée.
Une fois la température stabilisée dans l’habitacle, une pompe à chaleur réclame une puissance de 1 500 à 500 W, quand dans le même temps, une résistance consommera quatre fois plus avec une puissance de 2 500 à 2 000 W. Cependant, une pompe à chaleur a besoin de calories présentes dans l’air. Ce qui peut être difficile à trouver par temps froid. Pour améliorer le confort thermique des occupants plus rapidement, les pompes à chaleur sont alors régulièrement couplées à une résistance. Sur les premières minutes d’utilisation, le conducteur ne verra aucune différence en matière de confort thermique, ni de consommation.
Basé sur la plateforme MEB, le système du van électrique ne diffère pas de ce qui peut exister sur une Volkswagen ID.3 ou un Skoda Enyaq par exemple. En revanche, alors que ses sœurs et autres cousines du groupe peuvent bénéficier d’une pompe à chaleur en option, l’ID. Buzz n’est pour le moment disponible qu’avec un chauffage par résistance classique. Malgré le volume intérieur plus important, la climatisation automatique est toujours pilotée par un seul capteur, ici situé sous la coque du volant, quand il est positionné sous le tableau de bord au centre sur une ID.3. Cela ne change rien aux résultats, puisqu’ils captent toujours la température ambiante de l’habitacle dans les parties basses.
La consommation réelle pour chauffer l’ID. Buzz
Pour cet essai, nous avons défini le même protocole qu’avec la Hyundai Ioniq 6, avec un véhicule garé à l’extérieur, dans le froid, et à l’ombre, pour éviter l’influence du soleil sur les capteurs du véhicule et nos thermomètres. Nous avons placé un dispositif sur la console centrale amovible (à la même hauteur que le capteur du véhicule), et un second juste derrière les sièges sur la plage arrière (à hauteur de tête). Nous avons observé les consommations avec l’affichage central, auxquelles nous avons soustrait la puissance de 300 W (0,3 kW) réclamée par l’ensemble des systèmes électroniques à l’arrêt, en position P. Nous avons positionné le panneau de commande en Auto sur une température cible de 20 °C, avec une température extérieure qui est passée de 3°C à 4,5 °C entre le début et la fin du test.
À lire aussi La pompe à chaleur, vraiment utile dans une voiture électrique ? Toutes nos données exclusivesC’est avec une température ambiante de 7 °C à l’intérieur que nous avons démarré les mesures. Sans surprise, la consommation a immédiatement explosé avec une puissance instantanée de 5,4 kW au bout d’une minute. C’est un tout petit moins (on s’accorde une marge d’erreur avec la consommation de l’électronique) qu’avec une pompe à chaleur fonctionnant avec sa résistance. Phénomène que nous avions déjà observé sur d’autres véhicules, sans jamais le consigner auparavant.
Cependant, quand une pompe à chaleur passe sous la barre des 4 kW au bout de 5 minutes d’utilisation, la résistance de l’ID. Buzz pompe toujours près de 5 kW, avec une température ambiante à l’avant de 13 °C. Si nous ne sommes pas là pour comparer les performances de l’une ou l’autre, rappelons que la berline coréenne, plus froide au départ, mais avec moins de volume à chauffer, était déjà à 18 °C dans le même temps. Mais la puissance est soutenue, et le van réchauffe assez rapidement son habitacle. Néanmoins, c’est entre 8 et 10 minutes de fonctionnement qu’on note la plus grosse chute de puissance, quand l’habitacle n’est qu’à 16/17 °C à l’avant, et 10 °C à l’arrière.
Au bout de 15 minutes, avec une puissance instantanée de 2,6 kW, la température est de 19 °C dans ces conditions. À l’arrière, l’écart est toujours significatif avec 6 °C de moins tout de même. Écart qui se ressert au fur et à mesure que l’air chaud trouve sa place un peu partout à l’intérieur, mais il faudra alors attendre un peu plus de temps.
La température cible est atteinte en 20 minutes. Mais on constate que la courbe se stabilise autour 1,5 kW de puissance à partir d’une demi-heure, avec un thermomètre avant à 21 °C. Cependant, ça n’est qu’à partir de 40 minutes que notre capteur arrière affiche 20 °C. On remarquera aussi qu’en fin d’exercice, la température augmente toujours un peu : il fait 23 °C à l’’avant dès 46 minutes, alors que le thermomètre arrière continue de monter lentement. Un phénomène que nous avons aussi observé sur la Ioniq 6, avec un système qui semble surchauffer un peu l’habitacle, soit pour contrer d’éventuelles pertes, soit pour compenser les écarts qui peuvent exister entre l’avant (où se situe le capteur) et l’arrière.
Combien de temps pour chauffer l’habitacle de l’ID. Buzz ?
Chrono en main, à la minute près, il faut donc compter 20 minutes pour réchauffer l’habitacle de l’ID. Buzz d’après notre thermomètre. Cependant, il faudra patienter 20 minutes de plus pour que les passagers arrière soient au chaud. C’est une évidence, réchauffer le grand habitacle de l’ID. Buzz réclame un peu plus de temps, surtout à l’arrière, où il y a 1,7 m³ d’air frais à réchauffer derrière la banquette.
En matière de consommation, nous avons calculé une valeur de 1,3 kWh au bout de 20 minutes, et 1,9 kWh avant que le thermomètre arrière affiche la bonne température. Au bout d’une heure de fonctionnement, le chauffage de l’ID. Buzz, placé à 20 °C pour une température extérieure moyenne de 4 °C, a pompé un total de 2,4 kWh, soit 3% de la batterie de traction comme constaté sur le tableau de bord. Le résultat demeure très correct pour un système de chauffage classique, puisque nous avons noté une puissance moyenne de 1,5 kW à température stabilisée. En règle générale, il faut tabler entre 2,0 et 2,5 kW.
Quelles évolutions ?
Un seul capteur avant peut sembler juste pour piloter le chauffage d’un habitacle aussi grand. Les températures enregistrées par le thermomètre situé sous le volant ne sont pas les mêmes qu’aux places arrière. Mais rappelons que, outre les éléments partagés avec des véhicules moins volumineux basés sur la plateforme MEB, l’ID. Buzz est aussi disponible avec une version Cargo, où les deux places avant sont isolées de l’espace de chargement.
À lire aussi Voitures électriques : quels équipements consomment le plus ?Si un capteur de température arrière permettrait de mieux guider le système de chauffage, c’est bien l’absence de buses supplémentaires à l’arrière qui ne permettent pas d’obtenir des performances optimales dans ce cas. Un ID.4 dispose par exemple de deux buses au dos de la console centrale, en plus des conduits pour les pieds sous les sièges avant. Ce dont ne peut pas bénéficier le van en raison de son architecture. Les bouches sous les sièges sont de bonne dimension sur l’ID. Buzz, mais cela ne semble pas suffisant pour réchauffer le volume intérieur plus important. Les passagers arrière auront donc les pieds au chaud bien avant de commencer à enlever les vestes.
Il ne paraît pas que Volkswagen puisse apporter dans un premier temps des évolutions techniques permettant de réchauffer plus vite les occupants à l’arrière. Et c’est d’autant plus le cas pour ceux de la dernière rangée, initialement prévue sur l’ID. Buzz à empattement court. Cependant, le van recevra à partir de 2024 une pompe à chaleur qui devrait être fournie d’office sur l’ID. Buzz à empattement long. Un équipement de choix pour réchauffer l’habitacle encore plus grand, tout en économisant de l’énergie électrique. Voilà qui permettra aux pratiquants de la vanlife de passer des nuits plus agréables.
quand on voit la consommation d’un chauffage soufflant par rapport à la PAC, et le prix de ce véhicule c’est quand même sidérant que la PAC ne soit pas incluse.
Parce que 2 kWh pour avoir une température confortable aux passagers lors d’un long trajet hivernal, ça va sévèrement diminuer l’autonomie réelle du véhicule.
L’article ne parle pas des sièges chauffants, c”est parce que ce n’est pas non plus une option possible sur le véhicule ?
C’est effectivement incompréhensible que la PC ne soit pas proposée de série, il n’est pas sans défaut mais c’est un chouette véhicule, même si je le trouve quand même très cher.
Pour la vanlife, il faudra attendre la version chassis long car l’actuelle est vraiment rikiki à l’interieur versus le Multivan T6 bien plus adapté aux aménagements internes (Le T7 est lui aussi trop bas de plafond pour un aménagement vraiment intéressant)
Et aussi la version GTX, car les 4 RM sont un énorme plus pour la vanlife en pleine nature
Mais c’est surtout l’autonomie qui peche avec cette unique batterie de 77kw qui est trop petite pour un vehicule si lourd avec un SCx d’armoire et la consommation qui va avec
Le compromis idéal en attendant une amélioration technique des densités de batterie, ce serait une version hybride-flexfuel du T6 4motion (en plus, y’a tout ce qui faut dans la banque d’organes VW)