Le Volkswagen ID.Buzz est l’une des nouveautés électriques les plus remarquées. Mais est-il vraiment cohérent dans le segment ? On fait le point avec un Supertest.
Après le tsunami du Dieselgate, Volkswagen a rapidement pris la route de l’électrification. Pour montrer ses nouvelles ambitions au monde entier, la marque allemande a dévoilé l’ID. Buzz Concept en 2017, le premier membre d’une famille exclusivement électrique. Et la stratégie est indiscutable : cette lointaine évocation du célèbre Volkswagen Combi déclenche les passions et fait rapidement… le buzz.
À lire aussi Essai vidéo – Volkswagen ID.Buzz : van de folieMais l’attente fut longue avant de la voir arriver sur les routes, Volkswagen préférant avant tout se concentrer sur des véhicules de plus grande diffusion pour rapidement rentrer dans ses frais. Désormais, le Volkswagen ID.Buzz est une réalité qui égaye, au sens propre, la journée de ceux qui croisent son chemin. Mais a-t-il plus qu’une bouille craquante à offrir ? On prend nos outils de mesure et on fait le point.
Présentation du Volkswagen ID.Buzz
Le van électrique repose sans surprise sur la plateforme MEB, dédiée à la majorité des véhicules électriques du groupe Volkswagen. Une plateforme modulaire qui connaît ici l’une de ses plus grandes applications : d’une longueur de 4,71 m, il propose le plus long empattement de la famille avec une valeur de 2,99 m. Le Volkswagen ID.Buzz reprend donc l’architecture et les caractéristiques techniques déjà connues, avec une machine électrique installée à l’arrière. Celle-ci, de type synchrone à aimants permanents, annonce toujours une puissance maximale de 204 ch pour 310 Nm de couple. Le minimum pour pousser les 2 384 kg du van, avec un 0-100 km/h annoncé en 10,2 s.
Ces mensurations XXL ne permettent pas d’installer une batterie plus importante. Tout du moins, pas pour le moment. En attendant, l’ID.Buzz récupère une unité de 77 kWh de capacité nette (82 kWh brute). Mais alors que les modèles MEB à un seul moteur disposent d’une unité CATL (batterie LG pour les modèles 4×4), le van reçoit une batterie SK On. Sur le papier, rien ne change, mais les différences sont plus nombreuses qu’il n’y paraît comme on le verra au cours de ce Supertest, que ce soit en matière de puissance de recharge, de gestion, mais aussi de capacité : si nous garderons les 77 kWh comme base pour définir les autonomies, nous estimons cette batterie aux alentours de 78,5 kWh selon nos différents calculs.
En tout état de cause, cette batterie annoncée à 77 kWh pour ne pas trop perturber les clients permet à l’ID.Buzz d’atteindre une autonomie maximale de 419 km. Avec ses jantes de 21 pouces et son lot d’options, notre modèle d’essai promet un rayon d’action WLTP de 409 km. La recharge peut s’effectuer avec la prise T2 11kW (plein en 7 h 30) ou avec la prise Combo-CCS pour une puissance de 180 kW (plein utile en 30 minutes).
Données complémentaires
- Puissance en pic : 150 kW – 204 ch
- Puissance nette (case P.2) : 70 kW – 95 ch (-53 %)
- Poids en service (case G.1) : 2 384 kg
- Rapport poids/puissance (PVOM) : 12,13 kg/ch
- Pneumatiques : Hankook Ventus S1 Evo3 EV 235/45 R21 (avt.) / 265/40 R21 (arr.) – A, A, 68/67 dB
Toutes nos mesures de consommations du Volkswagen ID.Buzz
Autonomie mixte : 339 km
Soumis à notre parcours type, le Volkswagen ID. Buzz a présenté des consommations très élevées. Et ce en raison de ses spécificités, qui lui empêchent d’être véritablement sobre peu importe le terrain : pneus ultra-larges, poids important, performance aérodynamique relative, etc. Au terme de ce parcours mixte, le van électrique a terminé l’exercice avec une moyenne de 22,7 kWh/100 km, de loin la plus élevée que nous avons pu enregistrer jusqu’à aujourd’hui. Mais avec sa batterie de 77 kWh selon la capacité officielle, cela lui autorise une autonomie mixte de 339 km.
Si la consommation se montre relativement raisonnable en ville avec une moyenne de 19,5 kWh/100 km, elle devient vraiment importante en dehors. On passe ainsi à 22,4 kWh/100 km sur route et 26,3 kWh/100 km sur voies rapides.
| Route | Voie rapide | Ville | Total | |
| Conso. moyenne A/R (kWh/100 km) | 22,4 | 26,3 | 19,5 | 22,7 |
| Autonomie totale théorique (km) | 344 | 293 | 395 | 339 |
Longue distance sur autoroute : 244 km
Le Volkswagen ID.Buzz est une invitation aux voyages et à la découverte d’horizon lointains. Encore faudra-t-il penser à éviter l’autoroute, où le van n’est pas vraiment à son aise. Car si le Cx de 0,285 est aussi intéressant ou presque que celui d’un ID.4 (0,28), il ne fait aucun doute que la surface frontale, qui demeure à la discrétion du constructeur, soit bien plus défavorable ! Au terme d’un parcours autoroutier de 500 km via l’autoroute A6, le descendant du Combi a présenté une moyenne de 31,5 kWh/100 km. Ce qui se traduit ici par une autonomie totale théorique de 244 km en moyenne, ou de 171 km sur un plein utile. Cela le place tout juste dans les eaux d’une compacte électrique de plusieurs catégories inférieures !
À lire aussi Reportage – Le Volkswagen ID. Buzz face à ses ancêtres T1 et T2, un digne héritier ?Consommations instantanées du Volkswagen ID.Buzz
Dans le détail, nous avons noté un appétit de 25,2 kWh/100 km à une vitesse fixe de 110 km/h, ce qui permet d’envisager une autonomie totale de 306 km. A 130 km/h, la consommation grimpe à 32,7 kWh/100 km, soit 235 km d’autonomie maximale. L’écart entre ces deux valeurs est de 29,76 %, soit un peu plus que la moyenne habituelle.
| 110 km/h | 130 km/h | |
| Conso. moyenne (kWh/100 km) | 25,2 | 32,7 |
| Autonomie totale théorique (km) | 306 | 235 |
Le grand écart : de 241 à 450 km d’autonomie
Sur autoroute, il faudra donc s’attendre en moyenne à 240 km d’autonomie totale. C’est ce que nous avons confirmé une nouvelle fois sur une autre section avec une vitesse moyenne finale de 120 km/h. Sur la route, il sera possible d’aller bien plus loin en revanche. Lors de notre première prise en main au Portugal, nous avons pu décrocher une consommation de 19 kWh/100 km (410 km d’autonomie). Sur une route plus favorable sans arrêt photos, nous sommes tombés à 17,1 kWh/100 km, soit 450 km d’autonomie tout rond. Dans ces conditions, ceux pour qui le mode B n’est que rarement utilisé, la migration de la commande de marche derrière le volant permet de l’activer ou non comme on le ferait avec une palette.
Performances du Volkswagen ID.Buzz
Le Volkswagen ID. Buzz annonce une puissance maximale de 204 ch pour 310 Nm de couple avec son unique moteur arrière. Avec une masse totale de 2 474 kg avec le conducteur à bord, le rapport poids/puissance est de 12,13 kg/ch. C’est équivalent à celui d’une Renault Zoé R135, avec laquelle il partage logiquement des performances similaires. En mode Normal, avec 80 % de charge disponible, nous avons mesuré un 0-100 km/h en 9,56 s, un 400 m D.A. en 16,98 s et un 80-120 km/h lancé en 7,0 s. En reprise pure, la mise en vitesse de la masse prend un peu plus de temps et le 80-120 km/h réclame alors 7,4 s.
| 0-100 km/h | 80-120 km/h | 400 m | Accel. longi. max |
| 9,56 s | 7,0 s | 16,98 s | 0,729 G |
| SoC à 80 % | SoC à 50 % | SoC à 20 % | SoC à 10 % |
| 7,40 s | 7,53 s | 7,56 s | 8,71 s |
Au delà de ces mesures qui n’auront pas de sens pour la plupart des acheteurs, il convient de souligner ici la disponibilité de la puissance au fil de la décharge. Car si l’indicateur de puissance disponible sur le petit combiné d’instrumentation est très variable sur les autres MEB du groupe, nous avons rapidement remarqué ici une certaine stabilité en fonction du taux de charge et/ou de la température extérieure. Preuve en est avec nos mesures de reprise à 20 % de charge, où nous avons bouclé l’exercice en 7,56 s. Cela correspond à un écart de 2,16 % seulement, quand un Skoda Enyaq iV 80 ou une ID.3 Pro Performance présentent un delta de 16,78 % et 18,22 % respectivement. L’ID.Buzz n’est pas performant, mais bien plus endurant que d’autres véhicules électriques du groupe, une première !
Confort du Volkswagen l’ID.Buzz
Voilà qui permet de profiter plus longtemps de ses relances sur les petites routes. D’autant que, son gabarit mis à part, l’ID. Buzz y est plutôt plutôt à l’aise : la structure est rigide et la suspension canalise efficacement les mouvements de caisse. Son comportement dynamique s’apparente fortement à celui d’un gros SUV, bien qu’on y soit assis plus haut. Un avantage en ville qui, avec le parebrise Bay Windows, sert la visibilité périphérique. Un plus, tout comme le rayon de braquage redoutable, pour se faufiler dans les cités avec ce volumineux fourgon. Seul véritable défaut de son profil atypique : un prise au vent considérable sur l’autoroute, qui met à mal les aides à la conduite lorsqu’elles sont activées.
L’ID.Buzz est tout aussi vaste à l’intérieur, avec des volumes appréciables et une habitabilité sans commune mesure : les passagers arrière ne manquent pas de place et le coffre de 1 121 l (jusqu’à 2 205 l) offre bien plus d’espace qu’il n’en faut. Inutile de préciser que nous n’avons eu aucun mal à y loger notre trottinette. Et il est même possible d’en caser quatre autres sans se poser de questions. On n’en attendait pas moins d’un véhicule avec une surface au sol de plus de 9m2.
| à 50 km/h | à 80 km/h | à 110 km/h | à 130 km/h |
| 64 dB | 68 dB | 73 dB | 76 dB |
Mais pour le moment, l’ID.Buzz est hélas plein de vide. Il faudra patienter encore un peu avant de voir arriver une version sept places. En revanche, cela n’en fait pas pour autant un véhicule bruyant à bord, avec des niveaux similaires à ceux d’un Skoda Enyaq iV à 80 km/h, et tout aussi sonore qu’un Nissan Ariya à 110 et 130 km/h. En revanche, un tel volume intérieur demande du temps avant d’être réchauffé en hiver…
Supertest Volkswagen ID. Buzz : le bilan
Dresser le bilan met l’ID.Buzz dans de mauvais draps : bien plus imposant et handicapant qu’un SUV 7 places en ville, tout en n’en proposant que cinq, il présente des autonomies dignes de compactes électriques sur nos parcours d’essai et des performances de citadines ! Sur le papier, il y a de quoi grincer des dents.
À lire aussi Essai – Skoda Enyaq iV 80 : les consommations, autonomies et performances mesurées de notre SupertestMais tout ne se résume pas qu’aux froids chiffres de cette rubrique et autres positionnements sur le marché. Le bilan n’est donc pas totalement terne : pour un véhicule de ce type, l’ID.Buzz présente un comportement routier particulièrement plaisant et un bel agrément de conduite. Aussi, sa batterie peu répandue chez nous (elle équipe des ID.4 aux USA notamment) se montre endurante et peut encaisser des recharges plutôt rapides.
Et il ne faudrait pas oublier que s’il y a un véhicule qui porte bien son nom, c’est lui : véhicule de niche et d’image, il apparaît comme la meilleure idée de Volkswagen pour faire le buzz, depuis le concept annonciateur à cette version de série. C’est une véritable machine à décrocher des sourires, comme le feraient ses illustres ancêtres. Volkswagen fait un bon coup ici, avec un véhicule qui semble déjà rencontrer le succès. Pourtant, sa grille tarifaire n’est pas aussi amicale que sa bouille : affichée à partir de 59 450 € avec son unique finition, notre modèle d’essai grimpait à un peu plus de 72 000 € !
Vous voulez être sûr de ne rien rater de l’actu des voitures électriques ?
171 km sur un plein utile sur autoroute à 130km/h mais chrono ou compteur et quelle serait cette autonomie par temps hivernal.
Enfin s’il doit durer autant que le premier, il aura le temps d’améliorer
Les consommations du supertest, toujours effectuées sans protocole systématique, ne permettent malheureusement aucune comparaison d’un véhicule à l’autre.
Pour le BUZZ , le message intéressant au niveau consommation est qu’un véhicule de ce type n’est pas adapté à la conduite à 130 sur l’autoroute pour un long trajet.
Le temps du voyage, les arrêts découvertes, les transports mixtes vélo/voiture et peut être les compléments de recharges solaires en pleine nature, voilà le voyage du 21ème siècle.
Le Buzz y est-il adapté ?
j’attends l’article qui répondra à cette question.
Je trouve certaines critiques un peu bizarres : l’encombrement au sol de l’ID Buzz n’est pas extravagant, et sa puissance est tout à fait acceptable. Par contre je suis très déçu de l’espace intérieur ! Au final, on a une 5 places avec un grand coffre, et c’est tout. J’ai envie de dire, pour presque moitié moins cher, prenez un Kangoo ZE !
Pour presque 2,5T, la model X a une batterie de 100kW, 2 moteurs mais consomme moins de 20kWh/100.
Le choix d’un seul moteur synchrone peu puissant ne doit pas aider à l’autonomie, contrairement au thermique, la consommation n’est pas en corrélation avec la puissance nominale du moteur.
Un peu plus de batterie, un deuxième moteur Asynchrone, des jantes de 19 pouces et je parie une meilleure efficience au delà de 100km/h
Pour ce qui est du CX, voir le profil du semi qui est semble t’il plus une réussite.
Attention id buzz, des bruits de couloir sur un van Tesla commencent à circuler
L’EQV bouffe 60kW (46kWh/100km) a 130km par temps de pluie en charge. Il a 90kWh de batterie et peut transporter 8 perssonnes, ca à du sens en taxi/minibus ou navette pour des trajets jusqu’a une heure de route.
Mais un vehicule de 5 places familial du même gabarit qui serra peu utilisé, et quand il le serra, le serra souvant pour faire de long trajets; je pense que ca n’a pas de sens en éléctrique aujourd’hui.
Il est beau et sympa, mais inévitablement cher et gourmand (poids et surface frontale très importants). Il aurait pu aussi être plus pratique…
Nous sommes un peu à la limite du VE pour ce type de véhicule, il parait difficile de faire mieux en aéro, le poids peut-être réduit (300Kg de plus qu’une modèle Y de gabarit proche), pour arriver à une autonomie utile de 350 km il faudrait augmenter la batterie ce qui devient un non sens écologique pour un véhicule typé “loisir” avec une utilisation quelques week-end et vacances, j’avais l’espoir d’avoir trouver mon véhicule idéal mi van, mi monospace mais la présentation du modèle de série est une douche froide, banquette fixe, vitre AR fixes, pas de pompe à chaleur, pas de V2G ou V2L et conso réelle importante.
J’ai utilisé un Renault Espace III pendant une vingtaine d’années, et je lui cherchais un successeur –> je suis donc allé voir l’ID.Buzz chez VW. Première observation, l’ID.Buzz est un véhicule très très haut : Déjà, le Renault Espace, avec son 1m70 de hauteur, me paraissait haut. Mais l’ID.Buzz est encore plus impressionnant, avec 1m94 de hauteur !
Concernant la vie à bord, je lui ai trouvé un seul défaut, mais qui m’a refroidi dans mon intention d’achat : on ne peut pas enlever les sièges arrière. Dans le Renault Espace, je pouvais enlever tous les sièges, ce qui le transformait en redoutable engin de transport, bien pratique pour transporter des gros volumes. Ce n’est pas possible dans l’ID.Buzz, la banquette ne peut pas s’enlever. Dommage.
Mis à part cela, ce véhicule nous a beaucoup plus, c’est un véhicule qui porte une image sympathique.
Clair qu’au vu des chiffres annoncés il manque au moins 12nm de couple, la puissance on s’en fiche sur un tel véhicule mais le couple par contre…
Avec une surface de toit d’environ 8 m2, cela vaudrait le coup de proposer une option panneaux solaires. Avec un aménagement adéquat il y a de quoi faire un camping car sympa pour 2 personnes.
Le même 15 ou 20000€ moins cher pour quand je serai à la retraite svp Monsieur VW.
Avec ce genre de véhicule pour le coup il ne faut absolument pas s’obstiner à vouloir rouler à 130, 110 voir 100 et là ça change tout (tout en évitant la fatigue sur certaines nationales ou départementales où l’on ne fait pas 10 km sans passer d’un bled à l’autre, 80 km/h, 50, 70, …).
C’est là qu’on voit que le BEV arrive à ses limites.
Un Combi a été fait à l’origine pour la balade et le camping dans la nature, ou les plages désertes (pour ceux adaptes du surf ou planche à voile), donc des contrées plutôt désertes comme la pampa. Alors proposer une autonomie aussi faible risquerait bien de limiter l’attrait sur ce genre de véhicule. Ils auraient dû le faire en hybride rechargeable pour éviter des rester en panne loin de tout.
En quoi ce combo est plus imposant et handicapant qu’un suv 7 places ?
je vous recopie ce que vous aviez mis dans votre test initial pour mémoire ;)
Basé sur la plateforme MEB XL, le van électrique 4.71 m de long pour 1.98 m de large et 1.94 m de haut. Doté d’un empattement de 2.99 m, il annonce un rayon de braquage de 11.1 m.
soit plus court que celui dont l’ont parle tout le temps et tournant beaucoup mieux
bref c’est bien de critiquer mais de construire c’est mieux ;)
Une fois n’est pas coutume, je suis parfaitement d’accord avec l’auteur, VW à avant tout commercialisé un véhicule image, une bonhomie hors pair, cette capacité à déclencher la sympathie au 1er regard est fascinant, et on peut dire que le but est atteint.
Maintenant, la forme même de ce véhicule ne pouvait pas faire de miracle, on peut pas gagner sur l’ensemble des tableaux.
Il va s’améliorer au fils du temps, batterie plus grosse, infrastructures de charge grandissant, cela n’en fera pas un grand voyageur au long cours mais permettra de rouler différent, son crédo c’est la coollitude, de profiter du paysage par les grandes baies vitrées en mode zen et tranquille, comme fut le 1er combi, c’est un peu un art de vivre cette ID BUZZ.
Moi j’adore !
Comment chez automobile « propre » pouvez vous ne pas sanctionner sévèrement ce genre de véhicule qui consomme énormément d’énergie
Vous parlez d’autonomie mais finalement inistez vraiment peu sur la consommation délirante voire scandaleuse
Ce genre de véhicule devrait être interdit. Vous avez un rôle à jouer dans cette transition qui se voulait « écologique ». Les constructeurs devraient avoir honte de mettre sur le marché des véhicules consommant autant d’énergie et vous devriez leur faire sentir dès les essais.
Ou va le monde si, au moment où on essaie de passer à une technologie raisonnable, on continue à faire n’importe quoi ?
Il devrait y avoir une consommation WLPT maximale interdite à dépasser…
Même pas 6 places de série
1 simple banquette même pas modulable VW s’est pas foulé, 70 ans de retard
Plus de 60k avec quelques options, bien trop cher
Autonomie pas follichonne en plus
Suivante !